環(huán)形道路交叉口優(yōu)化方案研究

摘要：文章結(jié)合湛江市龍桂路環(huán)形道路交叉口優(yōu)化方案，剖析環(huán)形道路地面平交口交通設(shè)計(jì)存在的弊端，重點(diǎn)針對(duì)環(huán)形道路交叉口整體通過能力問題進(jìn)行優(yōu)化，提出簡(jiǎn)易實(shí)用的優(yōu)化方案，以有效提高環(huán)形道路交叉口交通服務(wù)水平，達(dá)到優(yōu)化提升通行效率的目的。

關(guān)鍵詞：環(huán)形道路；交叉口；優(yōu)化

U491.2+3A521654

0 引言

城市環(huán)形路不僅要滿足交通轉(zhuǎn)換功能，還要滿足城市景觀要求。針對(duì)目前環(huán)形道路與相交道路形成的平面交叉口的通過能力、服務(wù)水平、交通組織等主要問題，本文以湛江市龍桂路環(huán)形道路交叉口為例，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查，分析弊端并提出優(yōu)化策略，采取仿真模型方案優(yōu)化的方法，提出符合湛江市某區(qū)域內(nèi)部環(huán)形道路交叉口的優(yōu)化措施，為其他類似環(huán)形道路交叉口優(yōu)化提供參考。

湛江市龍桂路環(huán)形道路交叉口位于湛江市中心城區(qū)發(fā)展十字軸的交匯處，是環(huán)灣城市功能核心區(qū)內(nèi)的城市商務(wù)中心，交通區(qū)位條件極其重要。隨著環(huán)路周邊的萬達(dá)廣場(chǎng)、榮盛廣場(chǎng)等大型綜合體共同形成湛江CBD核心區(qū)的逐步建立，該區(qū)域的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車車流量劇增，龍桂路及其路網(wǎng)壓力日趨嚴(yán)重，若規(guī)劃設(shè)計(jì)不到位，未來將可能成為城市交通擁堵的“黑點(diǎn)”。龍桂路環(huán)形道路交叉口是該片區(qū)承接城市主軸人民大道的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，主要承擔(dān)片區(qū)之間的交通轉(zhuǎn)換和片區(qū)內(nèi)部交通聯(lián)系功能。因此，將湛江市龍桂路環(huán)形道路交叉口進(jìn)行優(yōu)化研究，對(duì)于緩解湛江CBD核心區(qū)交通路網(wǎng)擁堵狀況以及整個(gè)片區(qū)路網(wǎng)服務(wù)水平都具有重要的意義，更可為環(huán)形道路交叉口［1-2］的優(yōu)化提供參考借鑒。

1 交通現(xiàn)狀

1.1 基本狀況

龍桂路環(huán)形道路交叉口所在片區(qū)的用地開發(fā)趨于完善，用地主要由居住用地、商業(yè)用地、公園綠地、港口用地、其他建設(shè)用地等組成，主要有萬達(dá)廣場(chǎng)、保利天悅灣、招商郵輪港項(xiàng)目等商業(yè)綜合體。該區(qū)域內(nèi)部次干路與支路網(wǎng)絡(luò)不夠完善，存在許多“斷頭路”，區(qū)域內(nèi)交通微循環(huán)不暢，交通基本通過骨干道路解決，加重了骨干道路網(wǎng)交通壓力（見圖1）。

1.2 交通調(diào)查

為準(zhǔn)確反映龍桂路環(huán)形道路周邊交通現(xiàn)狀，在工作日期間對(duì)龍桂路環(huán)形道路周邊區(qū)域進(jìn)行了交通流量調(diào)查，調(diào)查結(jié)果如下。

1.2.1 交通組織情況（圖2）

龍桂路環(huán)形道路周邊現(xiàn)狀道路均按雙向交通運(yùn)行。海濱大道與龍潮路、樂山路等主干道的交叉路口為信號(hào)燈控；海濱大道與龍基路、龍汐路相交路口，江日路與金融大相交路口為“右進(jìn)右出”，但目前海濱大道與龍基路交叉口的右轉(zhuǎn)北上受到限制（見下頁表1）。

1.2.2 路段交通運(yùn)行情況

從調(diào)查結(jié)果看，該區(qū)域主干道中，濱海大道交通流量比較大，高峰時(shí)期單向交通流量為1 400～2 200 Pcu/h，部分路段和節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)交通擁堵。由于該區(qū)域周邊路網(wǎng)尚不完善，次、支道路缺乏，交通組織靈活性較差，導(dǎo)致海濱大道承擔(dān)了大量交通集散功能，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵問題；同時(shí)受到萬達(dá)廣場(chǎng)影響南側(cè)的龍基路不能右轉(zhuǎn)進(jìn)入海濱大道，只能通過江日路進(jìn)出，江日路交通壓力大，高峰時(shí)段交通擁堵較為嚴(yán)重；龍潮路的車流量并不大，現(xiàn)狀擁堵主要是由于車輛在龍潮路上停車以及車輛在該路段上尋找車位所導(dǎo)致的，待路網(wǎng)完善之后，加強(qiáng)交通管制，擁堵程度將會(huì)得到很大的緩解。見表2。

1.2.3 路口交通運(yùn)行情況

平面交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)的瓶頸，龍桂路環(huán)形道路周邊平面交叉口的交通運(yùn)行狀況直接決定了龍桂路環(huán)形道路周邊路網(wǎng)的運(yùn)行狀況。根據(jù)住建部《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，道路交通運(yùn)行狀況主要通過節(jié)點(diǎn)的飽和度及服務(wù)水平來表征。龍桂路環(huán)形道路周邊現(xiàn)狀交叉口晚高峰小時(shí)交通流量見表3。

根據(jù)流量調(diào)查結(jié)果，結(jié)合信號(hào)配時(shí)和車道布置情況，計(jì)算現(xiàn)狀晚高峰小時(shí)項(xiàng)目周邊主要路口服務(wù)水平，結(jié)果見表4。

由表4可知，項(xiàng)目周邊信控交叉口中，濱海大道/龍潮路相交路口交通壓力較大，部分轉(zhuǎn)向服務(wù)水平相對(duì)較低。周邊其余路口基本處于D級(jí)服務(wù)水平以上，交通運(yùn)行比較順暢。

2 改善方案

2.1 問題分析

現(xiàn)狀路網(wǎng)與規(guī)劃路網(wǎng)差距明顯：現(xiàn)狀路網(wǎng)中，主干路幾乎已經(jīng)完成了規(guī)劃的要求，但是次干路只完成約1/2的規(guī)劃路網(wǎng)，支路的建設(shè)更少，只完成不到1/5的規(guī)劃路網(wǎng)，周邊道路建設(shè)后延嚴(yán)重。

交通管理不到位：大量車輛聚集在龍潮路東盡頭掉頭，此路段由于道路未安裝相應(yīng)的信號(hào)裝置，轉(zhuǎn)換銜接不暢，導(dǎo)致了交通擁堵；海濱大道-龍基路交叉口目前設(shè)置為從海濱大道右轉(zhuǎn)進(jìn)入龍基路，而車輛無法通過龍基路右轉(zhuǎn)駛?cè)牒I大道，只能選擇江日路進(jìn)行轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致江日路流量超過該路段承受能力，擁堵加劇。

節(jié)點(diǎn)集散規(guī)劃不夠完善：由于受龍桂北路-龍桂南路東側(cè)間下沉聯(lián)系通道限制，南側(cè)綜合體周邊節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換功能較弱，與龍潮路銜接不順，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車交通從龍潮路進(jìn)出困難，主通道功能被嚴(yán)重削弱。

本文重點(diǎn)改善龍桂路環(huán)形道路與周邊道路的銜接交通聯(lián)系，采用交通仿真軟件VISSIM建模［3-4］，解決片區(qū)交通運(yùn)行流暢問題。

2.2 改善方案

2.2.1 方案一

龍桂北路與龍桂南路利用廣場(chǎng)形成單向2條機(jī)動(dòng)車道和1條非機(jī)動(dòng)車道的環(huán)形道路，車輛逆時(shí)鐘運(yùn)行（見圖3～4）。

優(yōu)點(diǎn)：內(nèi)部交通運(yùn)行較為流暢，且路段通行能力較好，周邊項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通可通過龍桂北路快速到達(dá)主干路。

缺點(diǎn)：環(huán)線道路破壞了廣場(chǎng)用地的完整性，切斷了廣場(chǎng)往海邊觀景臺(tái)人流的連續(xù)性。

利用交通仿真軟件VISSIM對(duì)改善方案一進(jìn)行仿真評(píng)估，其仿真結(jié)果如圖5所示。

2.2.2 方案二

龍桂北路改為雙向三車道，龍潮路接龍桂北路曲線段利用廣場(chǎng)人行道用地拓寬為四車道，車輛由龍桂北路左轉(zhuǎn)進(jìn)入金融大道輔路，并從金融大道的完成周邊交通組織，龍潮江日路口利用綠化帶錯(cuò)位開設(shè)掉頭口見圖6～7。

優(yōu)點(diǎn)：方案容易實(shí)施，對(duì)現(xiàn)狀改動(dòng)較小。保留了兩路銜接路段西側(cè)地塊的完整性，龍潮路進(jìn)出周邊地塊出入口能更加便捷，提升了周邊地塊對(duì)人流的吸引力。

缺點(diǎn)：金融大道渠化島節(jié)點(diǎn)位置存在車輛沖突，左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)兩股車流匯合影響車輛通行，交通量大時(shí)極易形成擁堵節(jié)點(diǎn)。

利用交通仿真軟件VISSIM對(duì)改善方案二進(jìn)行仿真評(píng)估，其仿真結(jié)果如圖8所示。

2.2.3 方案三

方案二中改造龍桂北路，龍潮路接龍桂北路曲線段利用中央廣場(chǎng)人行道用地拓寬為四車道，可解決項(xiàng)目與龍潮路進(jìn)出交通銜接問題；而方案一中龍桂北路與龍桂南路利用廣場(chǎng)形成環(huán)形道路。采用方案一與方案二的結(jié)合方案，可解決周邊地塊與龍潮路進(jìn)出交通銜接問題，且交通運(yùn)行效果優(yōu)于方案二。因此，建議采取方案一與方案二的結(jié)合方案，近期龍桂北路改為雙向三車道，龍潮路接龍桂北路曲線段利用中央廣場(chǎng)人行道用地拓寬為雙向四車道，后期結(jié)合中央廣場(chǎng)打通龍桂南路至龍桂北路的東側(cè)道路。見圖9～10。

優(yōu)點(diǎn)：提高路段通行能力，保證項(xiàng)目?jī)?nèi)部車流運(yùn)行流暢，并通過龍桂北路快速便捷地進(jìn)出龍潮路，實(shí)現(xiàn)與外部交通的快速聯(lián)系；同時(shí)提升了周邊地塊對(duì)人流的吸引力。

缺點(diǎn)：環(huán)線道路破壞了廣場(chǎng)用地的完整性，切斷了廣場(chǎng)往海邊觀景臺(tái)人流的連續(xù)性；同時(shí)渠化島節(jié)點(diǎn)位置車輛沖突較為嚴(yán)重，交通量大時(shí)極易形成擁堵。

利用交通仿真軟件VISSIM對(duì)改善方案三進(jìn)行仿真評(píng)估，其仿真結(jié)果如圖11所示。

2.3 方案評(píng)價(jià)（表5）

總體評(píng)價(jià)龍潮路、龍桂北路道路流量飽和度較低，龍桂南路存在部分擁堵龍潮路、龍桂北路、龍桂南路道路流量飽和度適中，整體運(yùn)行良好龍潮路、龍桂北路、龍桂南路道路流量飽和度適中，整體運(yùn)行良好

綜合考慮，推薦按方案三預(yù)留用地，近期受各方面因素影響可實(shí)施方案二。

2.4 評(píng)價(jià)結(jié)論

根據(jù)仿真建模計(jì)算結(jié)果，針對(duì)改善龍桂路環(huán)形道路與周邊道路銜接聯(lián)系存在的交通問題，提出的改善方案在整體運(yùn)行、通過能力等方面有較大改善。

3 結(jié)語

本文運(yùn)用VISSIM交通仿真軟件進(jìn)行建模，并進(jìn)行實(shí)地?cái)?shù)據(jù)實(shí)測(cè)，通過對(duì)龍桂路環(huán)形道路交通運(yùn)行狀況進(jìn)行分析，提出了改善方案，對(duì)比不同方案運(yùn)行效率取最優(yōu)方案，為其他城市環(huán)形道路交叉口優(yōu)化方案研究提供參考。

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