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    以TOD為導(dǎo)向的城軌投融資模式研究

    2024-02-13 00:00:00張燕濱
    中國(guó)科技投資 2024年32期
    關(guān)鍵詞:城市軌道交通投融資

    摘要:本文闡述傳統(tǒng)投融資模式、NT城軌現(xiàn)有投融資模式,以及未來NT城軌新線以TOD為導(dǎo)向的組合投融資模式的概念內(nèi)涵,分析了各自優(yōu)缺點(diǎn)并得出結(jié)論:選擇以TOD為導(dǎo)向的組合式投融資模式,是NT這類非一線城市的必然選擇,既實(shí)現(xiàn)了資金成本低、流動(dòng)性好,又充分利用國(guó)家政策,滿足了NT城軌的資金需求。

    關(guān)鍵詞:城市軌道交通;投融資;TOD

    DOI:10.12433/zgkjtz.20243205

    一、引言

    城市軌道交通屬于交通行業(yè),但其投融資模式相對(duì)于其他交通類型來講,又有其特殊性。一般來說,城市軌道交通的投融資有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)收入不能覆蓋成本、公益屬性導(dǎo)致財(cái)政壓力大等特點(diǎn)。趙玉冰研究認(rèn)為,軌道交通項(xiàng)目投融資模式大致可以分為三類:第一類是政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式,強(qiáng)調(diào)政府對(duì)軌道交通的投入以及傳統(tǒng)融資方式;第二是PPP模式,政府仍然是重要資金來源,但同時(shí)吸收民間的股權(quán)投資;第三類是TOD(Transit-Oriented Development,以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展)模式,又可以分為港鐵式TOD和現(xiàn)代TOD模式,港鐵式TOD強(qiáng)調(diào)通過軌道交通帶動(dòng)周邊土地、房地產(chǎn)的升值來反哺項(xiàng)目融資;現(xiàn)代TOD模式則是綜合運(yùn)用股權(quán)融資、資產(chǎn)證券化、PPP(Public-Private-Partnership,政府和社會(huì)資本合作)等形式籌集資金,并結(jié)合產(chǎn)城融合、場(chǎng)站一體化開發(fā)等理念,將軌道交通沿線打造成吃喝玩住行一條龍的城市綜合體,成為人流、資金流、物流的入口和流量平臺(tái),從而最大程度上產(chǎn)生效益[1]。

    二、軌道交通投融資模式及分析

    (一)政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資方式

    政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資的基本做法是,以地鐵公司為政府的投融資主體,可自行或組建新線項(xiàng)目公司,采用市財(cái)力以及在政策支持下企業(yè)自籌等方式,共同籌措項(xiàng)目資本金,資本金以外的部分由商業(yè)銀行貸、政府專項(xiàng)債、企業(yè)債券等多元化的債務(wù)融資手段來解決。運(yùn)營(yíng)初期還本付息的來源為票款收入、各市財(cái)政資金;隨著客流量的成熟,項(xiàng)目盈利模式的形成,還本付息的來源除票款收入外,將主要通過吸引社會(huì)投資、沿線商業(yè)開發(fā)收益及市場(chǎng)化融資來解決,逐步減輕市財(cái)政壓力。

    該模式的優(yōu)點(diǎn)為:政府資金注入程序少、速度快,資金成本低;資金來源單一,便于管理,有助于建設(shè)工程進(jìn)度的推進(jìn);資產(chǎn)所有權(quán)明確清晰,準(zhǔn)公益性公共設(shè)施屬性明顯。缺點(diǎn)為:政府財(cái)政壓力較大,不僅承擔(dān)建設(shè)資金,還需承擔(dān)后續(xù)的還本付息;財(cái)政兜底原則,不利于成本的控制;激勵(lì)機(jī)制不夠,導(dǎo)致管理效率和經(jīng)營(yíng)效益低。

    (二)PPP模式

    PPP模式的實(shí)質(zhì)是由政府與社會(huì)投資者共同參與地鐵項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)[2],共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益,可以分為前補(bǔ)貼模式和后補(bǔ)貼模式。由于是地鐵新線項(xiàng)目,政府資金支持的程度較高,而政府的資金支持可理解為廣義的補(bǔ)貼,政府對(duì)項(xiàng)目在建設(shè)期的直接投資可理解為資本補(bǔ)貼或前補(bǔ)貼;在項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)期提供的補(bǔ)償可理解為運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼或后補(bǔ)貼[3]。

    該模式的優(yōu)點(diǎn)為:吸引地方投資,減輕財(cái)政負(fù)擔(dān);拓寬融資渠道,形式靈活;市場(chǎng)化程度高,一定程度上降低了成本、提高了經(jīng)營(yíng)效率和效益。缺點(diǎn)為:投資主體多元化,增加了項(xiàng)目管理難度;政府不再是項(xiàng)目的唯一投資者,失去對(duì)項(xiàng)目的絕對(duì)控制權(quán)。

    (三)TOD投融資模式

    TOD是一種以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式,主要是指在城市規(guī)劃中,以公共交通樞紐為中心,以 400~800 米(5~10 分鐘步行路程)為半徑建立集商業(yè)、住宅、辦公和酒店等業(yè)態(tài)于一體的現(xiàn)代城市社區(qū),倡導(dǎo)高效、混合的土地利用,在有限的土地上最大化住宅、商業(yè)和休閑空間的一種城市開發(fā)模式。其中,公共交通主要指地鐵、輕軌等軌道交通。

    該模式的優(yōu)點(diǎn)為:TOD模式通過在以交通走廊為核心的影響區(qū)集中發(fā)展商業(yè),可以控制城市無序蔓延,提高公共服務(wù)效率,從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);TOD項(xiàng)目的實(shí)施往往伴隨著公共交通周邊房地產(chǎn)價(jià)值的顯著提升,為政府和開發(fā)商帶來可觀的收益;TOD模式可以增加所在地區(qū)的稅收。該模式的缺點(diǎn)為:物業(yè)開發(fā)的收益受環(huán)境影響較大,存在不確定性。 物業(yè)開發(fā)的收益在投資額中占比較小,物業(yè)收益期與建設(shè)籌資期時(shí)間上不能同步。

    三、NT城軌傳統(tǒng)投融資模式及比較分析

    NT市第一期軌道交通建設(shè)規(guī)劃于2014年8月獲國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù), 包括1號(hào)線一期和2號(hào)線一期共59.55km,由NT城軌公司建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)。1、2號(hào)線總投資額434億元,其中資本金比例40%,資本金以外的建設(shè)資金通過國(guó)內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。這種籌集資金的方式表明了NT軌道公司采取的是政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式,通過提取城市軌道交通建設(shè)基金等市財(cái)力籌措項(xiàng)目資本金,資本金以外的部分由商業(yè)銀行貸款來解決。運(yùn)營(yíng)初期還本付息的來源為票款收入;隨著客流量的成熟,項(xiàng)目盈利模式的形成,還本付息的來源除票款收入外,將主要通過吸引社會(huì)投資,沿線廣告、商業(yè)、通信、物業(yè)開發(fā)收益來解決,逐步減輕對(duì)政府財(cái)政資金的依賴。

    (一)資本金的解決:財(cái)政資金

    根據(jù)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》,強(qiáng)化項(xiàng)目總投資中財(cái)政資金比例,要求財(cái)政資金投入不得低于40%。NT城市軌道交通1、2號(hào)線工程總投資額434億元,財(cái)政按比例投資173.6億元。將軌道交通建設(shè)納入城市建設(shè)計(jì)劃,根據(jù)財(cái)政部門的要求,于每年年底報(bào)送下一年建設(shè)投資額,后根據(jù)經(jīng)過上會(huì)通過的計(jì)劃按季度撥付資金,從提取的軌道交通建設(shè)基金中列支。

    (二)債務(wù)資金的解決:銀行貸款

    NT城軌公司的銀行貸款主要有兩部分組成,一是短期流動(dòng)貸款,主要用于軌道建設(shè)初期項(xiàng)目貸款發(fā)放之前的臨時(shí)性資金,授信額度小,時(shí)間短,在項(xiàng)目貸款審批下來后,由項(xiàng)目貸款置換短期流動(dòng)貸款;二是政策性貸款,主要是由國(guó)加開發(fā)銀行為牽頭的銀團(tuán)貸款。兩部分總共審批授信額度301億元,其中1號(hào)線融資額204億元,占總投資額的75%,2號(hào)線授信額度97億元,占總投資額的60%。政策性融資成本低,政策性貸款風(fēng)險(xiǎn)小,授信額度充足,貸款期限長(zhǎng),但融資授信審核非常嚴(yán)格,放款要求高,要求匹配資本金,付款流程長(zhǎng)、審批環(huán)節(jié)多。

    (三)比較分析

    NT城軌傳統(tǒng)投融資模式中對(duì)財(cái)政資金和銀行貸款這兩種資金來源渠道過分依賴,存在一定的風(fēng)險(xiǎn):

    1.地方財(cái)政支付不足風(fēng)險(xiǎn)。由于地方財(cái)政收入中土地出讓收入及相關(guān)稅費(fèi)占比較大,地方財(cái)力受土地市場(chǎng)波動(dòng)影響較大。如2021年下半年隨著“房住不炒”政策的逐步落實(shí),政府劃下“三條紅線”,房地產(chǎn)市場(chǎng)急速降溫,地方政府資本金撥付和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼支付受很大影響。

    2.國(guó)家信貸政策調(diào)整風(fēng)險(xiǎn)。由于銀行貸款用在建工程和未來收益權(quán)進(jìn)行抵、質(zhì)押,資金的使用用途單一,貸款放款需匹配資本金,放大了公司對(duì)資本金的需求被限制了用途,同時(shí)增加了沉淀資金的成本,同時(shí)如果國(guó)家對(duì)融資渠道收緊,融資成本也會(huì)隨行就市呈上行趨勢(shì),資金使用成本加大,公司面臨的還款壓力也隨之增加。

    3.銀行貸款資金成本高。由于銀行貸款屬于間接融資,一般合同利率在5年期LPR左右,再加上銀團(tuán)手續(xù)費(fèi)、中收費(fèi),綜合利率可達(dá)5%,與直接融資相比,成本較高,相應(yīng)增加了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和支付風(fēng)險(xiǎn)。

    4.財(cái)政壓力大。在以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式中,雖然財(cái)政只承擔(dān)建設(shè)總投入的40%,其余由債務(wù)資金來解決,但在后期運(yùn)營(yíng)中,由于軌道交通投入大、收益小、回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)決定了票款收入并不能覆蓋運(yùn)營(yíng)支出,財(cái)政要繼續(xù)承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期的虧損和還本付息。經(jīng)測(cè)算,1、2號(hào)線投入運(yùn)營(yíng)后,每年補(bǔ)虧、還本付息得20億元以上。

    四、NT城軌現(xiàn)有投融資狀態(tài)分析

    對(duì)于剛起步的NT城軌,政府直接劃撥一定比例的土地出讓金收益設(shè)立軌道交通建設(shè)基金,建設(shè)期財(cái)政還能承受資本金出資方式,但到了運(yùn)營(yíng)期之后的運(yùn)營(yíng)虧損和還本付息再疊加新線的建設(shè)投入,勢(shì)必導(dǎo)致財(cái)政吃緊,造成入不敷出的局面。于是NT城軌在傳統(tǒng)模式上稍做了優(yōu)化,在市財(cái)政直接劃撥一定比例的土地出讓金收益作為資本金的基礎(chǔ)上,采用“政府直投+政府專項(xiàng)債+商業(yè)匯票+綠色債+TOD導(dǎo)向投資”的混合模式。其中政府直投方面,主要是市財(cái)政撥款,負(fù)責(zé)總投資434億元的40%部分。債務(wù)資金方面,依提取額度排序依次為銀行貸款、政府專項(xiàng)債、綠色企業(yè)債、銀行承兌匯票等。

    (一)政府專項(xiàng)債

    為拓寬融資渠道,降低融資成本,NT城軌公司積極申報(bào)政府專項(xiàng)債資金,截止2022年底累計(jì)發(fā)債76億元。專項(xiàng)債券發(fā)行年限均為15年,發(fā)行平均利率約為3.5%。發(fā)行成功后,軌道公司可少提用銀團(tuán)貸款約76億元,相比國(guó)家開發(fā)銀行牽頭的銀團(tuán)貸款利息,在債券存續(xù)期內(nèi)可節(jié)省貸款利息支出約10億元。

    (二)綠色債務(wù)融資工具

    經(jīng)國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn),2021年9月NT地鐵綠色企業(yè)債成功發(fā)行,發(fā)行規(guī)模14億元,募集資金專用于NT地鐵一號(hào)線建設(shè),債券期限7年,票面利率3.9%,按年計(jì)息,后5年等額償還本金,年償還額2.8億元。與銀團(tuán)貸款相比,利率更低。NT城軌公司發(fā)行的綠色債及時(shí)地補(bǔ)充了軌道交通1號(hào)線的建設(shè)資金,在財(cái)政資金未能及時(shí)到位、銀團(tuán)貸款資金成本較高的前提下,及時(shí)補(bǔ)倉(cāng)到位,保障了軌道交通1號(hào)線建設(shè)工程地順利推進(jìn),同時(shí)在債券期內(nèi)相比銀團(tuán)貸款可節(jié)約資金成本約5000萬元。

    (三)商業(yè)匯票

    NT城軌公司既有付款模式為資本金、專項(xiàng)債或銀團(tuán)貸款直接撥付至上游服務(wù)、貨物供應(yīng)商,現(xiàn)郵儲(chǔ)銀行為軌道公司一號(hào)線、二號(hào)線核定了銀行承兌匯票、國(guó)內(nèi)信用證額度,將現(xiàn)金付款模式轉(zhuǎn)化為銀行承兌匯票。為不增加上游服務(wù)、貨物供應(yīng)商資金成本,上游服務(wù)、貨物供應(yīng)商可向郵儲(chǔ)銀行就銀行承兌匯票進(jìn)行貼現(xiàn)或議付,業(yè)務(wù)過程中軌道公司、上游企業(yè)與郵儲(chǔ)銀行簽訂買方付息三方協(xié)議,貼現(xiàn)或議付的成本由軌道公司承擔(dān)。銀行承兌匯票到期后,可由銀團(tuán)貸款或資本金予以置換歸還。以銀承為例,開立銀票僅收取0.5‰的手續(xù)費(fèi),近期貼現(xiàn)利率年化3.00%。以支用10億元為例,買方付息總成本僅為3050萬元,較支用固定資產(chǎn)貸款而言,軌道公司一年可以節(jié)約1600萬元,財(cái)務(wù)成本壓降明顯。

    五、NT城軌以TOD 為導(dǎo)向的投融資創(chuàng)新模式

    NT城軌吸收現(xiàn)代TOD理念,單純的城市軌道交通項(xiàng)目盈利性低,融資困難,考慮采用“軌道+物業(yè)”捆綁式融資方[4],將軌道交通項(xiàng)目與周邊綜合開發(fā)(TOD)捆綁融資,用TOD項(xiàng)目未來收益作為融資擔(dān)保進(jìn)行銀行貸款融資。

    NT城軌幸福車輛段上蓋項(xiàng)目是蓋下車輛段、蓋上商住的一體化綜合開發(fā)項(xiàng)目,是一個(gè)采用“TOD”理念的涉軌物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。場(chǎng)段上蓋的土地綜合收益,充分利用地鐵帶來的人流,通過“人造地皮”的出讓及上部物業(yè)開發(fā)收益,實(shí)現(xiàn)投資反哺,平衡項(xiàng)目建設(shè)的資金缺口,拓展收入來源,減少對(duì)財(cái)政和融資的依賴,推動(dòng)軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。結(jié)合幸福車輛單上蓋業(yè)務(wù)的體量和開發(fā)規(guī)模,綜合考慮土地、建安、利息支出、稅金等方面的因素,對(duì)其做了一體化開發(fā)經(jīng)濟(jì)收益分析如下:

    幸福車輛單上蓋項(xiàng)目開發(fā)周期8年,銷售總貨值160.7億元,總成本合計(jì)137.4億元,其中拿地成本55.9億元,利潤(rùn)總額24.3億元,稅后利潤(rùn)18.2億元,凈利率11%,稅后內(nèi)部收益率20%。企業(yè)可實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)二級(jí)市場(chǎng)利潤(rùn)18億元,而政府僅土地出讓金及契稅收益達(dá)56億元,周圍土地增值超過100億元,如再加上該土地產(chǎn)生的商業(yè)、辦公等其他稅收,政府收益更大,可將這部分收益繼續(xù)投入地鐵建設(shè)中。因此NT市政府出臺(tái)了上蓋物業(yè)辦法,鼓勵(lì)多實(shí)施此類項(xiàng)目。

    幸福車輛段上蓋項(xiàng)目是NT首個(gè)真正意義上采用TOD開發(fā)模式的項(xiàng)目,通過項(xiàng)目的運(yùn)作和實(shí)施,探索了一個(gè)依托軌道交通車輛基地及站點(diǎn)進(jìn)行土地綜合開發(fā)新模式,為市內(nèi)遠(yuǎn)景線網(wǎng)的場(chǎng)段上蓋、沿線TOD綜合開發(fā)打好扎實(shí)基礎(chǔ)、積累寶貴經(jīng)驗(yàn),形成“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)的NT模式,良好的回報(bào)率也減輕了財(cái)政的負(fù)擔(dān),逐步實(shí)現(xiàn)城軌公司的內(nèi)平衡。

    六、結(jié)論

    本文分析了NT城軌公司傳統(tǒng)的融資模式和渠道、創(chuàng)新的模式和渠道及未來新線投融資模式,通過對(duì)優(yōu)缺點(diǎn)、所面臨的風(fēng)險(xiǎn)比對(duì),結(jié)合公司的業(yè)務(wù)性質(zhì)和現(xiàn)實(shí)案例,闡述了NT城軌公司選擇融資渠道的原則,達(dá)到為公司保安全、控風(fēng)險(xiǎn)、降成本的目的。本文主要得出以下結(jié)論:根據(jù)各種投融資模式的優(yōu)缺點(diǎn),在妥善分析的基礎(chǔ)上,統(tǒng)籌適用性、經(jīng)濟(jì)性、可控性、可操作性、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)原則,選擇以TOD為導(dǎo)向的組合式投融資模式,是NT這類非一線城市的必然選擇,既實(shí)現(xiàn)了資金成本低、流動(dòng)性好,又充分利用好國(guó)家政策,滿足了NT城軌的資金需求。

    參考文獻(xiàn):

    [1]趙玉冰.城市軌道交通投融資模式分析[J].城市軌道交通研究,2022,25(01):237-238.

    [2]劉藝.PPP投融資模式在軌道交通項(xiàng)目中的應(yīng)用[J].住宅與房地產(chǎn),2021(19):72-73.

    [3]王灝.“PPP”開創(chuàng)北京地鐵投融資模式先河[J].中國(guó)科技投資,2009(12):63-65.

    [4]招瑞瑩.可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通投融資模式思考探究[J].財(cái)經(jīng)界,2021(08):59-60.

    (作者單位:南通交通建設(shè)投資集團(tuán)有限責(zé)任公司)

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