長江太倉段船舶橫越風險分析及對策研究

劉共明，李智

（長江引航中心太倉引航站，江蘇 太倉 215400）

1 引言

近年來，太倉港集裝箱、散貨吞吐量迅猛增長。2022 年太倉港集裝箱吞吐量突破800 萬標箱，創(chuàng)下開港30 年來歷史新高，躍居全球百大集裝箱港口第25 位。2022 年，太倉出入境邊防檢查站僅是驗放集裝箱班輪便多達3163 艘次。但長江太倉段轄區(qū)水域集裝箱船舶、散貨分流船舶等橫越行為頻繁，易引發(fā)碰撞事故，給長江水上公共和生態(tài)安全帶來嚴重威脅，極易造成社會負面影響。2017 年“7.31”事故、2018 年“11.26”事故均是因為船舶橫越導致的碰撞，碰撞后集裝箱船舶沉沒致使大量集裝箱落水。因此，長江太倉段船流量大、船舶橫越頻繁，船舶橫越導致碰撞風險仍然存在。

2 長江太倉段通航環(huán)境及事故特點

2.1 長江太倉轄區(qū)概況

長江太倉段分為瀏河水道（長江#1 浮-#5 ?。?、白茆沙水道（長江#5 浮-#13 浮）、白茆沙北水道。長江#1 浮至#13 浮段通航面積40 余平方公里，干線長度30 公里，錨地4 個，停泊區(qū)2 個，非集裝箱碼頭7 個，集裝箱碼頭8 個。港口整體布局為“南港北錨”，從長江#1浮至長江#13浮，航道北側(cè)為太倉危險品海輪錨地、瀏河海輪錨地、停1、太倉海輪錨地、停2、白茆沙海輪錨地，航道南側(cè)碼頭林立。

2.2 通航環(huán)境

長江太倉段是大型船舶進出長江的必經(jīng)之路，交通流密集，船舶種類眾多，特別是長江#8-1 浮至長江#11 浮之間水域航道曲折，是近年來較大影響事故的多發(fā)水域。長江太倉段近五年日均斷面流量1022 艘次。長江太倉段日均橫越船舶數(shù)量約為300 艘次。船舶橫越行為較為頻繁的區(qū)域為長江#4 左右通航浮水域、長江#5-#11 浮之間水域、長江#13 浮水域（渡運水域）。

通過長江太倉段進出長江船舶流量較大，據(jù)流量觀測顯示日流量高峰期達1500 自然艘次，且航行在該水域的船舶類型復雜多樣，從漁船、小型內(nèi)河船、內(nèi)河集裝箱船、加油作業(yè)船舶到大型散貨船、滾裝船、?；反?。小型船舶占比較大，增加了通航管理難度和航行風險。

2.3 風、流情況

長江太倉段常年受季風影響明顯，夏季多東南風，冬季多西北風。夏季受熱帶氣旋影響，冬季受寒潮影響，會出現(xiàn)7-10 級大風，極個別情況可能風力更大。長江太倉段屬于非正規(guī)半日潮，每日兩漲兩落，一般農(nóng)歷初一至初三、十五至十八潮汐較大，一般在初漲初落潮后的30—40 分鐘出現(xiàn)較明顯的轉(zhuǎn)潮浪。因航道呈“東南-西北”走向，風流相向，疊加效應產(chǎn)生涌浪影響較大。

2.4 事故特點

為對長江太倉段水上交通事故特點進行總結(jié)，探尋船舶橫越事故規(guī)律，筆者對長江太倉段2009 年—2018 年期間事故進行了統(tǒng)計，從而使大家有更加直觀的了解。10 年期間長江太倉段共發(fā)生水上交通事故221起，其中船舶橫越事故67 起，船舶橫越事故占事故總數(shù)的30.3%；近10 年發(fā)生的一般以上等級事故24 起，船舶橫越等級事故10 起，船舶橫越等級事故占總數(shù)的41.7%?？梢姶皺M越行為極易引發(fā)等級事故，特別是涉及到集裝箱船舶事故，容易導致大量集裝箱落失，甚至造成臨時性封航。近年來，太倉海事局重點對轄區(qū)水域進行監(jiān)管，從2021 年2022 年，實現(xiàn)了“四個縱深突破”，取得了轄區(qū)零死亡零失蹤的歷史最好成績。2022年，轄區(qū)共發(fā)生各類水上交通事故8 起，均為小事故，同比上升60%；死亡/失蹤0 人，與去年同期持平；沉船1 艘，同比下降50%；直接經(jīng)濟損失約271 萬元，同比下降2%。事故四項指標“一升兩降一持平”，轄區(qū)安全形勢整體穩(wěn)定。

（1）按照事故等級分類，由表1 可知，船舶橫越引發(fā)事故中，小事故等級、一般等級、較大等級、重大等級事故占比分別為85.0%、7.5%、4.5%、3.0%，一般以上等級事故占比為14.9%。可見，船舶橫越行為容易引發(fā)一般以上等級有影響事故發(fā)生。

表1 近10 年事故等級分類（起）

（2）按照事故發(fā)生區(qū)域分類，長江#6-#7 浮之間水域，橫越事故多發(fā)，占橫越事故總數(shù)的53.7%；其次是長江#8-#11 浮之間水域，占橫越事故總數(shù)的29.9%；長江#6-#11 浮之間水域，占橫越事故總數(shù)的83.6%。由此可見長江#6-#11 浮之間水域是橫越事故高發(fā)區(qū)。

（3）按照事故發(fā)生時間分類：00:00-04:00 時發(fā)生事故占總數(shù)的28.4%，04:00-08:00 時發(fā)生事故占總數(shù)的20.8%，20:00—24:00 時發(fā)生事故占總數(shù)的22.4%。20:00-08:00 時之間發(fā)生事故占總數(shù)的71.6%。夜間是事故高發(fā)時段，特別是00:00-04:00 之間時段，也是人容易疲勞的時刻。

3 橫越風險區(qū)域分布

通過10 年事故大數(shù)據(jù)對比分析，長江太倉段橫越風險集中在如下水域：

（1）長江#4 浮水域。該區(qū)域為白茆沙水道和白茆沙北水道交匯區(qū)域，交匯船舶多，加之南通海門水上過駁區(qū)和太倉海輪過駁作業(yè)點的設立后，交通流較為復雜，分流船橫越頻繁。

（2）長江#5-#11 浮之間水域。長江#5-#8 浮之間集裝箱船舶橫越較多水域、長江#8-#11 浮之間散貨碼頭分流船、靠離碼頭超大型海輪橫越頻繁水域。該區(qū)域為事故高發(fā)區(qū)域，特別是集裝箱船橫越導致集裝箱落水事故，極易產(chǎn)生較大影響。

（3）長江#13 浮渡運水域。該水域橫越風險主要為上下行船舶與渡船之間的碰撞風險。

綜上，做好長江太倉段船舶橫越管控首要就是抓好上述三個區(qū)域的橫越船舶的管控。

4 船舶橫越事故原因分析

（1）通航環(huán)境復雜。太倉轄區(qū)日均橫截面船流量約1000 余艘次，大量內(nèi)河船舶乘潮進出江，轄區(qū)每日出現(xiàn)兩次漲潮兩次落潮。長江#5-#11 浮之間水域，南側(cè)是集裝箱碼頭、散貨碼頭，北側(cè)是錨地、停泊區(qū)，船舶橫越航道頻繁。汽渡線位于長江#13 浮至長江#14 浮之間水域，汽渡船舶橫越頻繁。隨著海門水上臨時過駁區(qū)設立，白茆沙北水道進出小型船舶日益增多，甚至于出現(xiàn)高峰流現(xiàn)象，長江#4 左右通航浮水域出現(xiàn)大量小型船舶橫越航道。比如2018 年“6.27”事故中一艘內(nèi)河船舶沉沒，就與船舶橫越行為有關。

（2）航路設置不合理。長江太倉段“南港北錨”的地理態(tài)勢，加上航路設置不合理，使得轄區(qū)船舶橫越行為頻繁，碰撞事故險情多發(fā)。太倉轄區(qū)下行推薦航路外側(cè)距離碼頭最近處約150 米左右，下行船流高峰流期間許多下行船舶幾乎貼著碼頭下行。長江#8-1 浮至長江#11 浮之間航道彎曲曲折，該段水域事故險情多發(fā)，比如2017 年“7.31”事故就發(fā)生在該水域，當時一艘集裝箱船沉沒，導致183 只集裝箱落水。

（3）船員航行安全意識淡薄。船員在橫越航道、靠離碼頭、進出錨地操作過程中，不遵守航行、避讓的規(guī)則規(guī)定也是導致碰撞事故發(fā)生原因之一。更有甚者，隨意橫越航道、在船流高峰期間搶他船船頭。

（4）信息化手段有待加強。目前針對船舶橫越行為，無法實現(xiàn)定點跟蹤，監(jiān)控設備也不能對橫越船舶自動識別并報警。

5 風險降低對策及建議

5.1 繼續(xù)深化船舶橫越行為整治長效管理機制

在前期船舶橫越行為百日專項整治行動基礎上，繼續(xù)深化長江太倉段船舶橫越行為長效管理機制，圍繞當前轄區(qū)安全形勢，把構(gòu)建防范船舶橫越風險長效機制擺在壓倒性位置，著力打造高效的海事安全監(jiān)管體系，強化責任擔當，為轄區(qū)安全工作提供更有力的支撐。

5.2 繼續(xù)加強船舶橫越行為監(jiān)管

打造“錯峰橫越+聯(lián)防聯(lián)控”機制強化防范船舶橫越風險長效機制。針對“高、中、低”三種不同通航密度時船舶橫越行為風險指數(shù)進行評估，采取“錯峰橫越”的科學化管控措施。即對集裝箱碼頭區(qū)域橫越船舶加大了監(jiān)管力度，對上下水高峰流采取了三種管制要求：一是當高峰流出現(xiàn)的1 小時采取禁止橫越手段；二是高峰流1—3 小時之間，采取每一艘船舶橫越均要查看是否有橫越條件的船流空擋；三是高峰流3 小時后采取每一艘橫越船舶提醒，并抽查航行動態(tài)，對故意逃避監(jiān)管的船舶堅決予以立案查處。

5.3 加大現(xiàn)場宣傳和警示教育

針對性長江太倉段水域歷年發(fā)生多起橫越船舶與順航道行駛船舶碰撞事故，印發(fā)了《船舶橫越事故險情警示教育手冊》。根據(jù)長江太倉段通航環(huán)境和險情、事故特點，結(jié)合相關法律法規(guī)，制作了長江太倉段航行風險防控示意圖，標繪了險情、事故多發(fā)水域，供各船舶參考，并通過江蘇海事發(fā)布、太倉海事等微信公眾號推送以及印發(fā)宣傳資料現(xiàn)場發(fā)放方式宣傳。

5.4 建議推進長江太倉段航路優(yōu)化

梳理轄區(qū)橫越風險高發(fā)水域和高風險橫越行為，在船舶橫越頻繁集中的水域，結(jié)合習慣航法，建議設置橫駛推薦區(qū)，引導規(guī)范船舶在橫駛推薦區(qū)域內(nèi)進行橫越。船舶推薦橫駛區(qū)具體位置及航行規(guī)則如圖2 所示，推薦橫駛區(qū)適用于所有靠離碼頭，進出錨地、停泊區(qū)等需要橫越航道的內(nèi)河船舶（含江海直達集裝箱船），海船除外。

圖1 長江太倉段推薦橫駛區(qū)示意圖

（1）集裝箱船舶南向北推薦橫駛區(qū)（簡稱#1 橫駛區(qū)）。位于長江#5 浮與長江#6 浮之間的航道通航水域，該橫駛區(qū)為單向橫駛區(qū)，禁止由北向南橫越航道。下行需橫越航道到2 號停泊區(qū)內(nèi)的船舶，集裝箱碼頭離泊需由南向北橫越航道上行或進入2 號停泊區(qū)的船舶，應在“#1 橫駛區(qū)”內(nèi)橫越航道。

（2）集裝箱船舶北向南推薦橫駛區(qū)（簡稱#2 橫駛區(qū)）。位于長江#7 浮與長江#8 浮之間的航道通航水域，該橫駛區(qū)為單向橫駛區(qū)，禁止由南向北橫越航道。需橫越航道靠泊集裝箱碼頭或下行的船舶，應在“#2 橫駛區(qū)”內(nèi)橫越航道。

（3）蕩茜推薦橫駛區(qū)（簡稱#3 橫駛區(qū)）。位于長江#9 浮向上、下游延伸各500 米的航道通航水域。該橫駛區(qū)為雙向橫駛區(qū)，長江#9 浮上游只允許船舶由南向北橫越航道，長江9#浮下游只允許船舶由北向南橫越航道。

5.5 船舶在推薦橫駛區(qū)及附近水域航行注意事項

（1）船舶橫越航道前須報告南通VTS 中心和太倉海事局指揮中心，經(jīng)同意后方能橫越。船舶高峰流臨時交通管制期間，所有船舶禁止橫越高峰流。其他船流期間，船舶須經(jīng)得南通VTS 中心和太倉海事局指揮中心同意后，擇機安全橫越航道。

（2）船舶在長江太倉段航行時，應保持高度警惕，加強瞭望，謹慎駕駛，提前注意橫越船動態(tài)。進入推薦橫駛區(qū)后，大型海輪（3000 總噸及以上）之間禁止追越。上下行海船航經(jīng)長江#4 左右通航浮附近水域要密切關注白北水道下口下水船舶的動態(tài)，加強聯(lián)系，確保安全。

（3）如需在碼頭、泊位間移泊的內(nèi)河集裝箱船舶（含江海直達集裝箱船和小型內(nèi)河干散貨船），如安全可行，可就近移泊 。

（4）船舶在長江太倉段航行應采取安全航速，盡可能靠右航行，被追越船應主動協(xié)助追越船完成追越行為。

6 修訂完善相關規(guī)定

建議將太倉轄區(qū)橫駛推薦區(qū)、小型內(nèi)河船舶走白茆沙北水道、#2 停泊區(qū)劃為錨地、航道北移后碼頭前沿水域作為專用航道（或沿岸通航帶）等后續(xù)納入未來《長江江蘇段船舶定線制規(guī)定》修訂當中形成明文規(guī)定。白茆沙北水道目前水深普遍8 米左右，建議以后讓上行內(nèi)河小型船舶走白茆沙北水道，取消長江#1-#14 浮上水推薦航道，瀏河水道北側(cè)設置瀏河支航道，以往按要求走上水推薦航道的船舶，走瀏河支航道，然后走白茆沙北水道，這樣一來長江主航道內(nèi)船舶大量減少，實現(xiàn)船舶分流，降低南側(cè)水道通航密度。

7 加強信息化建設

充分利用江蘇船舶安全監(jiān)督管理系統(tǒng)信息化平臺，在電子海圖中設置虛擬橫越風險區(qū)，對橫越船舶信息進行顯示，必要時通過系統(tǒng)信息發(fā)布功能向靠離泊、進出錨地、進出河口、橫越航道的船舶發(fā)送安全提醒短信，實現(xiàn)對通過橫越風險區(qū)的船舶提前預警。

8 積極發(fā)揮南通VTS與太倉海事局指揮中心作用

南通VTS 中心應充分發(fā)揮信息服務、交通組織服務等功能，為所管轄水域船舶提供合理化建議，充分發(fā)揮其指揮、協(xié)調(diào)和監(jiān)控能力。