入局與破局，智電時代豐田穩(wěn)坐全球銷冠背

張靜

人們習慣于把超級企業(yè)稱之為“大象”，意味著大體量的同時，行動笨重。事實上，“大象轉身”成功的商業(yè)案例有很多，比如“后馬云時代”的阿里巴巴，只用時50天，就完成了公司創(chuàng)立24年以來最大的一次組織變革；再比如，豐田在不到半年內(nèi)，就敲定了在華“大改革”圖譜。

一提到合資車企，大家就很容易被主觀情緒和跟風言論所左右，從而影響了對事物本質的判斷。好比很多人認為合資車企已經(jīng)跟不上市場節(jié)奏了，已經(jīng)被消費者摒棄了，但如果他們真的被時代淘汰，還能依然占據(jù)中國車市近半壁江山嗎？

以豐田為例，如果其電動化轉型失敗，那么就應該在全球新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車井噴式發(fā)展的黃金五年（2019-2023年），不管是規(guī)模還是效益都出現(xiàn)“斷崖式”下滑，從此一蹶不振。

而情況卻恰恰相反，曾連續(xù)4年蟬聯(lián)全球銷冠的大眾（2016-2019年）于2020年被豐田超越，豐田不僅成為新一屆全球霸主，還連續(xù)3年（2020-2022年）穩(wěn)坐全球車市頭把交椅，不出意外，2023年繼續(xù)領跑世界。

數(shù)據(jù)顯示：豐田是2022年唯一一個年銷量超千萬輛（1?050萬輛）的車企，大幅領先第2名大眾（830萬輛）和第3名現(xiàn)代起亞（683萬輛），全球市場份額達到12.7%，相當于世界范圍內(nèi)每8輛汽車中就有1輛豐田。

強勁市場表現(xiàn)說明豐田在新能源時代并沒有掉隊，其轉型決心、力度和手段都是前所未有的。為努力追趕中國市場變化、同時忠于消費者多樣化產(chǎn)品需求，豐田早已通過新體制改革、新戰(zhàn)略布局、新研發(fā)方向、新技術手段、新產(chǎn)品規(guī)劃和新合作模式打開局面，加速向移動出行公司轉化。

不是迂緩，而是自驅動

2023年以來，豐田進行了史無前例的大規(guī)模人事重組，不僅是豐田章男轉任會長、佐藤恒治接任社長，而是整個高管團隊的大變動，隨之而來的則是豐田在華戰(zhàn)略轉型按下“加速鍵”。

2023年4月7日，就在佐藤恒治正式出任豐田社長一周后，一向給人以溫吞印象的豐田迎來了一次大刀闊斧的改革?！靶麦w制方針發(fā)表會”的召開揭開了豐田“中國式繼承與進化”的管理序幕，同時，豐田向移動出行公司轉化的“路線圖”也已清晰顯現(xiàn)。

在新體制方針指導下，BEV的重要性提上日程，佐藤恒治提出：2026年前，豐田將投入10款全新BEV車型，使其全球BEV年銷量達到150萬輛。隨后上海車展，豐田bZ純電動專屬系列2位新成員完成了全球首秀。截至目前，豐田bZ純電動專屬系列產(chǎn)品陣容已覆蓋轎車、SUV和跨界車等細分市場，不斷為中國消費者提供更多元化的產(chǎn)品選擇。

對于一個在傳統(tǒng)汽車領域耕耘超80年的企業(yè)來說，去涉足一個全新的驅動模式和技術路線，顯然不是一件容易的事情。但好的開始意味著成功的一半。2023年9月，豐田發(fā)布2024年品牌規(guī)劃，看得出來，豐田已將電動化轉型的遠期規(guī)劃鋪設到了中近期。

為實現(xiàn)2026年150萬輛BEV目標，豐田專設BEV工廠、加速推進固態(tài)電池和氫燃料電池研發(fā)與市場布局、牽手小馬智行等科技公司推進L4自動駕駛落地以及推動雷克薩斯EV轉型等，一系列“大動作”快準狠。

盡管多年來不斷有人唱衰豐田，但他們卻忽略了一個事實：作為可持續(xù)發(fā)展與長期主義的踐行者，豐田一直以來都是全球車企中財務指標最優(yōu)、經(jīng)營質量最好、抗風險能力最強的公司。

事實上，不是誰先跑誰就能跑得越久，也不是誰更激進誰就能活得越久。出于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期、整個供應鏈體系和技術穩(wěn)定性的考慮，豐田會按照自己的節(jié)奏與模式去進行相應的組織機構調(diào)整和產(chǎn)品技術變革。相比一些起初發(fā)展勢頭還不錯但卻經(jīng)不起風浪洗禮的汽車品牌，豐田則是最有韌性的，每次遇到坎坷或大風大浪后，都能及時調(diào)整狀態(tài)，重新回到軌道上并頂峰相見。

不是跟隨，而是再創(chuàng)新

電動化與智能化徹底改變了汽車產(chǎn)業(yè)的底層邏輯，讓汽車市場格局發(fā)生巨大變化：2023年中國品牌乘用車市場份額首超50%，中國超越日本成為世界第一大汽車出口國，中國新能源汽車滲透率首破40%……一系列跡象似乎都在表明，中國品牌在電動化與智能化領域已經(jīng)引領世界了，這是否意味著合資品牌就只能跟隨呢？

事實并非如此，2023年豐田頻繁舉辦各類技術與產(chǎn)品發(fā)布會，打破了以往技術求穩(wěn)的固有印象。BEV方面，豐田積極探索次世代動力鋰電池技術創(chuàng)新，作為支撐豐田踐行全路徑戰(zhàn)略發(fā)展的重要組成部分，全固態(tài)電池正穩(wěn)步推進量產(chǎn)研發(fā)工作，并計劃于2027-2028年搭載到BEV車型上。

FCEV方面，豐田提供了氫能應用的全周期方案，包括制氫、儲氫、運氫和用氫。2023年上海進博會上，豐田則展示了氫燃料電池車第二代MIRAI和CROWN?SEDAN、氫能重卡和150kW燃料電池系統(tǒng)，以及擁有FUN?TO?DRIVE（駕駛樂趣）氫燃料發(fā)動機車型COROLLA?CROSS。未來，豐田還會將氫燃料電池技術進一步運用到公交車、卡車、工程機械、船以及鐵道等領域。

同時，豐田第五代智能電混雙擎的三電系統(tǒng)智能化進一步升級，不斷打破技術瓶頸，帶來了史無前例的高效率電動化。伴隨豐田純電動自動駕駛出租車bZ4X?Robotaxi概念車在2023年進博會上的首次亮相，豐田高級別自動駕駛商業(yè)化落地成果顯著，現(xiàn)有約200輛以雷克薩斯RX450h和豐田賽那為原型車的Robotaxi在北京、廣州、深圳和上海，由小馬智行運營平臺提供自動駕駛移動出行服務。

秉承Mobility?for?All理念，豐田還在深耕福祉車型研發(fā)，目前已有覆蓋MPV到小型面包車的多款福祉車。2023年上海進博會期間，豐田攜ACE福祉商務車、GRANVIA格瑞維亞福祉PLUS版、雷克薩斯RX350h福祉版、電動輪椅JUU以及為下肢麻痹導致無法自由行動人士打造的康復輔助機器人Welwalk等產(chǎn)品和技術亮相，吸睛無數(shù)。

此外，由豐田中國工程師團隊專為中國消費者研發(fā)的Toyota?Space智能座艙，是豐田對未來智能化發(fā)展的全新提案，其正以不同以往的超快速度推進電動化與智能化轉型。上述可見，豐田不會押寶某單一技術路線，也不會放棄某項技術，而是堅持HEV、PHEV、BEV與FCEV全路線布局，為全球汽車市場提供多樣化移動出行解決方案。

事實上，豐田一直都是新能源技術的先行者，尤其在去年日本移動出行展上，豐田超前出行意識簡直讓人倍感驚喜，進一步驗證了豐田“用技術改變汽車未來”的理念：兩款電動概念車FT-3e和FT-Se、樂高式組合變換用途的IMV?0純電皮卡概念車、兼顧個人出行和商業(yè)運輸?shù)奈磥硪苿映鲂懈拍钴嘖AYOIBAKO以及成功解放駕駛者雙腳的NEO?Steer方向盤等，旨在強調(diào)豐田電動化戰(zhàn)略的最終目的是為改變未來出行方式，而非跟隨生產(chǎn)電動車那么簡單。

這樣的思考，決定了豐田在探索和積累新技術、新應用上，將擁有更長遠和眼光和更持久的執(zhí)行力。據(jù)悉，豐田將在2025年之前導入35款全新電動化車型，屆時，豐田電動化車輛占比將達到50%。

雖然中國品牌汽車強勢崛起，甚至在一些領域超越合資品牌，但從市場體量上看，合資品牌市場份額依然接近50%，依然掌握著一定分量的話語權。這說明合資品牌的產(chǎn)品依然深受廣大消費者的喜愛與歡迎，他們在技術研發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)上絕非跟隨那么簡單，而是在不斷創(chuàng)新，即在保證傳統(tǒng)汽車安全、品質、可靠性及耐久性基礎上，再輔以更適合年輕消費者的電動化與智能化體驗。

不是保守，而是更開放

燃油車時代，豐田主要是以日本為產(chǎn)品核心研發(fā)地，面向全球市場鋪開。進入新能源時代，尤其在面對中國這一全球最大新能源汽車市場時，豐田則當機立斷采取現(xiàn)地化決策，逐步形成以中國為核心的智能化和電動化研發(fā)體系，通過中國式繼承與進化、本土化研發(fā)與生產(chǎn)以及與本土科技公司強強聯(lián)手等舉措，用以生產(chǎn)和制造出更符合中國消費者需求的產(chǎn)品，同時反哺全球市場。

2023年8月1日，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司正式更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱“IEM?by?TOYOTA”），被視為豐田在華戰(zhàn)略調(diào)整的關鍵一步。僅從字面上增加的“智能電動”這4個字就能很明顯地嗅出，豐田正大馬力推進智能化與電動化技術的本土研發(fā)工作。

作為豐田全球五大研發(fā)中心之一和豐田在華研發(fā)體系的中樞，IEM?by?TOYOTA與一汽豐田、廣汽豐田一起，并稱為豐田在華“三駕馬車”，戰(zhàn)略地位可見一斑。與更名隨之而來的是，一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田電動車科技有限公司（以下簡稱“比亞迪豐田”）的本土工程師，可打破組織壁壘直接加入到由IEM?by?TOYOTA主導的研發(fā)項目中來。

其中，比亞迪豐田是一家集合中日先進技術與經(jīng)驗的純電動汽車技術研發(fā)合資公司，同時也是豐田首次與中國車企開展技術對等的整車開發(fā)合作。一個是電池大王，一個是混動巨擎，二者聯(lián)姻并不是抱團取暖，而是互利共贏，未來將影響整個新能源汽車市場格局。

2023年4月豐田與比亞迪、一汽豐田以及IEM?by?TOYOTA共同開發(fā)的bZ?Sport?Crossover?Concept智享跨界概念車于上海車展全球首發(fā)亮相，計劃由一汽豐田生產(chǎn)銷售，并將于2024年在中國上市，2025年同步登陸歐洲市場。然而這并不是二者的第一次合作，此前就曾推出過基于豐田e-TNGA平臺的bZ3電動轎車，比亞迪負責提供磷酸鐵鋰刀片電池、電動機和電控系統(tǒng)，目前bZ3市場反饋良好。

另外，豐田與廣汽集團的合作也更近一步。不僅向廣汽集團提供了整套的混合動力核心系統(tǒng)，而非部分技術；還與廣汽集團、廣汽豐田、IEM?by?TOYOTA共同打造了bZ?FlexSpace?Concept悅動空間概念車，計劃由廣汽豐田生產(chǎn)銷售，也將于2024年導入市場。豐田與廣汽集團合作的氨發(fā)動機技術更是引發(fā)業(yè)界高度關注，其將減少90%的碳排放，對未來出行領域發(fā)展具有重要意義，同時也為汽車產(chǎn)業(yè)提供了一種全新動力思路和可能性。

不難看出，豐田并非外界傳言那般保守，在向智能化與電動化轉型過程中，絲毫沒有將中國企業(yè)拒之門外，反而體現(xiàn)出一種更包容與開放的姿態(tài)。這樣的案例其實還有很多，比如豐田合資億華通發(fā)力氫能源，碳中和迎來最強概念股。

雙方就在華成立推進商用車燃料電池系統(tǒng)事業(yè)的合資公司（華豐燃料電池有限公司）簽訂合約，并將在北京經(jīng)開區(qū)投產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)及電堆，進一步完善了中國專用燃料電池系統(tǒng)從開發(fā)到市場投入以及服務的全流程體系建設。此前，豐田還與億華通和其他4家本土車企共同成立了聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，主要負責適用于中國商用車燃料電池系統(tǒng)的技術開發(fā)，目前已有3款產(chǎn)品。

除加強中國本土研發(fā)能力外，豐田還不斷拓展本土供應商資源。例如，豐田打破傳統(tǒng)選擇與寧德時代在新能源汽車動力電池領域建立全面合作伙伴關系，首次從中國供應商采購電池這一關鍵部件，在穩(wěn)定電池供應的同時，進一步發(fā)展自身電池技術，目的就是為了在全球范圍內(nèi)尋求更大規(guī)模的再平衡。截至目前，豐田在華生產(chǎn)的混動車型一級供應商本地化采購率已達到95%，二三級供應商本土化采購比例也進一步上升。

除此之外，速騰聚創(chuàng)還于2023年成為首家進入豐田供應鏈體系的中國激光雷達企業(yè)，將與豐田旗下多款車型達成量產(chǎn)定點合作；同年8月，豐田又與中國自動駕駛公司小馬智行成立合資公司，共同推進L4自動駕駛的無人化、規(guī)?；蜕虡I(yè)化應用。

一方面說明中國科技公司已經(jīng)具備了向豐田這樣的汽車大鱷“輸出技術”的實力；另一方面也預示著通過打造一體化研發(fā)體制和人才、資源的優(yōu)勢互補，豐田將在智能汽車領域發(fā)生根本性改變，這種改變不只體現(xiàn)在產(chǎn)品結構調(diào)整上，還將體現(xiàn)在對上下游企業(yè)更高發(fā)展要求上，從而縮短研發(fā)周期、實現(xiàn)降本增效以及快速響應市場。

寫在最后

作為全球車市體量最大的“頭象”，豐田會因轉型不力而從高處跌落下來嗎？會因大刀闊斧的變革而把現(xiàn)有成熟的商業(yè)模式?jīng)_擊得支離破碎嗎？如果害怕這些，豐田就不會在中國市場進行如此大手筆與大力度的革新了。

在豐田看來，變革不是為了趨同，而是為了給消費者提供更有吸引力的產(chǎn)品。在此前提下，“大象”之行并非難在轉身上，而是難在錨定方向上，一旦調(diào)整好身位與定位，轉身后再次奔跑起來將勢不可擋。所以，要敬畏變革的力量，而不是只盯著“大象”身上的歷史與包袱。