城市堤路結(jié)合工程變形控制措施研究

汪璋淳，姜彥彬，何 寧，錢(qián)亞俊，周彥章，王艷芳

(1.水利部水旱災(zāi)害防御重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210029； 2.水利部水庫(kù)大壩安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京210029； 3.南京水利科學(xué)研究院， 江蘇 南京 210029； 4.金陵科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院，江蘇 南京 211169)

城市堤防加固拓寬工程通常與交通道路相結(jié)合，使改造后的堤防同時(shí)發(fā)揮防洪和交通運(yùn)輸?shù)碾p重作用，常見(jiàn)堤路結(jié)合工程有濱江路、堤頂路等形式。城市堤路結(jié)合工程多以主干路、次干路為標(biāo)準(zhǔn)，依托堤防多為2 級(jí)以上，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高[1]。堤防道路改造通常填高較大，而濱水地基軟弱，老堤防歷時(shí)多年已沉降穩(wěn)定，新堤填筑后不均勻沉降易誘發(fā)堤身裂縫等病害，過(guò)大的沉降及工后沉降會(huì)降低堤防的防洪標(biāo)準(zhǔn)并危及行車安全。因此，堤路結(jié)合工程變形控制至關(guān)重要[2]，應(yīng)因地制宜地選擇合理的處理措施。

胡曉紅等[3]針對(duì)高等級(jí)堤路結(jié)合工程，提出了4 種堤防道路改造技術(shù)方案及全要素理念；楊永森等[4]建立數(shù)值模型研究了不同開(kāi)挖和加筋形式對(duì)加高培厚堤防的穩(wěn)定性及沉降的影響，提出了堤防加高培厚的優(yōu)化處理方法；程萬(wàn)釗等[5]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究了混凝土芯砂石樁復(fù)合地基法在水利防洪堤軟基加固工程中的應(yīng)用，探索了新工法在堤防工程變形控制中的有效性。目前，堤路結(jié)合工程處理措施更偏重于上部新老堤防結(jié)合面處理及滲流穩(wěn)定性等研究[6]，對(duì)下部地基與上覆堤防的耦合變形發(fā)展特征及其控制措施研究尚不深入。

探討有效的堤路結(jié)合變形控制措施有助于提升堤防的防洪、交通功能。本文以南京長(zhǎng)江岸線堤路結(jié)合工程典型斷面為例，建立有限元數(shù)值模型，詳細(xì)對(duì)比分析堤路結(jié)合處理后的變形隨時(shí)間與空間的分布與發(fā)展特性，揭示透水混凝土樁復(fù)合地基在堤路結(jié)合工程中的變形控制機(jī)理與技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

1 堤路結(jié)合工程

依托工程中的典型斷面如圖1 所示，老堤防右側(cè)臨江，主要在其左邊背水側(cè)進(jìn)行加寬培厚形成城市道路。按照Ⅰ級(jí)堤防標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，新路堤左側(cè)緊接大面積場(chǎng)平區(qū)域。新堤設(shè)計(jì)填筑高度為5.0 m，路面總寬度為24.0 m，包括18.0 m 寬的城市支路及6.0 m寬的綠道。該場(chǎng)區(qū)范圍原地基鉆孔深度范圍內(nèi)共有5 層土，自上而下為：①-2 層素填土，可塑狀黏性土，層厚1.0～3.0 m，主要作為老堤填土及淺層地基土；②-1 層粉質(zhì)黏土，可塑～軟塑，層厚0～2.0 m；②-2 層淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，軟～流塑，層厚9.0～13.9 m，該層土在工程場(chǎng)地內(nèi)廣泛分布，工程性質(zhì)較差，為主要軟土層；②-3 層粉土，層厚2.6～3.3 m；③-1 層粉砂，稍密至中密狀，層厚11.2～15.0 m。工程所在區(qū)域地下水埋深淺，主要類型為第四系孔隙潛水。

圖1 堤路結(jié)合典型斷面Fig.1 Key section of the levee road combination

不加任何處理措施直接在天然地基上進(jìn)行堤防加高培厚（圖1），本文稱為天然堆載工況。針對(duì)圖1 所示的堤路結(jié)合斷面，提出以下3 種變形控制措施：

（1）臺(tái)階加筋工況。在老堤防開(kāi)挖臺(tái)階并鋪設(shè)土工加筋是常見(jiàn)的道路拓寬結(jié)合面處置方法[2]，簡(jiǎn)稱臺(tái)階加筋。如圖2(a)所示，針對(duì)坡度相對(duì)較陡的老堤左側(cè)下半坡段，開(kāi)挖4 級(jí)臺(tái)階，每級(jí)臺(tái)階寬2 m，高0.6～0.8 m，在每級(jí)臺(tái)階鋪設(shè)一層寬度5 m 的三向聚丙烯土工格柵作為加筋，格柵在2%拉應(yīng)變時(shí)的拉伸強(qiáng)度為175 kN/m。該法只處理新老路堤結(jié)合面，不處理下部地基。

圖2 堤路結(jié)合處理方法Fig.2 Levee road combination treatment method

（2）DCM 工況。深層水泥攪拌（Deep Cement Mixing, DCM）成樁形成水泥土攪拌樁復(fù)合地基是常用的軟基處理技術(shù)[7]，具有良好的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)效果。如圖2(b)所示，采用DCM 法進(jìn)行地基處理，路堤下LM段范圍內(nèi)樁長(zhǎng)17.0 m，新老堤結(jié)合面區(qū)域的NP段樁長(zhǎng)18.5 m，并在樁長(zhǎng)變化處設(shè)置1 層5 m 寬的三向土工格柵。DCM 樁徑為0.6 m，平面為正三角形布置，樁間距為1.5 m，置換率為14.5%。

（3）PCP 工況。將透水混凝土樁（Pervious Concrete Pile, PCP）作為豎向增強(qiáng)體加固復(fù)合地基是近年來(lái)新興的地基處理技術(shù)。PCP 同時(shí)具備剛性樁的高承載力和碎石樁的強(qiáng)排水特性，尤其適用于荷載較大、施工較快、排水條件較差的軟基處理工程[8-9]。如圖2(c)所示，該工況采用PCP 樁復(fù)合地基進(jìn)行軟基處理，橫斷面布樁方式、樁長(zhǎng)及樁徑同圖2(b)的DCM 法，區(qū)別在于PCP 樁間距為3.0 m，置換率為3.6%。

2 數(shù)值建模

參考姜彥彬等[10-11]的有限元建模思路，路堤填土、褥墊層、地基土及DCM 樁均使用摩爾庫(kù)倫彈塑性本構(gòu)模型，PCP 樁、路面結(jié)構(gòu)層及土工加筋均使用彈性本構(gòu)模型，參數(shù)見(jiàn)表1?，F(xiàn)場(chǎng)地下水位埋深淺，模型中認(rèn)為地基土飽和，將原地表面及其貫穿堤身的延長(zhǎng)線（圖1 所示KCDEH）作為排水面，孔壓邊界設(shè)置為0。網(wǎng)格劃分時(shí)，地下水位以下部分及樁體均采用四節(jié)點(diǎn)平面應(yīng)變四邊形雙線性孔壓?jiǎn)卧–PE4P），地下水位以上部分及土工加筋均采用四節(jié)點(diǎn)雙線性平面應(yīng)變四邊形單元（CPE4），土工加筋等效為厚度5 mm 的均質(zhì)連續(xù)薄膜并嵌入路堤中。

表1 數(shù)值模型參數(shù)Tab.1 Parameters of the numerical models

本文建立二維平面應(yīng)變有限元模型，對(duì)于三維布樁的DCM 和PCP 工況可參考《復(fù)合地基技術(shù)規(guī)范》（GB/T 50783—2012），按照式（1）所示的復(fù)合模量等效原則進(jìn)行平面應(yīng)變轉(zhuǎn)化，可不改變樁間距及樁徑將正三角形布置的群樁轉(zhuǎn)化為平面應(yīng)變的連續(xù)樁墻。

式中：Ep3D、Ep2D為三維工況和平面應(yīng)變等效工況下樁的彈性模量；m3D、m2D分別為三維工況和平面應(yīng)變等效工況下樁的面積置換率；Es為樁長(zhǎng)范圍內(nèi)地基土的彈性模量加權(quán)均值，Es=hp/(∑hi/Ei)，其中hp為樁長(zhǎng)，hi、Ei分別為樁長(zhǎng)范圍內(nèi)各層土的厚度及彈性模量。以路中心斷面為計(jì)算斷面，求得Es=2.12 MPa。對(duì)于DCM 工況，Ep3D=150 MPa，m3D=14.5%，m2D=40%，則Ep2D=56 MPa；對(duì)于PCP 工況，Ep3D=12 GPa，m3D=3.6%，m2D=20%，則Ep2D=2 162 MPa。 DCM 樁及PCP 樁滲透系數(shù)的等效依據(jù)樁身斷面通水量相等的原則，即k3Dm3D=k2Dm2D，其中k3D、k2D分別為三維和二維工況下的滲透系數(shù)。表1 所示DCM 及PCP 樁的參數(shù)為等效后的參數(shù)。以DCM 工況為例，平面應(yīng)變模型及其網(wǎng)格劃分如圖3 所示。模型底部為固定端，側(cè)面約束水平向位移。

圖3 DCM 工況有限元模型與網(wǎng)格劃分Fig.3 Finite element model and mesh of DCM working condition

路堤填筑過(guò)程如圖4 所示，新路堤共分5 層填筑，在有限元中設(shè)置生死單元模擬路堤分層堆載。路堤填筑施工期為3 個(gè)月，填筑完畢2 個(gè)月后通車，交通荷載簡(jiǎn)化為20 kPa的均布荷載。工后沉降的計(jì)算基準(zhǔn)期為15 年，自第90 d 路面結(jié)構(gòu)層施工完畢時(shí)起算。

圖4 路堤填筑情況Fig.4 Embankment filling conditions

3 變形規(guī)律與分析

3.1 變形極值分析

表2 及圖5 為各工況下變形極值的對(duì)比，天然堆載工況的地基和老堤防變形較為顯著，最終固結(jié)完成時(shí)刻最大沉降為827 mm，位于路面中線之下第一、二層填土之間；在路堤填筑完成時(shí)刻，老堤防坡外的隆起量達(dá)到最大，為270 mm；在交通荷載施加后，最大水平位移為446 mm，位于新老堤防結(jié)合面之下的②-2 層地基土中。臺(tái)階加筋工況的最大沉降、坡外最大隆起和地基最大水平位移的發(fā)生區(qū)域、時(shí)機(jī)均與天然堆載工況基本一致，差值僅為?7、?4、5 mm，可見(jiàn)對(duì)于本文工況，僅僅在新老路堤結(jié)合面處開(kāi)挖臺(tái)階并鋪設(shè)土工加筋而不進(jìn)行地基處理時(shí)無(wú)法有效縮減場(chǎng)地變形極值。對(duì)于DCM 工況及PCP 工況，表2 及圖5 所示變形極值都得到了較好的控制或轉(zhuǎn)移，最大坡外隆起及水平位移大幅縮減。由于新路堤填筑前已有豎向增強(qiáng)體進(jìn)行地基加固，最大沉降由路中心區(qū)域轉(zhuǎn)移至左側(cè)大面積場(chǎng)平堆載區(qū)。

表2 變形極值對(duì)比Tab.2 Comparison of extreme value distribution of deformation

圖5 各工況變形極值分布Fig.5 Extreme value distribution of deformation under various working conditions

3.2 沉降規(guī)律分析

3.2.1 路面沉降 圖6 所示為路面（對(duì)應(yīng)圖1 的AB段）最終總沉降分布，呈現(xiàn)出路中大，兩側(cè)小的趨勢(shì)。天然堆載工況路面最大沉降達(dá)477 mm，路面沉降極差（即路面寬度范圍內(nèi)最大、最小沉降的差值）為91 mm。臺(tái)階加筋工況與天然堆載工況沉降曲線基本重合，沉降極差僅縮小3 mm。自路面施工結(jié)束為起算點(diǎn)，天然堆載工況與臺(tái)階加筋工況路面中點(diǎn)位置的工后沉降均為317 mm。經(jīng)過(guò)復(fù)合地基處理后的路面沉降及工后沉降量均顯著縮小，DCM 工況的路面最大沉降為146 mm，路面沉降極差為23 mm，工后沉降為95 mm；PCP 工況的路面最大沉降為96 mm，路面沉降極差為28 mm，工后沉降為43 mm?！豆仿坊O(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30—2015）對(duì)設(shè)計(jì)允許工后沉降的要求為：橋臺(tái)與路堤相鄰處不超過(guò)100 mm，涵洞、箱涵、通道處不超過(guò)200 mm，一般路段不超過(guò)300 mm?？梢?jiàn)，天然堆載及臺(tái)階加筋均無(wú)法滿足該路段的工后沉降變形控制要求，而DCM 工況及PCP 工況的變形控制能力顯著提升，路面工后沉降均能夠達(dá)到橋頭銜接段小于100 mm 的變形控制要求。同時(shí)，PCP 工況對(duì)路面沉降及工后沉降的控制能力均強(qiáng)于DCM工況。

圖6 路面最終沉降分布Fig.6 Final settlement distribution of the pavement

3.2.2 原地表沉降 圖7 為路中斷面原地表（對(duì)應(yīng)圖1 中C點(diǎn)）的沉降發(fā)展對(duì)比，天然堆載、臺(tái)階加筋、DCM 及PCP 工況的最終沉降量分別為811、805、228、204 mm，工后沉降分別為309、309、90、39 mm。DCM 和PCP 工況沉降量分別縮減為天然堆載的28%、25%，工后沉降分別縮減為天然堆載的29%、13%。可見(jiàn)，僅使用臺(tái)階加筋進(jìn)行新舊堤結(jié)合面處理基本無(wú)法縮減地基沉降，兩種復(fù)合地基法表現(xiàn)出較強(qiáng)的沉降控制能力。上述4 種工況達(dá)到99%固結(jié)度的時(shí)間分別為第367、365、363、155 d，具備良好排水條件的PCP 工況在路堤填筑過(guò)程中變形發(fā)展更迅速，固結(jié)所需時(shí)間最短，而其他3 種工況完成排水固結(jié)均需要1 年以上的時(shí)間，且PCP 工況的最終沉降和工后沉降均為最小。

圖7 路中斷面原地表沉降Fig.7 Original ground settlement of the central section

圖8 為對(duì)應(yīng)圖7 的路堤填筑階段的沉降速率，天然堆載及臺(tái)階加筋工況的沉降速率分別為14.5、13.9 mm/d，且均多次出現(xiàn)沉降速率超過(guò)10 mm/d 警戒值的情況。新堤分層填筑期間，DCM 及PCP 兩種工況的沉降速率分別為4.5、5.8 mm/d，均在預(yù)警值范圍之內(nèi)。

圖8 路中斷面原地表沉降速率Fig.8 Original ground settlement rate of the central section

3.2.3 新老堤結(jié)合面沉降 圖9 為新老路堤結(jié)合面（對(duì)應(yīng)圖1 中的DEFG段）的沉降曲線，橫坐標(biāo)為離D點(diǎn)的水平距離，縱坐標(biāo)負(fù)值為沉降，正值為隆起。天然堆載工況下結(jié)合面的沉降自左向右逐漸減小，至老堤防上半坡段的中點(diǎn)處（對(duì)應(yīng)圖1 中FG段中點(diǎn)）沉降為0 后繼而轉(zhuǎn)為隆起變形；臺(tái)階加筋工況與之類似，并未縮減結(jié)合面沉降。DCM 及PCP 兩類工況下，結(jié)合面沉降顯著縮小，且結(jié)合面上只有沉降而沒(méi)有隆起，二者沉降值至G點(diǎn)減小為0。

圖9 結(jié)合面沉降發(fā)展Fig.9 Settlement development of the joint surface

結(jié)合圖5 及圖9 可知，各工況老堤防的臨江側(cè)邊坡均為隆起變形，天然堆載與臺(tái)階加筋工況最大隆起位置相近，分別達(dá)到270、275 mm，DCM 工況及PCP 工況最大隆起點(diǎn)依次向下坡段轉(zhuǎn)移，且量值逐漸減小，PCP 工況的坡外最大隆起值僅為50 mm。

3.2.4 分層沉降 圖10 為路中斷面自路面向下斷面的最終分層沉降分布，圖11 為路中斷面地基土層的壓縮應(yīng)變（即單位厚度土層的壓縮量）沿深度的分布。不難看出，不進(jìn)行地基處理無(wú)法改變地基土層的壓縮性，在附加荷載作用下，臺(tái)階加筋工況依然具備與天然堆載近乎一致的沉降量與壓縮應(yīng)變。采用DCM 樁及PCP 樁的兩類復(fù)合地基處理工法后，大大縮減了②-2 主要軟土層的壓縮量，進(jìn)而大幅縮減了總沉降與工后沉降。盡管PCP 樁復(fù)合地基置換率大幅低于DCM 工況，但PCP 樁剛度更大，其沉降控制能力仍強(qiáng)于DCM 工況。

圖10 路中斷面分層沉降Fig.10 Layered settlement of the central section

圖11 路中斷面地基壓縮應(yīng)變Fig.11 Compressive strain of foundation of the central section

3.3 水平位移分析

圖12 為新舊堤結(jié)合面處老堤防拐角斷面（自圖1 中F點(diǎn)向下）在通車時(shí)刻地基的水平位移，可見(jiàn)天然堆載、臺(tái)階加筋的水平位移均隨深度呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)，其最大水平位移均位于②-2 軟土層中，水平位移在②-2 與②-3 土層交界處出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。臺(tái)階加筋工況僅將最大水平位移由439 mm 縮減至428 mm，DCM 工況及PCP 工況的水平位移得到大幅縮減，將斷面最大水平位移分別降至115、110 mm，尤其是②-2 軟土層的水平位移得到了顯著控制。整體上，由于PCP 樁的剛度更大，盡管其置換率僅為3.6%，PCP 工況仍表現(xiàn)出最優(yōu)的水平位移控制能力，其最大水平位移被轉(zhuǎn)移至淺層老堤防中。

圖12 結(jié)合面斷面的水平位移Fig.12 Horizontal displacement of joint surface section

圖13 為4 種工況的水平位移速率發(fā)展，對(duì)應(yīng)圖12 及圖5 中位于天然堆載工況②-2 軟土層的最大水平位移點(diǎn)。參考《軟土地基路基監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51275—2017），路堤填筑期深層水平位移預(yù)警值設(shè)置為8 mm/d。在路堤填筑中的前4 個(gè)階段（圖4），天然堆載及臺(tái)階加筋工況的最大側(cè)移速率點(diǎn)超過(guò)預(yù)警值的2 倍，DCM 及PCP 兩種工況相應(yīng)點(diǎn)的最大側(cè)移速率均顯著縮減至預(yù)警線水平。由于圖13 所取點(diǎn)為軟土層最大側(cè)移斷面的最大點(diǎn)，結(jié)合圖12 能夠判斷兩種復(fù)合地基工況的整體水平位移均在可控范圍內(nèi)。

圖13 軟土層特征點(diǎn)水平位移速率Fig.13 Horizontal displacement rate of characteristic point of soft soil layer

圖14 為老堤防原坡面（對(duì)應(yīng)圖1 中FGH段）向臨江側(cè)的水平位移對(duì)比。通車后，天然堆載、臺(tái)階加筋、DCM 及PCP 工況的老堤防最大水平位移分別為221、218、81、95 mm。天然堆載及臺(tái)階加筋工況的最大值位于臨江側(cè)邊坡靠近防浪墻的位置。DCM 工況及PCP 工況均具備良好的水平位移控制能力，老堤防的水平位移顯著降低且位移最大值也轉(zhuǎn)移至老堤防內(nèi)邊坡拐點(diǎn)處。

圖14 老堤防原地面水平位移Fig.14 Horizontal displacement of original groundsurface of the old levee

4 受力分析

定義孔壓系數(shù)B為孔壓增加值與新增荷載值之比，其預(yù)警值設(shè)置為0.5。圖15 為路中斷面②-2 軟土層中心位置（對(duì)應(yīng)圖1 中J點(diǎn)）在填筑階段的B值。前4 次路堤填筑，天然堆載及臺(tái)階加筋的B值均超過(guò)了預(yù)警值，DCM 工況則在預(yù)警線處波動(dòng)，PCP 工況的B值則始終在安全范圍內(nèi)。對(duì)于上述4 種工況，路堤填筑期間超靜孔壓極值分別為36.3、37.5、21.5、7.4 kPa，整體而言，采用豎向增強(qiáng)體穿越軟土層的DCM 及PCP 工況的超靜孔壓值均低于天然堆載及臺(tái)階加筋工況。對(duì)于樁身可排水的PCP 工況，路堤填筑過(guò)程地基中的超靜孔壓消散更快，B值更低。

圖15 路中斷面軟土層孔壓系數(shù)Fig.15 Pore water pressure coefficient B of soft soil layer in the middle section of the road

圖16 為兩種復(fù)合地基加固工況原地表的豎向應(yīng)力分布，對(duì)應(yīng)圖2（b）及圖2（c）的KLMNP段。左側(cè)KL段大面積堆載區(qū)，豎向應(yīng)力為117 kPa，復(fù)合地基區(qū)填筑路堤附加荷載向樁頂轉(zhuǎn)移，樁頂豎向應(yīng)力遠(yuǎn)高于大面積堆載區(qū)，而樁間土的豎向應(yīng)力則低于大面積堆載區(qū)。PCP 復(fù)合地基樁頂應(yīng)力水平大幅高于DCM 工況，PCP 樁及DCM 樁頂應(yīng)力極值分別達(dá)到620、445 kPa。固結(jié)完成時(shí)，DCM 工況的樁土應(yīng)力比范圍為7～12，PCP 工況則為15～20，更多的附加荷載通過(guò)PCP 樁傳遞至強(qiáng)度更高的深層地基，進(jìn)而控制了場(chǎng)地變形。

圖16 DCM 與PCP 工況地表應(yīng)力分布Fig.16 Surface stress distribution under DCM and PCP conditions

5 結(jié) 語(yǔ)

針對(duì)南京長(zhǎng)江岸線堤路結(jié)合典型斷面，建立平面應(yīng)變有限元模型，耦合上覆堤防與下部地基，多角度對(duì)比分析了天然堆載、臺(tái)階加筋、DCM 及PCP 共4 種工況的堤路結(jié)合變形分布與發(fā)展規(guī)律，量化評(píng)價(jià)了上述城市堤路結(jié)合工程變形控制措施。主要結(jié)論如下：

（1）臺(tái)階加筋工況的整體變形規(guī)律與天然堆載工況基本一致，二者工后沉降均超過(guò)300 mm，路堤填筑過(guò)程中沉降速率、水平位移速率和孔壓系數(shù)超過(guò)預(yù)警值，變形處于不可控狀態(tài)。因此，只對(duì)新老堤結(jié)合面進(jìn)行臺(tái)階加筋處理而不加固堤下軟基的工況尚無(wú)法有效縮減沉降和水平位移。

（2）通過(guò)DCM 及PCP 將填筑的附加荷載傳遞至強(qiáng)度更高的深層地基，可大大縮減主要軟土層的壓縮量及深層水平位移，有效控制地基總沉降、工后沉降、結(jié)合面不均勻沉降及老堤防的隆起量。路堤填筑過(guò)程中兩種復(fù)合地基處置下的沉降速率、水平位移速率和孔壓系數(shù)基本可控，工后沉降能夠達(dá)到橋頭銜接段小于100 mm 的變形控制要求。

（3）盡管PCP 復(fù)合地基置換率僅為3.6%，但其樁身剛度大且具備良好排水條件，因而固結(jié)變形發(fā)展所需時(shí)間最短，達(dá)到99%固結(jié)度縮短至155 d。PCP 工況的最終沉降、工后沉降、坡外隆起值、孔壓系數(shù)均為最小，路面工后沉降僅為43 mm，對(duì)堤路結(jié)合工程的變形控制能力整體強(qiáng)于DCM 工況，適合變形控制標(biāo)準(zhǔn)高、建設(shè)周期短的城市軟基地區(qū)堤路結(jié)合工程。

城市堤路結(jié)合工程較為豐富多樣，本文研究結(jié)論適用于與本文工程背景相近的工況。未來(lái)還應(yīng)開(kāi)展對(duì)比試驗(yàn)、理論分析等，進(jìn)一步研究PCP 復(fù)合地基技術(shù)應(yīng)用在堤路結(jié)合工程中的技術(shù)優(yōu)勢(shì)及局限性。