機(jī)場(chǎng)地區(qū)高鐵站與機(jī)場(chǎng)軌道站雙樞紐布局模式研究

歐陽(yáng)杰，梁 旭

（中國(guó)民航大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300）

目前我國(guó)有40多個(gè)空港已開(kāi)通或規(guī)劃預(yù)留軌道車(chē)站，而現(xiàn)有的100多個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)以?xún)?nèi)、空港以外地區(qū)也有不少設(shè)置高速鐵路車(chē)站(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵站”)或城際鐵路車(chē)站。當(dāng)前對(duì)于空鐵雙樞紐的研究主要集中于個(gè)別典型樞紐機(jī)場(chǎng)，并未形成綜合系統(tǒng)的研究體系，且對(duì)于空鐵雙樞紐的研究范疇界定多局限于機(jī)場(chǎng)內(nèi)部，未對(duì)機(jī)場(chǎng)地區(qū)整體軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行多層次分析。在此所研究的機(jī)場(chǎng)地區(qū)是由地處核心的空港及其外圍的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)所組成，空港內(nèi)以軌道車(chē)站為主體的地面交通中心與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵站共同組成換乘功能強(qiáng)、輻射范圍廣的機(jī)場(chǎng)地區(qū)軌道交通體系?？砧F雙樞紐布局及其高效銜接模式不僅能有效疏解航站區(qū)過(guò)境旅客交通壓力，同時(shí)以整體提升機(jī)場(chǎng)地區(qū)航空旅客和鐵路旅客及空鐵聯(lián)運(yùn)旅客的服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)旅客便捷舒適出行。

1 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐構(gòu)成的理論模型及其交通輻射范圍分析

1.1 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐構(gòu)成的理論模型

機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐是為空港及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)旅客提供始發(fā)終到或中轉(zhuǎn)換乘服務(wù)的一體化交通綜合體，其中空港交通樞紐包括為航空旅客提供出行服務(wù)的航站樓，以及匯集多種軌道制式且與航站樓無(wú)縫接駁的地面交通中心(GTC)兩大組成部分；臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站是以接發(fā)高速鐵路或城際鐵路列車(chē)為主、并接入城市軌道交通線(xiàn)路的鐵路綜合立體換乘車(chē)站[1]。

機(jī)場(chǎng)航站區(qū)主要服務(wù)于空側(cè)的航空交通和陸側(cè)的地面交通。機(jī)場(chǎng)空側(cè)的航空交通是空港樞紐的核心功能，它包括跨越國(guó)別的國(guó)際航線(xiàn)，以及跨越城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)的國(guó)內(nèi)干支航線(xiàn)，航空交通具有高速性、直達(dá)性及輻射范圍廣的對(duì)外交通特性。為航空交通配套服務(wù)的機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通則是以銜接中心城區(qū)為交通主軸、以GTC為樞紐節(jié)點(diǎn)的空港集疏運(yùn)交通體系，樞紐機(jī)場(chǎng)航站區(qū)的GTC多引入高速鐵路、城際鐵路和城市軌道交通線(xiàn)路，以GTC為核心的機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通具有功能單一、雙向輻射、多元軸化等集疏運(yùn)交通特征。而臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站則形成服務(wù)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的對(duì)外交通體系，涵蓋軌道交通、長(zhǎng)途汽車(chē)、公交汽車(chē)、出租車(chē)及社會(huì)車(chē)輛等諸多交通方式，相比而言，GTC還額外擁有機(jī)場(chǎng)巴士這種專(zhuān)用交通方式。

1.2 空鐵雙樞紐的交通輻射疊合效應(yīng)分析

機(jī)場(chǎng)航站區(qū)GTC 與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站共同構(gòu)建有機(jī)組合和分工協(xié)作的空鐵雙樞紐，既可為空港或臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)提供區(qū)域內(nèi)的陸空聯(lián)運(yùn)接駁服務(wù)，也可共同推動(dòng)機(jī)場(chǎng)地區(qū)的高速鐵路和城際鐵路通達(dá)范圍輻射到整個(gè)城市群及其以外地區(qū)，并形成以空鐵雙樞紐為核心，以軌道線(xiàn)路為骨干，以航空交通為主體的交通輻射疊合效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)涵蓋五重空間層次的“域內(nèi)全覆蓋、全球可輻射”的時(shí)空通達(dá)目標(biāo)。①在機(jī)場(chǎng)地區(qū)范圍構(gòu)筑以機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)、擺渡車(chē)輛及線(xiàn)路巴士為主體交通方式的15～30 min 時(shí)空通達(dá)圈，實(shí)現(xiàn)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與空港、空鐵雙樞紐之間的互聯(lián)互通。②在市域范圍內(nèi)構(gòu)筑以機(jī)場(chǎng)地區(qū)為核心，以機(jī)場(chǎng)快速軌道交通、城市軌道交通、機(jī)場(chǎng)巴士和線(xiàn)路巴士為主體的0.5～1 h時(shí)空通達(dá)圈，其中機(jī)場(chǎng)快速軌道(專(zhuān)用型或共用型，輻射半徑20～30 km)專(zhuān)門(mén)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)地區(qū)與主城區(qū)之間的通勤交通和空港集疏運(yùn)交通[2]。③在城市群范圍內(nèi)，城際鐵路兼顧服務(wù)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)或機(jī)場(chǎng)(輻射半徑30～100 km)之間的航空客貨需求，可構(gòu)筑以空鐵聯(lián)運(yùn)為依托，以城際鐵路、支線(xiàn)航線(xiàn)以及長(zhǎng)途巴士為主體的1～2 h時(shí)空通達(dá)圈，以發(fā)揮其在城市群內(nèi)部的輻射帶動(dòng)功能。④在跨城市群的區(qū)域，高速鐵路兼顧服務(wù)于城市群以外城市(輻射半徑100 km以上)的異地航空旅客，可構(gòu)筑以機(jī)場(chǎng)地區(qū)雙樞紐為核心，以干線(xiàn)航線(xiàn)、高速鐵路為主體的2～4 h時(shí)空通達(dá)圈，覆蓋國(guó)內(nèi)主要區(qū)域。⑤在全球輻射范疇上，空鐵雙樞紐之間組織的空鐵聯(lián)運(yùn)模式可構(gòu)筑4～12 h國(guó)際中近程、12～24 h國(guó)際遠(yuǎn)程的時(shí)空通達(dá)圈。這種匯集3 種軌道交通方式、輻射五重空間層次的空鐵雙樞紐組合模式可利用軌道交通系統(tǒng)及空中航線(xiàn)網(wǎng)外拓交通功能和延伸交通疊合效應(yīng)，從而打造高效便捷、服務(wù)多元的多層次空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。這既可以彌補(bǔ)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)陸側(cè)交通樞紐能級(jí)低及輻射面窄的不足，推動(dòng)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)集疏運(yùn)交通體系由“軸線(xiàn)化”交通體系向“復(fù)合化”交通體系轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步拓展航空客貨源的空間腹地，也可以強(qiáng)化臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站和機(jī)場(chǎng)GTC所獨(dú)有的空鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，從而充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐體系的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和流量經(jīng)濟(jì)。機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐構(gòu)成的理論模型示意圖如圖1所示。

圖1 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐構(gòu)成的理論模型示意圖Fig.1 Theoretical model of air-rail dual hub in airport area

基于不同交通方式的特性，以軌道車(chē)站為主體的機(jī)場(chǎng)GTC 與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站作為機(jī)場(chǎng)地區(qū)的各自核心交通樞紐而形成了不同輻射范圍的多層次交通時(shí)空通達(dá)圈，而兩者的重合交融又產(chǎn)生了一種輻射空間更為廣泛、交通換乘更為便利、客貨集疏散能力更強(qiáng)、交通出行服務(wù)功能更全和交通生成總量更大的疊加融合效用。

（1）擴(kuò)展機(jī)場(chǎng)地區(qū)的時(shí)空通達(dá)圈。機(jī)場(chǎng)地區(qū)雙樞紐疊加了各種交通方式，尤其集成了多種軌道交通方式，使機(jī)場(chǎng)地區(qū)旅客在同一時(shí)間維度內(nèi)可通達(dá)距離更遠(yuǎn)、覆蓋層次更豐富的空間范疇[3]。

（2）強(qiáng)化旅客空鐵聯(lián)運(yùn)的便利性?？砧F雙樞紐互為中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，并以高速鐵路、城際鐵路或城市軌道交通作為空港與高鐵站之間的主要銜接模式，充分利用軌道交通運(yùn)營(yíng)快速準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，提高了中轉(zhuǎn)換乘客流集散的可靠性和便捷性[4]。

（3）滿(mǎn)足旅客多元化交通出行需求。基于協(xié)同運(yùn)營(yíng)、分工明確和遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，空鐵雙樞紐可提供高效的差異化交通服務(wù)，加強(qiáng)空鐵旅客的引流疏導(dǎo)，避免交通流過(guò)度集中于單一樞紐，可有效疏解機(jī)場(chǎng)的非航空旅客，集約化利用機(jī)場(chǎng)航站區(qū)有限的交通資源，最大化提高航空旅客的運(yùn)輸效率。

（4）提升機(jī)場(chǎng)地區(qū)的交通出行總量。從交通量構(gòu)成來(lái)看，除了正常增長(zhǎng)的趨勢(shì)交通量之外，雙樞紐聯(lián)動(dòng)可促使機(jī)場(chǎng)地區(qū)空間結(jié)構(gòu)和交通體系優(yōu)化升級(jí)，推動(dòng)臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)模化增長(zhǎng)和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)城市化水平的快速提升，從而激發(fā)誘增交通量的產(chǎn)生。另外，各種交通方式的有機(jī)組合可引發(fā)空鐵雙樞紐內(nèi)部因換乘中轉(zhuǎn)而產(chǎn)生較大規(guī)模的轉(zhuǎn)移交通量[5]。

2 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合類(lèi)型分析

2.1 影響機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合的因素分析

以航空、高鐵交通方式各自的交通特性及其關(guān)聯(lián)為依據(jù)，影響空鐵雙樞紐布局的諸多因素可劃分為雙樞紐的內(nèi)在關(guān)聯(lián)因素以及機(jī)場(chǎng)地區(qū)的外部環(huán)境因素兩大類(lèi)。影響機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合的因素分析圖如圖2 所示。大型樞紐機(jī)場(chǎng)通常優(yōu)先引入城市軌道交通或機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用軌道線(xiàn)，高速鐵路或城際鐵路的引入則需結(jié)合機(jī)場(chǎng)定位及機(jī)場(chǎng)所在城市群的綜合交通規(guī)劃統(tǒng)籌安排[6]。同一樞紐機(jī)場(chǎng)不同航站區(qū)引入的軌道交通技術(shù)制式及其線(xiàn)路數(shù)量也存在差異，適用于中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)母哞F線(xiàn)路施工成本高，且對(duì)運(yùn)行速率要求偏高，同一高鐵線(xiàn)路普遍僅在機(jī)場(chǎng)設(shè)置一個(gè)站點(diǎn)，即使是擁有多航站區(qū)的機(jī)場(chǎng)，而城際鐵路線(xiàn)則多在不同航站區(qū)各自設(shè)置站點(diǎn)。高鐵線(xiàn)路在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)也通常僅設(shè)置單一站點(diǎn)，而城際線(xiàn)路則可設(shè)置多個(gè)站點(diǎn)；城市軌道交通站間距小、施工成本低，且可兼顧服務(wù)于旅客在各航站區(qū)之間中轉(zhuǎn)換乘的自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)功能，為此樞紐機(jī)場(chǎng)的各航站區(qū)普遍對(duì)應(yīng)設(shè)置多座城市軌道交通車(chē)站，城市化水平高的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)亦是如此[7]。

圖2 影響機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合的因素分析圖Fig.2 Analysis of factors affecting the combination of air-rail dual hub in airport area

空鐵雙樞紐的演進(jìn)遵循交通樞紐錨固理論中的用地布局—客源生成—樞紐位置—網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)—交通功能的發(fā)展時(shí)序。在用地布局方面，作為拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特大型公共交通樞紐，空鐵雙樞紐格局通常只能在遠(yuǎn)郊地區(qū)或者近郊邊緣地區(qū)規(guī)劃建設(shè)[8]。在客源生成方面，空鐵雙樞紐不僅依托趨勢(shì)交通量，還側(cè)重于轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量的生成。在位置關(guān)系方面，空鐵雙樞紐的最終形成源于以下3 類(lèi)情形。①既有高鐵站附近新建機(jī)場(chǎng)。后期建設(shè)的機(jī)場(chǎng)GTC 僅可從既有的高鐵站引入高速鐵路或城際鐵路支線(xiàn)，其空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)力運(yùn)能有限。②既有機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)新建高鐵站。后期建設(shè)的高鐵站規(guī)模等級(jí)高，具有將多條高速鐵路或城際鐵路正線(xiàn)引入機(jī)場(chǎng)航站區(qū)的可行性，但如無(wú)法與航站區(qū)改擴(kuò)建同步，只能與機(jī)場(chǎng)軌道站實(shí)施站線(xiàn)分設(shè)。③機(jī)場(chǎng)軌道車(chē)站與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站同步規(guī)劃建設(shè)。此類(lèi)空鐵雙樞紐可共同構(gòu)筑通達(dá)性強(qiáng)、輻射面廣的區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，有助于充分發(fā)揮空鐵雙樞紐作為城郊型區(qū)域綜合交通節(jié)點(diǎn)的樞紐能級(jí)。

總體而言，機(jī)場(chǎng)地區(qū)多元化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)結(jié)合臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通勤交通及空港航空交通的出行需求，通過(guò)空地一體、干支結(jié)合、快慢組合的運(yùn)輸組織方式，充分發(fā)揮空鐵雙樞紐的交通觸媒效應(yīng)，大力拓展其主要客源腹地，服務(wù)于機(jī)場(chǎng)地區(qū)旅客的高質(zhì)量出行需求[9]。

2.2 機(jī)場(chǎng)地區(qū)多軌道交通樞紐銜接的基本模式

機(jī)場(chǎng)地區(qū)雙交通樞紐引入的軌道交通制式普遍存在多種類(lèi)別，從應(yīng)用實(shí)例來(lái)看，銜接城市軌道交通、城際鐵路和高速鐵路其中2 種及2 種以上技術(shù)制式的機(jī)場(chǎng)軌道交通站最為普遍，不少大型樞紐機(jī)場(chǎng)還額外設(shè)置自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)[10-11]。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站為滿(mǎn)足與機(jī)場(chǎng)及城市的交通接駁，通常考慮引入多種類(lèi)型、多條線(xiàn)路的軌道交通，以形成城郊型的鐵路綜合立體交通樞紐?？砧F雙樞紐在軌道站場(chǎng)規(guī)模等級(jí)、技術(shù)制式類(lèi)型和樞紐功能定位等方面相互錯(cuò)位，其銜接組合形式豐富多樣。機(jī)場(chǎng)軌道站與高鐵站組合模式示意圖如圖3所示。

圖3 機(jī)場(chǎng)軌道站與高鐵站組合模式示意圖Fig.3 Combination of airport rail station and high speed railway station

3 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐的空間布局及銜接模式分析

3.1 單機(jī)場(chǎng)軌道站布局模式

（1）“1+1”空鐵雙樞紐組合模式。該模式是指機(jī)場(chǎng)單一軌道車(chē)站與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)單一高鐵站通過(guò)城市軌道線(xiàn)和高鐵線(xiàn)串接，機(jī)場(chǎng)軌道車(chē)站服務(wù)于整個(gè)航站區(qū)，與各航站樓之間采用換乘通道銜接。機(jī)場(chǎng)軌道站與高鐵站均為高架站或地下站。該模式適用于機(jī)場(chǎng)航站區(qū)改擴(kuò)建工程，其機(jī)場(chǎng)軌道站規(guī)模較小，運(yùn)力偏低，而臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站可有效疏解機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)旅客交通量。由于該模式的機(jī)場(chǎng)軌道交通制式單一，機(jī)場(chǎng)GTC流程設(shè)計(jì)相對(duì)明晰，可有效緩解交通流的交織。單機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖如圖4 所示。但該模式下的航空旅客換乘步行距離長(zhǎng)，如長(zhǎng)春龍嘉機(jī)場(chǎng)為干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，其內(nèi)部龍嘉站及外部臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)九臺(tái)南站均為長(zhǎng)琿城際鐵路(長(zhǎng)春—琿春)的中間站，站場(chǎng)均為2臺(tái)4線(xiàn)，其中龍嘉站通過(guò)地下通道與航站樓相連。龍嘉站每日24對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)雙向運(yùn)行，空鐵聯(lián)運(yùn)旅客約占機(jī)場(chǎng)總客流的1/3，這極大緩解了龍嘉機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通壓力，但九臺(tái)南站站場(chǎng)規(guī)模較小，且與機(jī)場(chǎng)軌道站銜接模式相對(duì)單一，其疏解機(jī)場(chǎng)非航空旅客的能力較弱。

圖4 單機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖Fig.4 Connection mode of single airport rail station and single high speed railway station

（2）“1+2”空鐵雙樞紐組合模式。該模式下的機(jī)場(chǎng)航站區(qū)僅有服務(wù)于多航站樓的單一軌道車(chē)站，軌道站場(chǎng)位于航站主樓前側(cè)或多航站樓共享的GTC內(nèi)，可與航站主樓無(wú)縫銜接。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)“一主一副”雙高鐵站在機(jī)場(chǎng)兩側(cè)分別布設(shè)，并與機(jī)場(chǎng)軌道站串聯(lián)，共同服務(wù)于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和空港。該模式下的機(jī)場(chǎng)軌道站與高鐵站均包含2 種或2 種以上的軌道制式，可實(shí)現(xiàn)多制式軌道交通之間的大容量中轉(zhuǎn)換乘，不同制式的交通流應(yīng)在交通空間、時(shí)間上交錯(cuò)，體現(xiàn)交通分類(lèi)疏導(dǎo)原則；雙高鐵站和樞紐機(jī)場(chǎng)車(chē)站的組合可使其交通服務(wù)范圍由所在城市、城市群拓展至城市群以外區(qū)域，并有利于加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)軌道交通的專(zhuān)業(yè)化運(yùn)行時(shí)效。單機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖如圖5 所示。例如，青島膠東機(jī)場(chǎng)為大型區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，承擔(dān)大量干線(xiàn)客貨業(yè)務(wù)，膠東機(jī)場(chǎng)站為濟(jì)青高速鐵路(濟(jì)南—青島)的中間站，其北部串接3臺(tái)9線(xiàn)的膠東北站，南部通達(dá)10臺(tái)20線(xiàn)的紅島站(特等站)，該站位于青島膠東機(jī)場(chǎng)T1、T2、T3 航站樓共享GTC 內(nèi)部，與航站樓換乘距離約為80 m，可實(shí)現(xiàn)零換乘，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)雙高鐵站可有效吸納機(jī)場(chǎng)地區(qū)非航空換乘旅客，形成南北貫通的“交通軸線(xiàn)”，從而雙向疏解空鐵換乘旅客。青島空鐵雙樞紐可連接至山東半島鐵路、銜接國(guó)家“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“半島1 h，省內(nèi)2 h”的快速交通網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)，打造3 h內(nèi)連通至蘇中地區(qū)、4 h內(nèi)直達(dá)京滬中心城市的交通聯(lián)絡(luò)線(xiàn)。

圖5 單機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖Fig.5 Connection mode of single airport rail station and dual high speed railway station

（3）“1+3”空鐵雙樞紐組合模式。該模式下的單一機(jī)場(chǎng)軌道站位于航站主樓前側(cè)或多航站樓共享的GTC 內(nèi)部，可同時(shí)滿(mǎn)足旅客在不同航站樓的空鐵換乘需求。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的多個(gè)高鐵站或城際站分別在機(jī)場(chǎng)三面布設(shè)，利用各種軌道交通線(xiàn)路與機(jī)場(chǎng)軌道站串聯(lián)成“T”字形。該模式下臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)各高鐵站的功能定位不同且規(guī)模不等，通過(guò)對(duì)高鐵站及航站樓規(guī)模等級(jí)的錯(cuò)落配置，可在交通組織方面提高航空旅客出行的優(yōu)先級(jí)，小型高鐵站與機(jī)場(chǎng)軌道站的互聯(lián)可吸引臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的非航空換乘旅客和方便臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的航空旅客出行；大中型高鐵站與機(jī)場(chǎng)的互通可有效拓展機(jī)場(chǎng)腹地，疏解機(jī)場(chǎng)溢出客流。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站分布數(shù)量多且規(guī)模不等，可產(chǎn)生互補(bǔ)效應(yīng)。單機(jī)場(chǎng)軌道站與多高鐵站銜接模式圖如圖6 所示。例如，武漢天河機(jī)場(chǎng)為大型區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，漢孝城際鐵路(漢口—孝感)將位于武漢天河機(jī)場(chǎng)GTC 地下的機(jī)場(chǎng)站與北部的天河街站、南部的盤(pán)龍城站串聯(lián)，在天河機(jī)場(chǎng)站東部則規(guī)劃建設(shè)銜接滬渝蓉高速鐵路(上?！貞c—成都)的天河北站(12 臺(tái)22 線(xiàn))，空鐵雙樞紐將通過(guò)地鐵17 號(hào)線(xiàn)銜接，并借助于武漢地區(qū)“超米字型”高鐵樞紐網(wǎng)實(shí)現(xiàn)5 h以?xún)?nèi)通達(dá)全國(guó)68%的省會(huì)城市和直轄市。

圖6 單機(jī)場(chǎng)軌道站與多高鐵站銜接模式圖Fig.6 Connection mode of single airport rail station and multiple high speed railway stations

3.2 雙機(jī)場(chǎng)軌道站布局模式

（1）“2+1”空鐵雙樞紐組合模式。該模式下的機(jī)場(chǎng)設(shè)有分別服務(wù)于不同航站區(qū)的2 座軌道站，與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的單一高鐵站通過(guò)1 種或2 種制式的軌道交通銜接。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站引入多條、多種軌道交通線(xiàn)路，可實(shí)現(xiàn)區(qū)域鐵路網(wǎng)與機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)軌道交通網(wǎng)的有機(jī)融合，提高樞紐通行能力資源配置，并與進(jìn)出機(jī)場(chǎng)地區(qū)的客運(yùn)交通通行能力相匹配，為機(jī)場(chǎng)地區(qū)鐵路旅客、航空旅客及空鐵聯(lián)運(yùn)旅客提供高效便捷的運(yùn)輸服務(wù)。雙機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖如圖7 所示。例如，上海浦東機(jī)場(chǎng)為國(guó)際復(fù)合型門(mén)戶(hù)樞紐，距市中心較遠(yuǎn)，承擔(dān)大量客貨流運(yùn)輸，機(jī)場(chǎng)在T1 與T2 之間的GTC 內(nèi)部及T3 內(nèi)的GTC分別設(shè)置軌道站，利用機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)及兩港快線(xiàn)與擁有14 臺(tái)30 線(xiàn)的上海東站銜接，上海東站的市域線(xiàn)還可與國(guó)鐵線(xiàn)路互聯(lián)互通，這樣浦東空鐵雙樞紐總體上共同構(gòu)成了上海市“四主三輔”鐵路客運(yùn)樞紐格局中的主樞紐之一。又如，長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)為大型區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，該機(jī)場(chǎng)分別在T3 前的GTC 內(nèi)設(shè)置黃花機(jī)場(chǎng)軌道站，又在T1 與T2 間另外設(shè)置軌道站，并利用磁浮快線(xiàn)將其與長(zhǎng)沙南站銜接，單程運(yùn)行時(shí)間為16 min，行車(chē)間隔為10 min，可實(shí)現(xiàn)黃花機(jī)場(chǎng)與長(zhǎng)沙南站兩大交通樞紐間的空鐵高效直通，依托高鐵線(xiàn)路與航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，機(jī)場(chǎng)地區(qū)可打造至東亞、東南亞、南亞等重要國(guó)家和地區(qū)中心城市的“4 h國(guó)際航空圈”。

圖7 雙機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖Fig.7 Connection mode of dual airport rail station and single high speed railway station

（2）“2+2”空鐵雙樞紐組合模式。該模式下的機(jī)場(chǎng)雙軌道站與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)雙高鐵站采用多條軌道交通線(xiàn)交錯(cuò)串接。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)雙高鐵站的站場(chǎng)規(guī)模不等且引入不同方向或不同制式的軌道線(xiàn)路。機(jī)場(chǎng)多航站區(qū)對(duì)應(yīng)不同功能定位的軌道場(chǎng)站，考慮投入成本、技術(shù)限制等因素，機(jī)場(chǎng)軌道站間多采取城市軌道交通線(xiàn)或自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)銜接，方便航空旅客換乘。該模式多適用于航站區(qū)難以直接引入高鐵的機(jī)場(chǎng)。雙機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖如圖8 所示。例如，太原武宿機(jī)場(chǎng)為區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，其規(guī)劃在T1，T2前的GTC及T3前的GTC分別設(shè)立軌道車(chē)站，利用地鐵1號(hào)線(xiàn)銜接其北部的太原南站及南部的晉中站，太原南站(10臺(tái)22線(xiàn))和晉中站(4臺(tái)10線(xiàn))距離機(jī)場(chǎng)分別為5 km和7 km，二者通過(guò)機(jī)場(chǎng)地區(qū)外圍的大西高速鐵路(大同—西安)銜接。該模式可利用臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)雙高鐵站對(duì)外交通服務(wù)雙向輻射的優(yōu)勢(shì)間接地拓展機(jī)場(chǎng)腹地，但旅客因需要進(jìn)行空鐵2次中轉(zhuǎn)換乘而造成不便；大西高速鐵路可貫通山西中部城市，以此吸納區(qū)域航空客源，有助于實(shí)現(xiàn)太原武宿機(jī)場(chǎng)區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)和大型綜合交通樞紐的定位。

圖8 雙機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖Fig.8 Connection mode of dual airport rail station and dual high speed railway station

3.3 “M+N”空鐵雙樞紐組合模式

該模式下的機(jī)場(chǎng)設(shè)有多個(gè)軌道車(chē)站服務(wù)于機(jī)場(chǎng)多航站區(qū)，各機(jī)場(chǎng)軌道站規(guī)模等級(jí)不一，綜合運(yùn)輸能力較強(qiáng)。相對(duì)獨(dú)立的多航站區(qū)規(guī)劃利用機(jī)場(chǎng)陸側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)(APM)銜接保障航站樓之間乘客高效運(yùn)輸。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)單一高鐵站的軌道制式多樣且站場(chǎng)規(guī)模大，具有強(qiáng)大的鐵路旅客集散功能，并與機(jī)場(chǎng)間通過(guò)APM 系統(tǒng)、城市軌道交通、城際鐵路等多種制式軌道線(xiàn)路銜接，實(shí)現(xiàn)多層次、多模式的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)。例如，廣州花都區(qū)坐擁相距10 km 的白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和廣州北站2 個(gè)大型交通樞紐，白云機(jī)場(chǎng)為復(fù)合型國(guó)際門(mén)戶(hù)樞紐機(jī)場(chǎng)，廣州北站遠(yuǎn)期規(guī)劃建成特大型高鐵站(18臺(tái)36線(xiàn))。目前兩大樞紐通過(guò)地鐵9 號(hào)線(xiàn)換乘3 號(hào)線(xiàn)銜接，規(guī)劃穗莞深城際鐵路(廣州—東莞—深圳)聯(lián)通廣州北站以及機(jī)場(chǎng)北站、機(jī)場(chǎng)南站和機(jī)場(chǎng)東站，以此實(shí)現(xiàn)空鐵雙樞紐15 min直達(dá)互通；還規(guī)劃1 條廣州北站T4 到機(jī)場(chǎng)的APM專(zhuān)線(xiàn)，可縮短時(shí)長(zhǎng)至6 min。通過(guò)武廣(武漢—廣州)、廣深港(廣州—深圳—香港)和廣中珠澳(廣州—珠?！拈T(mén))高速鐵路可實(shí)現(xiàn)1.5 h 內(nèi)抵達(dá)港澳地區(qū)；通過(guò)穗莞深、廣佛環(huán)城際鐵路(廣州—佛山)等，可實(shí)現(xiàn)1 h 內(nèi)到達(dá)深圳、東莞、佛山等城市，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)1 h 生活圈及廣佛同城、廣清一體化30 min 生活圈。在空鐵全面融合的趨勢(shì)下，白云機(jī)場(chǎng)腹地可進(jìn)一步擴(kuò)大到泛珠三角地區(qū)，發(fā)揮其在粵港澳大灣區(qū)核心交通引擎作用。多機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖如圖9所示。

圖9 多機(jī)場(chǎng)軌道站與單高鐵站銜接模式圖Fig.9 Connection mode of multi-airport rail station and single high speed railway station

“M+N”空鐵雙樞紐組合模式還涵蓋“3+2”的組合模式，即擁有位于機(jī)場(chǎng)同側(cè)的雙高鐵站，其站場(chǎng)規(guī)模雖小，但可與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)城市軌道交通線(xiàn)相匹配可滿(mǎn)足整個(gè)機(jī)場(chǎng)地區(qū)的交通可達(dá)性。在該模式下，機(jī)場(chǎng)軌道交通站可憑借其多層次、多制式軌道線(xiàn)服務(wù)于城市群以外的空鐵聯(lián)運(yùn)交通功能，而臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站則可提供差異化的對(duì)外交通服務(wù)，從而充分滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)地區(qū)旅客多元化的交通需求。例如，深圳寶安機(jī)場(chǎng)為大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，其內(nèi)部布置有“一主兩輔”的高鐵客運(yùn)樞紐，其中深大城際(深圳機(jī)場(chǎng)—大亞灣)、深茂鐵路(深圳—茂名)、廣深第二高速鐵路(廣州—深圳)等線(xiàn)路引入6 臺(tái)14 線(xiàn)的機(jī)場(chǎng)東站，該站還包含4條地鐵線(xiàn)、APM交通線(xiàn)及A、B 航站樓等主要交通設(shè)施，由此其將成為深圳西部的主要鐵路樞紐，實(shí)現(xiàn)廣州白云機(jī)場(chǎng)和深圳寶安機(jī)場(chǎng)20 min的互聯(lián)互通；穗莞深城際依次接通機(jī)場(chǎng)站、機(jī)場(chǎng)北站以及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)福海西站、沙井西站，在激發(fā)深圳機(jī)場(chǎng)北部臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)活力的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)與廣州市、深圳市及其沿線(xiàn)城市的互聯(lián)互通，從而打造廣深兩大機(jī)場(chǎng)地區(qū)之間的“半小時(shí)交通圈”，也將推動(dòng)廣深2 個(gè)超級(jí)都市圈實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)型互動(dòng)。多機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖如圖10所示。

圖10 多機(jī)場(chǎng)軌道站與雙高鐵站銜接模式圖Fig.10 Connection mode of multi-airport rail station and dual high speed railway station

3.4 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐布局模式總結(jié)分析

總體而言，新建或改擴(kuò)建的大型樞紐機(jī)場(chǎng)無(wú)一例外地在規(guī)劃階段都充分考慮了與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站有機(jī)融合的可行性和必要性。廣州白云機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)等典型案例充分體現(xiàn)了在機(jī)場(chǎng)地區(qū)打造空鐵雙樞紐和組織空鐵聯(lián)運(yùn)模式的共贏(yíng)優(yōu)勢(shì)[12]。由于機(jī)場(chǎng)軌道站與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵站的站場(chǎng)分布、引入軌道交通制式及數(shù)量不盡相同，雙樞紐銜接模式及空間布局特征也存在差異。機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合類(lèi)型分析如表1所示。

表1 機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐組合類(lèi)型分析Tab.1 Analysis of combination types of air-rail dual hub in airport area

4 結(jié)束語(yǔ)

機(jī)場(chǎng)地區(qū)空鐵雙樞紐布局及其空鐵聯(lián)運(yùn)組織是特定區(qū)域空間和特定交通組織下的新模式，為此在對(duì)其進(jìn)行專(zhuān)題研究的基礎(chǔ)上提出空鐵雙樞紐構(gòu)成的理論模型，論證臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵站與樞紐機(jī)場(chǎng)的軌道車(chē)站所構(gòu)成的雙交通樞紐布局模式及其空鐵聯(lián)運(yùn)模式?？偟膩?lái)看，空鐵雙樞紐將與機(jī)場(chǎng)地區(qū)以外的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)全面融合交織，并與機(jī)場(chǎng)所在城市的高鐵客運(yùn)樞紐系統(tǒng)和城市群城際鐵路系統(tǒng)共同形成疊合效應(yīng)，使其既可疏解航站區(qū)的非航空旅客交通流，也能滿(mǎn)足跨區(qū)域、大體量的旅客空鐵聯(lián)運(yùn)需求，最終為機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域提供全方位、高質(zhì)量的航空交通和鐵路交通出行服務(wù)[13]，同時(shí)也將推動(dòng)機(jī)場(chǎng)地區(qū)“港產(chǎn)城(空港—臨空產(chǎn)業(yè)—航空城)”一體化協(xié)同發(fā)展[14-15]。