“雙碳”背景下城市居民交通方式選擇影響因素分析

包天雯,周桂良,盧 遷

(淮陰工學(xué)院,江蘇 淮安 223001)

“雙碳”一方面代表著社會(huì)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成、能源結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等領(lǐng)域的改良,另一方面在未來(lái)也會(huì)成為國(guó)家綠色低碳協(xié)同發(fā)展的動(dòng)力。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國(guó)城市規(guī)模不斷擴(kuò)張,城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速,城市人口不斷增加,汽車數(shù)量暴漲,城市內(nèi)部的交通需求增長(zhǎng)迅速;城市規(guī)模越來(lái)越大導(dǎo)致居民的出行半徑不斷擴(kuò)大,而城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展相比城市擴(kuò)建相對(duì)滯后,從而使得私家車需求量增大[1],產(chǎn)生了道路利用率低、汽車尾氣排放多等問(wèn)題,亟需分析居民出行方式選擇的影響因素,精確預(yù)測(cè)居民選擇的出行方式和出行路徑,對(duì)于加快構(gòu)建綠色交通系統(tǒng)有重大意義[2]。

國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)在研究城市居民交通出行方式選擇影響因素中側(cè)重于交通政策等宏觀影響因素,對(duì)于出行者個(gè)人的分析僅停留在出行費(fèi)用、出行時(shí)間等表面影響因素,尚未深入到居民的心理因素等潛在影響因素分析;且研究出行方式選擇模型以Logit模型為主[3-5]。在微觀影響因素的基礎(chǔ)上,把居民的心理因素納入考慮,利用SPSS對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行影響因素分析。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源

居民交通出行方式選擇的調(diào)查方法分為行為調(diào)查(Revealed preference)和意向調(diào)查(Stated preference)。RP調(diào)查,是在特定的出行條件下獲得被調(diào)查人的真實(shí)選擇結(jié)果。受訪者需要回顧其出行的實(shí)際情況,因此RP調(diào)查往往反映了受訪者的實(shí)際行動(dòng)。SP調(diào)查與RP調(diào)查的真實(shí)情況不同,這種調(diào)查方式是讓受訪者在指定的假設(shè)情況下做出選擇,收集這些調(diào)查結(jié)果從而總結(jié)出受訪者的主觀偏好。由于是在假設(shè)情況下做出的判斷,在一定程度上并不能真實(shí)反映實(shí)際情況。兩種調(diào)查方法對(duì)比結(jié)果如表1所示。

表1 行為調(diào)查與意向調(diào)查的對(duì)比

RP調(diào)查更能真實(shí)的反應(yīng)實(shí)際情況,對(duì)于分析淮安市居民交通出行方式選擇的影響因素有利,所以對(duì)淮安市居民的調(diào)查采用RP調(diào)查。

我國(guó)在調(diào)查居民出行為時(shí),一般采取1%～2%的抽樣比例,但是由于城市的人口基數(shù)很大,所需要的樣本量也就相當(dāng)大。美國(guó)學(xué)者在非集計(jì)模型的實(shí)驗(yàn)中,一般把模型參數(shù)所需要的樣本量定在2 000～3 000。綜上,為實(shí)現(xiàn)理想的計(jì)算結(jié)果,本次的問(wèn)卷調(diào)查樣本量定2 500。

調(diào)查對(duì)象為淮安市居民,不直接進(jìn)行截訪,以免讓調(diào)查者產(chǎn)生厭煩,更多的選擇訪問(wèn)正在公共場(chǎng)所休息的市民。調(diào)查過(guò)程中一共發(fā)放2 500份問(wèn)卷,回收有效問(wèn)卷2 290份,有效問(wèn)卷比例為91.6%。

通過(guò)查閱資料和頭腦風(fēng)暴法,確定了國(guó)家政策、家庭收入、社會(huì)地位、文化程度、年齡、性別、婚姻狀況、居民心理因素、出行費(fèi)用、乘車時(shí)間、情緒、家庭責(zé)任、候車時(shí)間、朋友關(guān)系、同事關(guān)系、群體權(quán)威、季節(jié)、天氣、空氣質(zhì)量共19項(xiàng)因素。

2 結(jié)果分析

2.1 信度分析

對(duì)Cronbach’sα系數(shù)(或折半系數(shù))進(jìn)行分析,Cronbach’sα系數(shù)(或折半系數(shù))如果在0.9以上,則該測(cè)驗(yàn)或量表的信度甚佳,0.8～0.9之間表示信度不錯(cuò),0.7～0.8之間則表示信度可以接受,0.6～0.7之間表示信度一般,0.5～0.6之間表示信度不太理想,如果在0.5以下就要考慮重新編排問(wèn)卷。

在本次的調(diào)查中,從居民心理因素、乘車時(shí)間、候車時(shí)間、出行費(fèi)用等19項(xiàng)因素分析對(duì)淮安市居民交通出行方式選擇的影響程度。維度αi表示第i項(xiàng)影響因素。信度分析結(jié)果如表2所示,模型的Cronbach’sα系數(shù)值為0.959,說(shuō)明該問(wèn)卷的信度非常好。

表2 刪除分析項(xiàng)的統(tǒng)計(jì)匯總

2.2 效度分析

效度就是指所測(cè)的結(jié)果是否能反映所要檢查的內(nèi)容,其效度越高越好。效度可分為內(nèi)容效度、準(zhǔn)則效度和結(jié)構(gòu)效度三種。效度分析,即調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)的有效性和準(zhǔn)確性,用以衡量調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)的合理性。在KMO測(cè)試中,取樣適切性量數(shù)0.9是最適宜的因素分析的條件;0.6～0.9為宜;0.5～0.6效果很差;0.5以下時(shí)應(yīng)放棄。KMO值測(cè)試表明,問(wèn)卷中各個(gè)問(wèn)題變量具有相關(guān)性、滿足因素分析的需要。在巴特利特(Bartlett)的測(cè)試中,如果顯著低于0.05或0.01,就會(huì)否決原有的假設(shè),表明可以進(jìn)行因素分析,如果沒(méi)有否決原有的假定,就表明這些變量可以獨(dú)立地提供某些信息,因此不適宜進(jìn)行因素分析。效度分析結(jié)果如表3所示,KMO值為0.943,說(shuō)明維度劃分比較合理,具有良好的結(jié)構(gòu)效度。

表3 KMO和巴特利特檢驗(yàn)

2.3 主成分分析

對(duì)影響淮安市居民出行方式選擇的19項(xiàng)影響因素進(jìn)行主成分分析,以獲取主要的影響因素。主成分分析是一種多變量之間的關(guān)聯(lián)度的多元統(tǒng)計(jì)方法,主要是用少量的主成分來(lái)反映多個(gè)變量之間的內(nèi)在關(guān)系,也就是從原來(lái)的變量中推導(dǎo)出少量的主元,從而盡量保持原有變量的信息,并且相互之間沒(méi)有聯(lián)系。主成分分析步驟如下。

(1)為消除量綱的影響,先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

(2)計(jì)算相關(guān)系數(shù):各變量之間的相關(guān)性較好。

(3)KMO檢驗(yàn)和Barlett檢驗(yàn):KMO取樣適切性量數(shù)>0.6較為適宜;顯著性小于0.05較為適宜。

(4)計(jì)算特征值和特征向量,提取特征值大于1。

(5)計(jì)算各個(gè)主成分的得分

Fi=wi1X1+wi2X2+…+winXn

(1)

圖1 組件圖

圖2 碎石圖

表4 KMO和巴特利特檢驗(yàn)

表5 總方差解釋

表6 成分矩陣各變量對(duì)應(yīng)的系數(shù)表

2.4 權(quán)重分析

通過(guò)引入信息熵和信息效用值,對(duì)主成分分析得到的居民心理因素、候車時(shí)間、出行費(fèi)用三項(xiàng)主要影響因素進(jìn)行權(quán)重分析,以獲得重要性排序。其分析步驟如下。

(1)首先根據(jù)權(quán)重計(jì)算結(jié)果對(duì)各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行分析。

(2)通過(guò)權(quán)重計(jì)算結(jié)果得到權(quán)重分析矩陣。

(3)對(duì)分析進(jìn)行總結(jié)。

對(duì)主要影響因素的熵權(quán)值進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果如表7所示,影響淮安市居民交通出行方式選擇的影響因素中,指標(biāo)權(quán)重最大為心理因素(34.689%),其次是候車時(shí)間(24.684%),最小為出行費(fèi)用(21.571%)。

表7 熵權(quán)法權(quán)重計(jì)算結(jié)果

3 碳達(dá)峰與碳中和背景下交通管理的對(duì)策建議

(1)推進(jìn)有軌電車線路建設(shè)

加快城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè),提高線路網(wǎng)絡(luò)密度,提高城市軌道交通的可達(dá)性,降低與其它交通方式的換乘?；窗彩杏熊夒娷囘\(yùn)營(yíng)線路只有淮安現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線一條線路,運(yùn)營(yíng)里程20.07 km。線路擴(kuò)建后,可以減少居民搭乘的候車時(shí)間和步行時(shí)間,便宜的票價(jià)可以促使居民更多地選擇有軌電車。

(2)優(yōu)化公交線路

優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)對(duì)于提高公共交通水平是一種非常有效的方式,同時(shí)也可以鼓勵(lì)居民選擇乘坐公共交通。首先交通管理者可以考慮減少重復(fù)的公交線路,既節(jié)約了乘客在車上的時(shí)間,又能緩解擁堵的狀況。另外應(yīng)該考慮改進(jìn)巴士網(wǎng)路的規(guī)模,增加巴士的通達(dá)率,縮短居民的行走時(shí)間,并排除巴士的盲區(qū)。

(3)建設(shè)淮安市快速公交系統(tǒng)

快速公交系統(tǒng)(BRT)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施,通過(guò)專用道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。如果能夠在中心城區(qū)建設(shè)BRT,淮安市交通結(jié)構(gòu)將得到全面提升。建設(shè)BRT還可以有效填補(bǔ)淮安市軌道交通的服務(wù)空白,減少居民私家車的使用率,有效降低碳排放量。

(4)改善居民自行車出行與步行的環(huán)境

城市道路建設(shè)主要將汽車作為主體而忽略了行人步行與非機(jī)動(dòng)車出行的要求,所以倡導(dǎo)居民低碳出行就有必要盡快采取措施,給自行車與步行創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。一是增加步行道和自行車道的寬度,提高出行的通暢性;二是在步行道和自行車道兩側(cè)增加綠化植被,提高居民步行或騎行的舒適度;三是設(shè)置更多的共享單車點(diǎn)以及完善的共享單車系統(tǒng),方便居民隨時(shí)騎行。

(5)私家車實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排

私家車數(shù)量不斷增多,與此同時(shí)新能源汽車發(fā)展迅速且前景良好,交通管理者對(duì)于實(shí)施居民低碳出行可以從以下三方面出發(fā)。一是制定購(gòu)買新能源汽車的優(yōu)惠政策,如貸款購(gòu)買新能源汽車時(shí)給予一定優(yōu)惠;二是通過(guò)制定增加停車收費(fèi)額、增收汽油稅等法規(guī)壓縮城市居民購(gòu)買汽車的數(shù)量;三是增設(shè)新能源汽車的充電站,提高駕駛新能源汽車的出行體驗(yàn)。

4 結(jié) 論

在“碳達(dá)峰”與“碳中和”的背景下,結(jié)合城市居民出行特征,通過(guò)對(duì)淮安市居民的出行特點(diǎn)的分析和歸納,運(yùn)用行為調(diào)查表對(duì)淮安市的交通狀況進(jìn)行了調(diào)查。應(yīng)用SPSS對(duì)其進(jìn)行影響因素分析,結(jié)果顯示:候車時(shí)間、出行費(fèi)用和居民心理因素都對(duì)居民選擇出行方式有顯著影響,其中影響程度最大的是心理因素,其次是候車時(shí)間,影響程度最小的是出行費(fèi)用。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合各因素的分析結(jié)果,為淮安市城市道路運(yùn)輸管理提供了合理的對(duì)策。