老城區(qū)軌道施工期間交通組織方案研究
——以重慶軌道18號線北延工程菜袁路站為例

宋 楠 阮 彬 鄭建振

（1.重慶通拓交通規(guī)劃設(shè)計有限公司，重慶 401121；2.中國五冶集團(tuán)有限公司，四川 成都 610063；3.湖北省工程咨詢股份有限公司，湖北 武漢 430064）

0 引言

與國內(nèi)外先進(jìn)城市軌道交通建設(shè)相比，重慶軌道交通規(guī)模較其他城市（如北京、上海等）仍有較大差距。重點區(qū)域軌道線網(wǎng)密度低，部分線路早晚高峰運能不足、擁堵嚴(yán)重，組團(tuán)間缺乏便捷的軌道交通聯(lián)系等問題成為制約重慶市城市發(fā)展的瓶頸，因此加快軌道交通建設(shè)工作成為當(dāng)務(wù)之急。在此背景下，重慶市啟動了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃和“第四期建設(shè)規(guī)劃”編制工作。

1 老城區(qū)軌道施工交通組織方案審批應(yīng)注意的問題

老城區(qū)交通環(huán)境復(fù)雜，客貨運交通疊加在一起，交通運行效率低下，導(dǎo)致居民出行率不高。隨著軌道線路的引入，猶如注入強心劑，緩解了老城區(qū)交通壓力，從而提升居民的幸福感。在老城區(qū)開展軌道施工交通組織方案審批工作，需重點關(guān)注以下幾個問題。

1.1 交通組織方案審批主體多，審批時間冗長

軌道施工期間交通組織的審批工作是一項系統(tǒng)工程［1-2］，涉及層面廣。就審批流程來說，可能先后涉及所在地交巡警、管網(wǎng)產(chǎn)權(quán)、路燈管理、綠化管理等多個部門，結(jié)合軌道施工計劃安排，單個軌道站點交通組織方案還可能需要多次報批，這就拉長了審批時間。

軌道施工時，管網(wǎng)遷改與交通方案報批可能存在兩種情況：同時進(jìn)行或先后進(jìn)行。第一種情況優(yōu)先考慮軌道施工期間交通組織方案；第二種情況面臨軌道施工和管網(wǎng)遷改期間的交通疏解的時序問題。

1.2 周邊居民需要提前進(jìn)行民調(diào)

軌道站點周邊大都分布有大量居民點，軌道施工期間產(chǎn)生噪聲等，會給人們的正常生活帶來干擾，按照“以人為本”的原則，施工單位需要提前針對周邊居民進(jìn)行民調(diào)，告知施工相關(guān)信息及相關(guān)交通組織方案信息。

2 老城區(qū)軌道施工期間交通組織方案的實施策略

老城區(qū)軌道施工期間交通組織應(yīng)兼顧外圍誘導(dǎo)和內(nèi)部交通重塑。首先，外圍誘導(dǎo)是提前利用報紙、電視、抖音等媒體形式，對施工信息廣而告之，同時結(jié)合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第4 部分：作業(yè)區(qū)》（GB 5768.4—2017）和當(dāng)?shù)厥┕て陂g其他有關(guān)文件，在立交節(jié)點、區(qū)界處設(shè)置告示標(biāo)志，引導(dǎo)出行人員利用高德、百度等地圖軟件進(jìn)行導(dǎo)航。其次，內(nèi)部交通重塑涉及道路、公交、人行、停車、開口等5 方面［3-4］：①道路層面，涉及道路占用的，需遵循“占一還一”的原則，不中斷交通的同時，盡可能還原道路的通行能力；②公交運行，一是保證周邊居民正常的公交出行需求，二是居民出行距離不能過長，若涉及公交站的改遷，盡量在原公交站前后位置進(jìn)行；③行人通行［5］，需要保障鄰近居民的通行空間，涉及原過街設(shè)施拆除，如斑馬線或立體過街設(shè)施等，需重新選址施畫斑馬線或修建立體過街設(shè)施以保障正常通行，根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》［6］，人行道最小寬度可取2 m，具體數(shù)據(jù)見表1；④停車主要是指施工區(qū)域停車場、路內(nèi)停車泊位，根據(jù)施工方案，選擇占用或不占用；⑤開口需保障施工區(qū)域多處車行開口和人行開口的正常使用，不受軌道施工的干擾。

表1 人行道最小寬度

3 重慶軌道18 號線北延工程菜袁路站施工期間交通組織方案實例

3.1 項目概況

重慶軌道交通18 號線北延工程為“第四期建設(shè)規(guī)劃”新增線路之一，是渝中區(qū)軌道加密線。全線共設(shè)站8座，其中菜袁路站為從西向東方向的第4個站點，具體位置位于菜袁路下方。該站共設(shè)置3 個出入口，兩組風(fēng)亭，1 個安全出口，一組冷卻塔和一組無障礙電梯。車站主體采用半蓋挖法施工，附屬設(shè)施采用明挖施工。

菜袁路站總體分為3 期施工，總施工周期約43.5 個月。①一期施工，利用原菜袁路雙4 車道，進(jìn)行南側(cè)蓋板施工。導(dǎo)改方案是將原菜袁路部分路段交通導(dǎo)改至北側(cè)，利用江嶼朗廷1 側(cè)人行道修建雙4 車道便道（約480 m，菜園壩文化中心至民新花園東南門處，起終點與菜袁路順接）。②二期施工，圍擋菜袁路北側(cè)原人行道和局部車行道區(qū)域，進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工。導(dǎo)改方案是利用南側(cè)建成蓋板，保持菜袁路雙4 車道通行條件。③三期施工，圍擋菜袁路兩側(cè)人行道，進(jìn)行附屬設(shè)施施工，該階段基本能夠恢復(fù)菜袁路主線通行。

3.2 施工影響

菜袁路站位于渝中老城區(qū)，其特點是制約因素較多，周邊用地開發(fā)成熟，主要為大型居住小區(qū)和配套生活設(shè)施，北側(cè)為江嶼朗廷小區(qū)和臨街超市、藥房和汽車4S 店，南側(cè)為大型居住組團(tuán)竹園小區(qū)，同時菜袁路是渝中區(qū)東西向非常重要的交通干道之一，人流、車流密集。具體來說，施工期間的影響主要分為以下4 方面：①車行交通，菜袁路是渝中區(qū)重要的交通干道，施工期間涉及占用菜袁路局部路段；②周邊開口，菜袁路沿線開口較多（17 處），施工期間江嶼朗廷小區(qū)（2 處）、汽車4S 店、君頓中醫(yī)院、菜園壩街道辦事處5 處開口將受一定影響；③人行交通，菜袁路兩側(cè)人行空間受到擠壓，同時橫跨菜袁路現(xiàn)狀有1 處立體過街設(shè)施，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)研，行人過街需求量較大（高峰時段1 500 pcu/h），施工期間需保證橫跨菜袁路行人的過街需求；④公交服務(wù)，施工區(qū)域共3 處公交站，分別為黃沙溪站（1 對）和黃沙溪1站，受到施工影響的只有黃沙溪站，公交線路具體見表2。

表2 公交線路匯總

4 施工期間交通組織方案

4.1 誘導(dǎo)分流方案

誘導(dǎo)分流方案有兩方面的措施：①在片區(qū)緊鄰菜袁路的6 大立交節(jié)點入口、黃沙溪隧道和龍家灣隧道入口等13 處新增施工告示標(biāo)志；②提前借助電視廣播、報紙、網(wǎng)絡(luò)（微博、微信）等宣傳媒介，做好媒體宣傳工作，誘導(dǎo)分流，盡量選擇長江二路、菜九路等平行通道疏散，優(yōu)先選用高德、百度等導(dǎo)航保障行駛暢通［7］。由于菜袁路站時間跨度大，涉及較多階段，本研究的車行組織方案、人行組織方案和公交組織方案均以一期工序1 為例說明。一期工序1 總體交通導(dǎo)改方案如圖1所示。

圖1 一期工序1總體交通導(dǎo)改方案

4.2 車行組織方案

利用江嶼朗廷小區(qū)一側(cè)人行道設(shè)置雙向4 車道便道（內(nèi)側(cè)車道凈寬度3 m+外側(cè)車道凈寬度3.5 m，施工便道車行道紅線寬度為15 m）進(jìn)行交通疏解。便道兩側(cè)與現(xiàn)狀道路銜接處轉(zhuǎn)彎半徑至少為90 m，同時隧道出口約70 m線形一致，滿足3 s行程距離要求（設(shè)計時速按70 km/h計，安全行程距離60 m）。

4.3 人行組織方案

施劃過街斑馬線，保障橫跨菜袁路過街行人需求；菜袁路北半幅人行道寬度為2.5～4 m，南側(cè)人行道寬度為1.5～6.8 m，保證行人空間。

4.4 公交組織方案

黃沙溪公交站就近遷移，其中南側(cè)公交站遷移后公交站為港灣式，漸變加速度和減速段長度均為30 m，直線段為30 m。北側(cè)公交站遷移后公交站為劃線式，直線段長度為30 m，設(shè)置形式和尺寸與現(xiàn)狀基本一致。

4.5 配套交通安全設(shè)施設(shè)置

為保證施工期間車行、人行的安全通行，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768—2009）［7］，在工序1設(shè)置18類交通安全設(shè)施。

4.6 交通組織方案評價

施工交通組織方案的優(yōu)劣，仍需評判，本研究從4方面具體來評判施工期間交通組織方案的優(yōu)劣。

4.6.1 車行交通。導(dǎo)改道路標(biāo)準(zhǔn)斷面寬度為3.5 m（車道凈寬度）+3.0 m（車道凈寬度）+0.35 m（中隔帶）+3.0 m（車道凈寬度）+3.5 m（車道凈寬度），經(jīng)計算，3.0 m+3.5 m 雙車道實際通行能力為2 218 pcu/h。較于現(xiàn)狀，道路通行能力降低10%左右，按照最不利的情況考慮，折減后，龍家灣隧道—黃沙溪隧道方向路段服務(wù)水平為D，大部分路段可控；黃沙溪隧道—龍家灣隧道方向路段服務(wù)水平依然為C，有一定的剩余交通承載力。車行交通評價見表3。設(shè)置20 s行人相位后，基于現(xiàn)狀流量調(diào)研和排隊長度公式演算，斑馬線單側(cè)排隊長度為35 m。

表3 車行交通評價

4.6.2 公共交通?；诰徒瓌t（50 m 遷移），一至三期盡可能保證黃沙溪公交站對于附近居民的公交服務(wù)。

4.6.3 人行交通。一至三期在菜袁路預(yù)留6 m斑馬線，滿足現(xiàn)狀行人的過街需求，保障了東西行人系統(tǒng)的連續(xù)性，菜袁路兩側(cè)剩余的人行道空間（不小于1.5 m的人行道），滿足規(guī)范要求。

5 結(jié)語

軌道18 號線北延工程菜袁路站開工在即，歷時3 年多的施工工期必然對菜袁路車行、人行產(chǎn)生一定的影響。通過重塑菜袁路內(nèi)部交通、加強道路管理及誘導(dǎo)、就近遷移黃沙溪公交站等一系列措施，保證了軌道施工期間市民正常出行和菜袁路的正常通行。本研究以具體工程為例，介紹了渝中老城區(qū)地鐵施工期間交通組織方法，以期為其他城市軌道建設(shè)提供參考。