慢行廊道綜合整治提升方法及應(yīng)用研究

馬文倩, 李志剛, 張 日, 葉凱豐

(北京市城市道路養(yǎng)護管理中心, 北京 100069)

0 引言

目前,我國正處于城市化和機動化迅速發(fā)展的階段,截至2020年底,全國機動車保有量達3.72億輛,全國有13個城市汽車保有量已超300萬輛,其中北京達657萬輛,位居第一[1]. 機動車數(shù)量的快速增長、城市用地等因素的制約致使慢行交通與機動車交通間的矛盾不斷激化,城市交通問題日益凸顯. 究其原因,一方面是隨著市民綠色出行意愿持續(xù)提升,對慢行交通出行需求越來越高. 一些早期規(guī)劃設(shè)計的道路條件已難以滿足快速增長的交通需求;另一方面是對城市機動車道的拓寬改造,擠壓原本屬于非機動車和行人的通行空間,慢行路權(quán)無法得到保障.

近年來,北京市提出構(gòu)建綠色交通體系,構(gòu)建以軌道交通、地面公交、自行車和步行為組合的綜合、綠色、安全、智能的立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)[2]. 在綠色交通體系中,步行自行車系統(tǒng)是解決“最初1 km”“最后1 km”和接駁換乘問題的重要手段,直接關(guān)系到綠色交通體系的安全性、便捷性和舒適性. 低碳綠色的慢行交通作為緩解城市交通壓力的1種重要方式,受到了越來越多的重視與關(guān)注. 因此,需以加強自行車、步行系統(tǒng)建設(shè)作為優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)新的著力點,以實現(xiàn)和諧宜居的交通目標.

慢行系統(tǒng)是城市交通的重要組成部分. 慢行系統(tǒng)建設(shè)要根據(jù)城市特點不同、組團功能不同,以交通樞紐為核心,建立安全、便捷、舒適的慢行圈[3]. 在研究發(fā)展中,慢行廊道空間的營造已然成為城市為人們營造更舒適的城市空間目標. 通過對慢行廊道進行合理的優(yōu)化、改造及完善功能,可有效提升慢行系統(tǒng)出行品質(zhì). 慢行廊道系統(tǒng)理論最早出現(xiàn)于國外,強調(diào)的是城市慢行交通的系統(tǒng)性,同時包含了城市慢行交通路徑串聯(lián)的城市廊道公共空間及生態(tài)資源. 它是建立在維持城市可持續(xù)發(fā)展的慢行交通體系,能將城市生態(tài)、經(jīng)濟、文化進行整合形成統(tǒng)一體的系統(tǒng)理論[4]. 美國面對不斷擁堵的交通現(xiàn)狀,通過不斷增加自行車道比重,為慢行交通創(chuàng)造條件. 紐約市在市區(qū)規(guī)劃了約1 448.37 km自行車道. 英國通過建設(shè)自行車專用道保障慢行交通空間. 在交通組織上,通過引導(dǎo)實現(xiàn)機動交通與非機動交通的無縫對接從而確保慢行交通者的安全與效率[3].

慢行廊道交通的理念在我國是20世紀90年代被引入,近年來相關(guān)研究主要以城市整體規(guī)劃及廊道交通規(guī)劃為重心,研究目標主要是對廊道交通層面的廊道慢行交通體系構(gòu)建,研究內(nèi)容主要是城市慢行路網(wǎng)與城市主干道的耦合、城市慢行道路與換乘點的接駁等方面[5]. 2020年,北京市完成378 km慢行系統(tǒng)綜合治理,實施壓縮機動車道寬度、設(shè)置路口一次左轉(zhuǎn)、增設(shè)優(yōu)先標識、完善設(shè)施等綜合措施,為慢行交通提供更舒適、安全、便捷體驗. 張強[6]從保障性、舒適性、公平性、效率性4個角度建立了慢行交通的評價指標體系,采取立體交通系統(tǒng)設(shè)計,根據(jù)地面、地下和架空立體空間進行人流車流分組方式;陳永國[7]從改善慢行系統(tǒng)目標、重構(gòu)橫斷面、優(yōu)化人行過街、激活臨街界面等方面提出了精細化設(shè)計的思路;鄭玥[8]以成都市錦江綠道為研究對象,對慢行廊道生態(tài)環(huán)境、空間、功能等因子進行了分析,提出了慢行廊道建設(shè)優(yōu)化策略;高云娥[9]以慢行節(jié)點、慢行廊道及慢行島為研究重點,提出對步行廊道與自行車廊道的設(shè)計方法.

2017年,中共中央、國務(wù)院批復(fù)了《北京城市總體規(guī)劃(2016年—2035年)》[10],北京首次將“建設(shè)步行和自行車友好城市”作為城市總體規(guī)劃的目標提出,進一步促進了首都的步行、自行車系統(tǒng)的發(fā)展與完善. 2023年,北京市交通綜合治理領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)了《北京市“十四五”時期慢行交通品質(zhì)提升規(guī)劃》,提出“加強慢行廊道建設(shè),依托城市道路慢行系統(tǒng),對道路空間資源進行重新分配,建成連續(xù)舒適的慢行大網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)路網(wǎng)密、節(jié)點通、快慢有序”[2]. 因此,對城市慢行廊道有必要進一步開展深入研究. 本文以北京市京藏高速慢行廊道整治工程為例,分析了該區(qū)域現(xiàn)狀交通需求及廊道運行特征,剖析存在問題并從道路拓寬改造、立交橋區(qū)慢行系統(tǒng)完善、公交站臺優(yōu)化設(shè)計、附屬設(shè)施完善等方面提出了改造措施,最后通過實地調(diào)研對方案進行效用評價,旨在為改善慢行出行環(huán)境提供參考.

1 京藏高速慢行廊道現(xiàn)狀及特征分析

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

京藏高速(德勝門橋—西關(guān)環(huán)島)始建于1996年,長約35 km. 京藏輔路包含2部分,以西三旗橋為界,以南為城市主干路,以北為公路. 京藏高速廊道沿線分布有昌平新城、回龍觀、清河等大型居住區(qū)以及上地、中關(guān)村科技園等大型就業(yè)區(qū),兩端或沿線銜接“職”與“住”,形成了早晚高峰期間常態(tài)化交通擁堵的潮汐式交通. 近年來,特別是2019年自行車專用路開通運行以來,市民綠色出行意愿持續(xù)提升,廊道沿線慢行交通出行需求越來越高,部分路段存在慢行設(shè)施不達標、立交節(jié)點慢行系統(tǒng)不成體系或功能缺失、路側(cè)公交站機非交織嚴重等問題,京藏輔路沿線慢行系統(tǒng)亟待提升.

1.2 交通需求及運行特征分析

京藏高速廊道是西北方向進城的主要廊道,其周邊分布有大型居住區(qū)、人口眾多,是1條重要的聯(lián)系通道. 沿線主要功能區(qū)有昌平新城、沙河、未來科技城、回龍觀、清河等大型居住區(qū)以及上地、中關(guān)村科技園等大型就業(yè)區(qū). 對外放射廊道中,京藏廊道覆蓋的人口和崗位數(shù)量密集,如圖1所示.

圖1 各廊道沿線人口崗位對比

京藏廊道交通壓力較大,五環(huán)內(nèi)多數(shù)路段為常發(fā)擁堵路段. 京藏高速已施劃公交專用道,公交線路較多,部分站點登降量較大. 城區(qū)非機動車及行人出行流量較高,自行車雙向流量可接近3 500輛/h,單向流量最高可接近2 000輛/h. 電動自行車使用比例高,平均占比65%,最高斷面可達83%.

2 存在問題及提升策略

2.1 存在問題

2.1.1 局部路段、路口及立交節(jié)點非機動寬度不足、不連續(xù)

京藏高速(德勝門橋—西關(guān)環(huán)島)沿線非機動整體連續(xù),局部位置非機動寬度不足2.5 m或缺失,非機動達標率為73.78%. 其中西三旗—西關(guān)環(huán)島段為公路,長約21 km,局部位置非機動寬度不足2.5 m或缺失,非機動達標率為60.64%. 輔路西三旗以北原按公路設(shè)計,后利用硬路肩作為非機動車道,致使寬度達標率低.

2.1.2 通行凈寬達標率低、路側(cè)公交站公交車停靠與非機動行駛存在交織

全線人行道連續(xù),輔路西三旗以南原設(shè)計標準偏低,致使通行凈寬達標率低. 路側(cè)公交站對騎行影響較大,公交車進出站與騎行存在干擾. 且指引系統(tǒng)不明確,綠路融合缺少導(dǎo)向,部分位置路側(cè)停車現(xiàn)象較嚴重.

2.1.3 部分立交節(jié)點繞行距離過遠,標志標線不清晰

京藏高速公路沿線的立交橋區(qū)存在騎行路線中斷、標識缺乏、路權(quán)分配不清問題. 如：上清橋區(qū)北側(cè)非機動車過街需繞行1.2 km,且需要推車過人行天橋;上清橋區(qū)南側(cè)非機動車西向東過街需繞行2.0 km,且需要推車過人行天橋;行人過街困難,過街步道中斷,行人過街需同非機動車一起繞行1.2 km或 2 km;學(xué)清路交叉口為不規(guī)則交叉口,非機動車道無明確行駛路徑,非機動車二次過街無等候區(qū)域,騎乘混亂.

2.2 改造策略

2.2.1 功能定位

一是服務(wù)日常出行. 服務(wù)沿線大型居住區(qū)就業(yè)區(qū),為人們的通勤通學(xué)、日常購物等提供便利. 二是休閑健身. 提升品質(zhì)后服務(wù)人們的日常休閑出行、游覽觀光,為騎行愛好者們舉辦騎行活動等.

2.2.2 提升策略

1)統(tǒng)籌資源、優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施. 統(tǒng)籌外部資源,加強資源整合. 結(jié)合濱水河道、綠道建設(shè),打造步行親水空間;統(tǒng)籌內(nèi)部資源,強化斷面重構(gòu). 通過斷面重構(gòu),保障步道和非機動車道通行空間. 空間不足時,壓縮機動車道寬度或減少機動車道數(shù)量.

2)美化環(huán)境、提升出行品質(zhì). 提高林蔭覆蓋率,加強樹種選擇,考慮季節(jié)性因素,營造不同季節(jié)景觀風(fēng)貌,提高林蔭覆蓋;打造街角公園,營造轉(zhuǎn)角風(fēng)景,結(jié)合微景觀建設(shè),布設(shè)休憩設(shè)施,打造多層次,色彩鮮艷的景觀造型.

3)創(chuàng)新模式、打造健康生活. 將健身與出行融為一體,培養(yǎng)健康出行意識,創(chuàng)新出行模式. 京藏高速沿線分布較多高科技企業(yè),就業(yè)人員年輕、受教育程度高,追求新時尚,讓騎行、步行成為1種風(fēng)尚.

3 配套疏堵工程應(yīng)用研究

為打造京藏高速慢行走廊、優(yōu)化沿線設(shè)施功能、提升慢行服務(wù)品質(zhì),組織開展京藏高速輔路慢行廊道綜合整治工程(德勝門橋—西三旗橋),工程設(shè)計起點為德勝門橋,終點為西三旗橋,全長約13.5 km.

3.1 拓寬步道及非機動車道

通過壓縮機動車道或利用路側(cè)綠化,增加非機動車道寬度,累計拓寬非機動車道寬度14.1 km,其中：在德勝門至西三旗橋南14 km城市道路段,將長度2.2 km輔路非機動車道寬度調(diào)整至3.5 m;在西三旗橋以北至西關(guān)環(huán)島21 km普通公路段,將長度11.9 km輔路非機動車道寬度調(diào)整至2.5 m,設(shè)計斷面圖如圖2所示.

圖2 設(shè)計斷面圖

京藏輔路(出京方向)北沙灘橋南側(cè)步道缺失,原先行人只能利用輔路機動車道與自行車道之間寬約1.5 m樹池帶通行,通過壓縮機動車道的方式將步道寬度調(diào)整為2.5 m,保障了行人路權(quán);針對西三旗橋以北路段針對人行道寬度小于1.5 m路段,采用占用外側(cè)綠地、占用混凝土路肩、改造邊溝、雨水井改移拓寬、增加樹池蓋板方式,提高人行道通行寬度,累計改造長度3.38 km. 步道寬度局部不足位置,在有條件時,占用外側(cè)城市綠地拓寬步道,保證步道最小寬度2 m.

3.2 完善立交橋區(qū)慢行系統(tǒng)

德勝門橋區(qū)非機動車繞行遠,容易走錯路徑;公交車?？空加梅菣C動車道;橋區(qū)標線模糊、指引差;德勝門橋區(qū)公交站客流量較大,環(huán)島交通組織復(fù)雜,站臺人行道寬度僅1.8 m,無法滿足乘客候車及行人通行需求. 為改善德勝門橋區(qū)慢行出行環(huán)境,將西南角步道寬度由原3.3 m拓寬至6 m,東側(cè)人行步道由3 m拓寬至4 m. 同時,將德勝門箭樓東西兩側(cè)公交站及非機動車道進行拓寬改造,箭樓西側(cè)德勝門公交站占用4 m寬橋區(qū)綠化,拓寬步道站臺至4 m,占用原有人行道拓寬路面,并配合交通工程標線調(diào)整設(shè)置公交港灣;配合公交站改造,完善環(huán)島非機動車道彩鋪引導(dǎo),進一步保障非機動車路權(quán),整體優(yōu)化提升了慢行通行環(huán)境. 環(huán)島北側(cè)完善人行和非機動車過街設(shè)施,引導(dǎo)非機動車推行過街,如圖3所示.

圖3 德勝門橋區(qū)改造示意

上清橋下缺少京藏東輔路—西輔路的非機動車路徑,改造前存在非機動車占用橋下北向北掉頭車道逆行的情況,存在交通安全隱患. 本次改造在橋下增加了長415 m、寬2.5 m非機動車道(東向西),補齊橋下交通功能、確保非機動車騎行安全. 利用橋區(qū)北側(cè)掉頭匝道新建東西向非機動車道,原北側(cè)掉頭車道斷面調(diào)整為0.5 m路緣帶+3.5 m機動車道+2.5 m非機動車道+1.5 m人行道,調(diào)整機動車道寬度,占用北側(cè)人行道,局部轉(zhuǎn)彎位置機動車道加寬1 m,占用外側(cè)1 m綠化,改造前后對比如圖4所示.

圖4 上清橋區(qū)增設(shè)非機動車道改造前后對比

3.3 優(yōu)化改造公交站臺

京藏輔路沿線共設(shè)置有105處公交站,其中后繞式10座,直接式57座,港灣式38座. 部分站點非機動車受公交車進站影響較大.

組織對38處公交站進行了工程及秩序優(yōu)化,主要目的規(guī)范公交車?？恐刃?減少公交站停靠與非機動車之間沖突. 例如：實施了非機動車后繞式,避免公交車?？窟M出站時影響非機動車正常通行,保障非機動車的獨立路權(quán);對無法通過實施工程措施物理隔離的公交站位,采取自行車優(yōu)先地面標識、設(shè)置地面彩鋪等方式強化非機動車路權(quán).

直接后繞式公交站：將西輔路上清橋南站、東輔路西三旗橋南站由直接?？渴焦徽靖臑橹苯雍罄@式公交站,減少非機動車與公交車進出站的交織,如圖5所示.

圖5 后繞式公交站示意

現(xiàn)況港灣式公交站：對沿線港灣式公交站進行整治,完善港灣式公交站?？繕司€,規(guī)范公交車?？?并設(shè)置非機動車彩鋪引導(dǎo),明確非機動車行駛路徑,如圖6所示.

圖6 港灣式公交站標線示意圖

現(xiàn)況平行式公交站：非機動車借道行駛位置設(shè)置非機動車優(yōu)先地面標識,配合公交停靠站標線規(guī)范公交車停車軌跡,如圖7所示.

圖7 平行式公交站標線示意圖

3.4 完善道路附屬設(shè)施

京藏高速沿線設(shè)施滿足過街基本需求,局部點非機動車過街不方便,老人兒童過街困難. 西小口路口處天橋增設(shè)無障礙推行坡道(1∶12). 針對指引系統(tǒng)不明確、部分位置路側(cè)停車較嚴重問題,完善區(qū)域指引、路徑指引、定位指引(全線),完善道路沿線監(jiān)控系統(tǒng)(8處).

結(jié)合公交站、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等設(shè)置自行車駐車區(qū)(17處),加強與公交站接駁,承擔(dān)公共交通最后1 km接駁功能;結(jié)合居住區(qū)、公園等,設(shè)置騎行驛站(二級)1處,小型驛站(三級)6處,間距3～8 km. 為騎行提供基礎(chǔ)服務(wù),提升騎行體驗.

4 效果評估

1)慢行系統(tǒng)完善. 通過德勝門橋、馬甸橋等立交改造,重要立交節(jié)點慢行系統(tǒng)顯著改善. 立交橋區(qū)完善標線,加強引導(dǎo),減少繞行,提升橋區(qū)騎行體驗. 通過壓縮車道寬度或利用綠地拓寬非機動車道、人行道實現(xiàn)全線達標率大幅提升. 工程實施改造后,京藏輔路(德勝門—西關(guān)環(huán)島)非機動車道寬度達標率由73.78%提升至92.96%;人行步道寬度達標率由74.25%提升至95.43%.

2)騎行體驗提升. 具備改造條件的公交站均進行改造,減少非機動與公交車進出站干擾. 公交站非機動車道外繞,消除騎行沖突點94處;通過增設(shè)交通監(jiān)控,減少機動車占壓非機動車道.

3)慢行環(huán)境改善. 創(chuàng)新綠路融合,首次提出電動車與自行車引導(dǎo)分行,效率、安全性均顯著提高;通過綜合環(huán)境整治,明顯改善慢行通行環(huán)境. 沿線通過設(shè)置監(jiān)控與加強管理,杜絕出租車等占用非機動車道停車現(xiàn)象.

4)服務(wù)品質(zhì)提升. 通過增設(shè)自行車駐車區(qū)、智慧斑馬線、流量計數(shù)器、騎行驛站等高品質(zhì)服務(wù)設(shè)施,激發(fā)慢行出行意愿.

5)騎行流量增長. 改造后京藏高速輔路慢行環(huán)境品質(zhì)提升,騎行氛圍提升. 自行車騎行效率提升,騎行速度提升10%,騎行時間減少5%～8%;斷面自行車騎行量提升10%～25%,自行車出行比例增加.

5 結(jié)束語

隨著對慢行交通系統(tǒng)建設(shè)的重視程度日益加深,慢行交通建設(shè)也不斷提速,如何在加速建設(shè)的情況下保證慢行交通系統(tǒng)的高質(zhì)量水平也顯得愈發(fā)重要. 本文在分析國內(nèi)外城市慢行廊道相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上,以京藏高速慢行廊道綜合整治工程為例,基于項目特點和重難點為切入點,從區(qū)域路網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)化角度出發(fā),重點闡述了慢行廊道發(fā)展現(xiàn)狀、交通需求及運行特征分析,同時從設(shè)施、環(huán)境、理念等方面提出了慢行廊道的整治思路. 最終通過實地調(diào)研對方案進行效用評價,非機動車道、人行道實現(xiàn)全線達標率大幅提升,慢行環(huán)境品質(zhì)提升,騎行氛圍提升. 自行車騎行效率提升,騎行速度提升10%,騎行時間減少5%～8%;斷面自行車騎行量提升10%～25%,自行車出行比例增加,論證了道路改造方案的可行性和和合理性,為高速公路輔路沿線慢行廊道綜合整治提供參考. 由于城市慢行系統(tǒng)建設(shè)受土地政策和交通需求的精準預(yù)測,后續(xù)研究還有待于對土地政策、交通需求、交通組織、出行特征等指標問題的具體分析并制定相應(yīng)條件技術(shù)標準,以備慢行系統(tǒng)建設(shè)設(shè)計時參考.