傳統(tǒng)汽車與新能源汽車零部件企業(yè)空間集聚特征對(duì)比研究

摘要：由于汽車產(chǎn)品構(gòu)成的差異，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)空間布局較傳統(tǒng)汽車發(fā)生了較大的變化。隨著新能源汽車的蓬勃發(fā)展以及推動(dòng)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，進(jìn)一步研究并理解新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)空間具有重要意義。本研究借鑒全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架，通過搜集分析傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的整車廠及主要供應(yīng)商分布，對(duì)典型汽車企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的布局進(jìn)行對(duì)比研究，發(fā)現(xiàn)受汽車產(chǎn)品本身的構(gòu)成影響，傳統(tǒng)汽車企業(yè)更加傾向于企業(yè)間控制的行動(dòng)者策略，而新能源汽車企業(yè)更傾向于選擇企業(yè)間協(xié)作。對(duì)應(yīng)的空間響應(yīng)變化表現(xiàn)為傳統(tǒng)汽車會(huì)在整車廠周邊一定范圍內(nèi)形成明顯的聯(lián)系較為緊密的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，而新能源汽車則會(huì)在傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行“嵌入式生長(zhǎng)”而形成相對(duì)分散的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；新能源汽車；全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)；空間集聚

【中圖分類號(hào)】 F426" " "DOI：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.06.006

引言

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)與區(qū)域發(fā)展的戰(zhàn)略支柱之一，汽車產(chǎn)業(yè)是城市產(chǎn)業(yè)集聚研究的重要一環(huán)。國(guó)家發(fā)改委2024年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車連續(xù)9年產(chǎn)銷全球第一，2023年產(chǎn)量達(dá)958.7萬(wàn)輛，在全球新能源汽車產(chǎn)量中占比60%[1]。根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，到2035年，新能源汽車將取代傳統(tǒng)燃油汽車成為主要的產(chǎn)品形式。新能源汽車的快速發(fā)展使得汽車產(chǎn)品在零部件構(gòu)成上發(fā)生了較大變化，提供相應(yīng)零部件的供應(yīng)鏈也在變化。從零部件構(gòu)成看，新能源汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵?、電機(jī)及電控，底盤系統(tǒng)及汽車電子系統(tǒng)則采用高能量密度電池、車載芯片、終端設(shè)備等高科技含量的產(chǎn)品。這些變化都有待進(jìn)一步研究，以幫助政府和企業(yè)更好地理解汽車產(chǎn)品變化所帶來的對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)布局的影響。

本研究通過搜集分析傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的兩大代表整車廠及供應(yīng)商分布，試圖在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架下對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的變化及影響因素進(jìn)行對(duì)比研究。重點(diǎn)圍繞兩個(gè)問題進(jìn)行探討：一是汽車產(chǎn)品變革如何影響汽車整車企業(yè)的策略選擇；二是不同的企業(yè)策略選擇下，分別形成怎樣的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和空間組織特征。

一、文獻(xiàn)綜述

汽車工業(yè)作為核心的制造業(yè)部門之一，其重要性不僅僅在于龐大的規(guī)模，也在于其通過與其他工業(yè)制造業(yè)部門聯(lián)系所形成的巨大生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)[2]。在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，傳統(tǒng)燃油汽車逐漸形成了以日系、歐美系為主的生產(chǎn)組織模式，整車、零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)成為研究汽車產(chǎn)業(yè)空間的重要研究切入點(diǎn)和研究對(duì)象。21世紀(jì)以來，以英國(guó)曼徹斯特大學(xué)皮特·迪肯（Peter Dicken）、杰弗里·亨德森（Jeffrey Henderson）等為代表的一批經(jīng)濟(jì)地理學(xué)者，在全球商品鏈（Global Commodity Chains，GCCs）和全球價(jià)值鏈（Global Value Chains，GVCs）框架的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論（Global Production Networks，GPNs），引起了經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)等領(lǐng)域?qū)W者的廣泛關(guān)注[3]。近年來，新加坡國(guó)立大學(xué)Yeung等在原全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析框架（GPN 1.0）基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個(gè)更加動(dòng)態(tài)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論（GPN 2.0），將成本—能力比率、市場(chǎng)動(dòng)因、金融約束3個(gè)關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力和風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境理論化，并將其結(jié)構(gòu)特性與行動(dòng)者特定策略相聯(lián)系，以分析全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)形成和運(yùn)行的機(jī)制，并解釋全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)演化[4]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者也將全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)作為研究汽車產(chǎn)業(yè)特征的重要工具。

國(guó)外基于全球價(jià)值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究，研究主要集中在兩個(gè)方面：一是基于全球價(jià)值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論，對(duì)特定國(guó)家的產(chǎn)業(yè)特征進(jìn)行解釋。例如，斯洛伐克的汽車產(chǎn)業(yè)成功依賴于外資和企業(yè)收購(gòu)模式[5]，而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的國(guó)外直接投資是一種能滿足國(guó)家目標(biāo)的、市場(chǎng)主導(dǎo)下的嵌入式投資，特點(diǎn)是中外合資企業(yè)及其生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)配置[6]。二是對(duì)特定國(guó)家和地區(qū)在某些產(chǎn)業(yè)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上的變化和趨勢(shì)進(jìn)行評(píng)估與解釋，主要關(guān)注企業(yè)內(nèi)部的知識(shí)生產(chǎn)能力以及企業(yè)的外部聯(lián)系，較少延伸到中觀以下的空間組織方式。其中，企業(yè)內(nèi)部的知識(shí)生產(chǎn)能力包括更高價(jià)值的服務(wù)[7]、內(nèi)部技術(shù)創(chuàng)新能力[8]和生產(chǎn)、轉(zhuǎn)讓技術(shù)的決定權(quán)[9]。企業(yè)的外部聯(lián)系包括買方與供應(yīng)商[10]、制造商與供應(yīng)商[5]、外國(guó)直接投資[11-12]、國(guó)外公司子公司與國(guó)內(nèi)公司的供應(yīng)商之間的聯(lián)系[13]等。其中，關(guān)注買方與供應(yīng)商關(guān)系的轉(zhuǎn)向研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)生產(chǎn)內(nèi)容轉(zhuǎn)移到供應(yīng)基地時(shí)，由于汽車產(chǎn)品變得愈加復(fù)雜以及地方難以自行改變產(chǎn)品規(guī)格和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致買方（汽車龍頭企業(yè)）被迫轉(zhuǎn)向與供應(yīng)商建立聯(lián)合的、隱性知識(shí)流通的協(xié)作型關(guān)系[14]。而關(guān)注制造商與供應(yīng)商的關(guān)系研究發(fā)現(xiàn)，汽車制造商和大型供應(yīng)商的垂直解體擴(kuò)大，特別是2008年金融危機(jī)后，汽車零部件貿(mào)易真正向全球化的地理組織模式轉(zhuǎn)變[15]。另外，對(duì)國(guó)際公司子公司與國(guó)內(nèi)公司的供應(yīng)商之間的聯(lián)系進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，國(guó)際公司子公司與本地公司之間的供應(yīng)商聯(lián)系薄弱但仍然存在相互依賴，而這將削弱國(guó)際公司子公司向國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)移技術(shù)和知識(shí)的潛力[16]。這些研究從知識(shí)溢出與技術(shù)轉(zhuǎn)移、零部件貿(mào)易全球化以及整車企業(yè)策略的角度解析整車企業(yè)與供應(yīng)商的關(guān)系，關(guān)注重點(diǎn)在企業(yè)策略選擇上，較少關(guān)注企業(yè)策略與整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局特征的聯(lián)系。

在研究視角上，國(guó)外使用全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架的研究涉及從解釋靜態(tài)的特定國(guó)家產(chǎn)業(yè)特征到評(píng)估與解釋汽車全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)上的動(dòng)態(tài)變化和趨勢(shì)，但對(duì)于中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究相對(duì)較少。國(guó)內(nèi)學(xué)者基于全球價(jià)值鏈和全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的研究集中在嵌入式的國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)集群升級(jí)研究[17]、升級(jí)策略研究[18]以及面向地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)研究[19]。對(duì)于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的空間研究主要集中在手機(jī)產(chǎn)業(yè)[20]、娛樂產(chǎn)業(yè)[21]和計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)[22]，有關(guān)汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)空間的研究較少，僅有的研究也只關(guān)注全球的整車和零部件格局演化。

國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)空間組織研究雖然使用全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架研究較少，但基本上圍繞不同的空間尺度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)空間布局特征及汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)空間組織開展研究。全國(guó)尺度層面主要關(guān)注全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集群分布特征及機(jī)制，目前國(guó)內(nèi)已形成以龍頭整車廠商為核心的六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，在規(guī)模效應(yīng)及知識(shí)技術(shù)共享作用下模塊化生產(chǎn)方式導(dǎo)致企業(yè)地方集聚程度下降及跨區(qū)重構(gòu)[23-27]。區(qū)域尺度層面主要關(guān)注產(chǎn)業(yè)地域分工協(xié)作及組織模式。例如，長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)集群形成以整車生產(chǎn)單元為核心的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)，零部件生產(chǎn)單元空間布局更趨分散呈近域化擴(kuò)散狀態(tài)[28]；京津冀汽車產(chǎn)業(yè)集群在市場(chǎng)條件、集聚經(jīng)濟(jì)和政策引導(dǎo)等因素下呈現(xiàn)先集聚再不斷向外圍擴(kuò)散的多核心結(jié)構(gòu)，零配件企業(yè)更傾向于布局城市新區(qū)[29]。市域尺度層面主要關(guān)注整車與零部件空間組織關(guān)系。例如，巫細(xì)波對(duì)廣州市車企研究發(fā)現(xiàn)，外資零部件企業(yè)偏向于圍繞外資整車企業(yè)布局，而內(nèi)資零部件企業(yè)偏向沿交通干線布局，同時(shí)外資整車企業(yè)對(duì)零部件企業(yè)的輻射帶動(dòng)性低于內(nèi)資企業(yè)[30]；陳肖飛等對(duì)蕪湖奇瑞汽車的研究表明，企業(yè)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)顯著的整零“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)，其形成機(jī)理可歸結(jié)為地理鄰近性、關(guān)系異質(zhì)性和認(rèn)知互動(dòng)性共同作用。生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)在組織尺度上正逐漸從地方集群網(wǎng)絡(luò)向跨區(qū)域、跨集群網(wǎng)絡(luò)發(fā)展[31-32]。

綜上，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為國(guó)外研究產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)演化的重要工具，但目前對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的研究主要集中在國(guó)外和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，較少?gòu)娜蛏a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的框架下關(guān)注國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集群和網(wǎng)絡(luò)空間特征。針對(duì)以往研究的不足，本文嘗試探討生產(chǎn)技術(shù)變革下傳統(tǒng)汽車與新能源汽車企業(yè)的空間組織特征及影響因素，為未來產(chǎn)業(yè)空間調(diào)整提供理論支撐和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

二、研究框架

傳統(tǒng)的區(qū)位論最早明確“集聚經(jīng)濟(jì)”的概念，企業(yè)間的地理鄰近可獲得的規(guī)模收益增加或運(yùn)輸成本節(jié)約，是維持產(chǎn)業(yè)集聚的核心驅(qū)動(dòng)力[33]。隨著全球化發(fā)展和復(fù)雜產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，傳統(tǒng)區(qū)位論越來越難以解釋企業(yè)空間組織新的演變特征，一個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)組織已經(jīng)不再局限于某一個(gè)區(qū)域之內(nèi)，而是廣闊地分布在以這個(gè)行業(yè)中的主導(dǎo)企業(yè)為核心的網(wǎng)絡(luò)中。由此，杰弗里·亨德森等正式提出了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論框架，并由Yeung等進(jìn)一步發(fā)展，將影響網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和行為的解釋變量確定為成本—能力比率、市場(chǎng)動(dòng)因、金融約束和風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境[34]，研究范式呈現(xiàn)從集群到網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變[35]。

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論更加重視經(jīng)濟(jì)活動(dòng)跨區(qū)域邊界、跨領(lǐng)域邊界的聯(lián)系，核心的變量是權(quán)力關(guān)系、技術(shù)進(jìn)步和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等因素，以此解釋企業(yè)組織在不同地理空間尺度下的變動(dòng)、遷移，以及對(duì)國(guó)家、區(qū)域和地方造成的影響（圖1）。競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子包括成本—能力比率和市場(chǎng)動(dòng)因。成本—能力比率是指不同類型的企業(yè)行動(dòng)者可以通過降低成本、提升企業(yè)能力的一個(gè)或兩個(gè)方面來優(yōu)化成本—能力比率[36]。市場(chǎng)動(dòng)因則是指那些影響市場(chǎng)需求和消費(fèi)者行為的因素。對(duì)于生產(chǎn)者而言，領(lǐng)先企業(yè)及其供應(yīng)商通過重新配置生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)、制定市場(chǎng)規(guī)則來維持市場(chǎng)主導(dǎo)地位。對(duì)于消費(fèi)者而言，消費(fèi)需求的多樣性、經(jīng)濟(jì)因素（價(jià)格、質(zhì)量等）、非經(jīng)濟(jì)因素（社會(huì)責(zé)任、環(huán)境等）等都會(huì)對(duì)生產(chǎn)者優(yōu)化全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響[37]，金融約束因素方面更加關(guān)注企業(yè)融資、財(cái)務(wù)管理對(duì)于企業(yè)優(yōu)化成本—能力比率、戰(zhàn)略和決策產(chǎn)生的重要影響[38]；風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境囊括了經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)、勞動(dòng)力風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)[39]；網(wǎng)絡(luò)行動(dòng)者可以劃分為領(lǐng)先企業(yè)、策略合作伙伴、專業(yè)供應(yīng)商、普通供應(yīng)商以及主要消費(fèi)者，同一企業(yè)在不同生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中可以是不同的行動(dòng)者[40]。

在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論框架中，包括企業(yè)內(nèi)協(xié)調(diào)、企業(yè)間控制、企業(yè)間合作、非企業(yè)間博弈四種行動(dòng)者策略[41]。目前，整車企業(yè)的行動(dòng)者策略主要為企業(yè)間控制和企業(yè)間合作兩種。企業(yè)間控制屬于高度外部化的策略，領(lǐng)先企業(yè)將關(guān)鍵組件或服務(wù)、完整模塊或服務(wù)包等的重要價(jià)值活動(dòng)外包給供應(yīng)商和承包商，并對(duì)其生產(chǎn)流程和產(chǎn)品/服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制[42]。企業(yè)間合作則是指在快速多變的市場(chǎng)環(huán)境下，為了減少因市場(chǎng)波動(dòng)、技術(shù)轉(zhuǎn)移和供應(yīng)鏈中斷帶來的風(fēng)險(xiǎn)，領(lǐng)先企業(yè)及其合作伙伴需要進(jìn)行科學(xué)的分工和合作。這些合作形式通常需要兩個(gè)必要條件：一是領(lǐng)先企業(yè)及其合作伙伴在資產(chǎn)、技術(shù)、知識(shí)或市場(chǎng)專業(yè)知識(shí)方面具有互補(bǔ)性；二是存在透明的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過雙方共同認(rèn)可的規(guī)則，以提升相互之間的信任[43]。在競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子和風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境的共同作用下，不同的領(lǐng)先企業(yè)在兩種策略中采用不同的組合和比例，并形成不同結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

本文基于全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論基礎(chǔ)建立起汽車產(chǎn)業(yè)集群生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的解釋框架。在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的理論框架下，特定企業(yè)作為生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)行動(dòng)者，根據(jù)外部的競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子以及風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境，會(huì)在企業(yè)間控制、企業(yè)間合作兩種主要行動(dòng)者策略中進(jìn)行選擇和組合。本文通過對(duì)比不同領(lǐng)先企業(yè)采取的不同的行動(dòng)者策略，研究不同策略下形成的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)差異。

三、數(shù)據(jù)來源與研究方法

（一）研究對(duì)象與數(shù)據(jù)

本文主要依據(jù)傳統(tǒng)燃油汽車和新能源汽車整車制造供應(yīng)鏈的差異展開。廣汽豐田是傳統(tǒng)燃油汽車的代表，整車廠產(chǎn)能布局分布在廣州市南沙區(qū)，其整體的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)模式屬于精益生產(chǎn)，具有較為封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。特斯拉（上海工廠）是新能源汽車的代表，整車廠產(chǎn)能布局分布在上海市臨港片區(qū)。特斯拉（上海工廠）作為一家美國(guó)直接投資的整車廠，由其牽頭形成的整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有典型的歐美系汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，通過控制準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)形成較為開放的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)一定程度上也是新能源汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的模板。

本研究基于兩大汽車企業(yè)依托國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈構(gòu)建的汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)，對(duì)比不同集群內(nèi)地理區(qū)位差異的作用機(jī)制。廣汽豐田涉及168家主要供應(yīng)商企業(yè)，特斯拉涉及185家主要供應(yīng)商企業(yè)。研究數(shù)據(jù)來源于對(duì)整車廠的實(shí)際調(diào)研和《中國(guó)汽車工業(yè)企事業(yè)單位信息大全（2021版）》[44]。本研究還通過對(duì)比廣汽豐田和特斯拉的供應(yīng)商名單及其分布，對(duì)不同類型汽車的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，供應(yīng)商分布數(shù)據(jù)來源于全球汽車信息平臺(tái)（https：//www.marklines.com）。

（二）研究方法

產(chǎn)業(yè)地理研究的核心問題之一是測(cè)度空間集聚程度，核密度估計(jì)（（Kernel Density Estimation，簡(jiǎn)稱KDE））是一種從樣本估計(jì)總體的非參數(shù)概率密度估計(jì)方法，能夠有效地描述事物和現(xiàn)象的分布運(yùn)動(dòng)。應(yīng)用KDE不引用對(duì)數(shù)據(jù)分布的先驗(yàn)假設(shè)，因此可以估計(jì)任意的概率密度分布。此外，相比于其他估計(jì)方法，它保留了觀察值的原始信息，得到的概率密度函數(shù)連續(xù)性更好[34-35]。KDE的基本表達(dá)式為：

[f（x）=1nhi=1nK（x-xi）h]

式中： f（x） 是觀測(cè)數(shù)據(jù)x1， x2，···， xn估計(jì)得到的概率；xi為供應(yīng)商與整車廠的歐式距離；K為核函數(shù)，h為帶寬，二者取值影響概率密度曲線估計(jì)的效果。本文選用常用的Epanechikov核函數(shù)，帶寬h在MATLAB中根據(jù)樣本數(shù)據(jù)特征自動(dòng)調(diào)整為最優(yōu)值。

四、空間組織特征差異

（一）空間總體核密度特征

對(duì)整車生產(chǎn)來說，200千米的距離是形成相對(duì)集聚的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的空間尺度。所以，采用核密度估計(jì)方法對(duì)廣汽豐田和特斯拉整車廠200千米范圍內(nèi)的供應(yīng)商進(jìn)行空間分析，可以直觀地判斷供應(yīng)商的總體分布密度及變化趨勢(shì)。特斯拉整車工廠200千米范圍內(nèi)的供應(yīng)商集聚程度明顯低于廣汽豐田。分段而言，廣汽豐田在30千米范圍內(nèi)供應(yīng)商分布數(shù)量最多，呈現(xiàn)明顯的集聚特征，同時(shí)在30～60千米出現(xiàn)次集聚狀態(tài)，供應(yīng)商基本實(shí)現(xiàn)1小時(shí)到達(dá)整車廠，符合“精益生產(chǎn)”下零部件廠近地化原則。特斯拉在60千米范圍內(nèi)供應(yīng)商相對(duì)較少，在60～120千米內(nèi)供應(yīng)商呈現(xiàn)明顯的集聚特征，這與蘇南與浙北地區(qū)分布大量零部件供應(yīng)商關(guān)系密切。特斯拉供應(yīng)商近地集聚程度明顯低于廣汽豐田，因此特斯拉對(duì)本地生產(chǎn)依賴程度相對(duì)較低。

從主要供應(yīng)商所在城市分布的統(tǒng)計(jì)情況來看，廣汽豐田整車廠的供應(yīng)商占比最高的城市為廣州（31.0%），遠(yuǎn)高于第二位的佛山（7.1%）。上海、天津、東莞位列前五，是整車廠供應(yīng)商聯(lián)系最多的城市。特斯拉整車工廠的首位聯(lián)系城市是蘇州（11.4%），第二位才是整車廠所在地上海（9.2%），第三位是寧波（8.6%），供應(yīng)商城市分布相對(duì)分散。這表明特斯拉高度依賴區(qū)域外部的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，尤其是以“三電”系統(tǒng)和汽車電子為代表的技術(shù)密集型零部件。

因此，無論是從全國(guó)尺度還是區(qū)域尺度來看，特斯拉與廣汽豐田相比，其供應(yīng)商分布更加分散。而在稍小尺度下，廣汽豐田在珠三角的集聚程度同樣比特斯拉在長(zhǎng)三角的集聚程度更高。換言之，特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)相對(duì)分散。從地理集聚程度看，在廣汽豐田整車廠120千米范圍內(nèi)集聚了88家供應(yīng)商，占供應(yīng)商總數(shù)量的52%；而在特斯拉整車廠同等距離范圍內(nèi)集聚約25%的供應(yīng)商。

（二）分類型零部件供應(yīng)商空間特征

汽車零部件供應(yīng)商分為動(dòng)力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、汽車電子以及車身附件四大類。廣汽豐田53.8%的動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商（13家中的7家）以及63.8%的車身附件類供應(yīng)商（80家中的51家）主要集中在珠三角地區(qū)。而廣汽豐田在長(zhǎng)三角地區(qū)主要為車身附件以及底盤系統(tǒng)零部件供應(yīng)商。廣汽豐田的主要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)供應(yīng)商包括廣汽豐田發(fā)動(dòng)機(jī)、廣州三五汽車部件、廣州愛信汽車部件、愛三（佛山）汽車部件。此外，順德矢崎、惠州住電供應(yīng)電子部件，廣州櫻泰汽車飾件、艾杰旭汽車玻璃（佛山）、廣州福耀玻璃供應(yīng)內(nèi)外飾。這些供應(yīng)商都分布在廣汽豐田整車廠200千米范圍內(nèi)，形成了較為緊密的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

特斯拉44.4%的動(dòng)力總成供應(yīng)商（45家中的20家）、46.0%的車身附件類供應(yīng)商（63家中的29家）主要集中在上海工廠200千米范圍內(nèi)。作為新能源汽車的代表廠商，特斯拉仍然會(huì)沿用上海周邊原來為大眾等歐美廠商和合資廠商服務(wù)的供應(yīng)體系，并根據(jù)新能源汽車電氣化的特點(diǎn)形成自己的生產(chǎn)組織網(wǎng)絡(luò)。通過供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)管控，特斯拉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)更加開放。在長(zhǎng)三角地區(qū)，特斯拉與傳統(tǒng)歐美系車企共享大批的供應(yīng)商：華域汽車供應(yīng)座椅、保險(xiǎn)杠、電池盒等，拓?fù)浼瘓F(tuán)供應(yīng)內(nèi)飾件、底盤、副車架等，寧波華翔供應(yīng)內(nèi)外裝飾，均勝電子供應(yīng)BMS系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)，嘉興海拉燈具供應(yīng)前燈，博世（蘇州）供應(yīng)ABS制動(dòng)，均勝汽車供應(yīng)氣囊、安全帶，上海中國(guó)彈簧供應(yīng)彈簧，上海米其林供應(yīng)輪胎。這些供應(yīng)商也為傳統(tǒng)汽車企業(yè)提供零部件。

另外，特斯拉會(huì)根據(jù)自己的需要向其他地區(qū)的供應(yīng)商進(jìn)行采購(gòu)。珠三角地區(qū)集中了特斯拉37.5%汽車電子類供應(yīng)商（32家中的12家）。這些供應(yīng)商從產(chǎn)品類型上看并不只是生產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品。例如，廣東鴻圖科技是華南地區(qū)規(guī)模最大的精密鋁合金壓鑄專業(yè)企業(yè)，涉及汽車、通信、電梯、機(jī)電等產(chǎn)品，為特斯拉提供鋁合金壓鑄產(chǎn)品；深圳德潤(rùn)經(jīng)營(yíng)范圍包括電器元件、模塊、傳感器、電梯配件、五金交電、儀表儀器、機(jī)電產(chǎn)品、工業(yè)自動(dòng)化產(chǎn)品的研發(fā)與銷售，為特斯拉提供電子零部件僅是其中一部分業(yè)務(wù)。類似的還有勝宏科技（惠州）、廣東世運(yùn)電路等。

總體來看，在零部件供應(yīng)商構(gòu)成上，傳統(tǒng)汽車與新能源汽車同樣存在差異，新能源汽車的零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)更加分散的態(tài)勢(shì)。以特斯拉及造車新勢(shì)力為代表的新能源汽車整車廠商傾向于開放整合，從全域范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商，如“三電”系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等為代表的新零部件廠商集中于具有深厚科技研發(fā)基礎(chǔ)的深圳、上海等地，而非圍繞整車廠集聚。

五、全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)框架下驅(qū)動(dòng)機(jī)制分析

整車廠供應(yīng)商組織特征變化背后的原因是生產(chǎn)方式和技術(shù)的變化對(duì)產(chǎn)業(yè)集群空間格局造成了差異化的影響。首先，從競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子方面分析，在電動(dòng)化、智能化技術(shù)變革的浪潮下，整車技術(shù)架構(gòu)發(fā)生改變，汽車產(chǎn)品輕量化以及零部件共享化的趨勢(shì)更加明顯，由此導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系重塑，不同企業(yè)的成本—能力比率發(fā)生變化。技術(shù)革新往往伴隨新的戰(zhàn)略性企業(yè)入駐，重構(gòu)地方原有的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)集群。電子信息產(chǎn)業(yè)集群、軟件和汽車產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)耦合，以及輕量化和其他層面的技術(shù)創(chuàng)新，形成了新的競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子，推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)行動(dòng)者采取與傳統(tǒng)汽車企業(yè)不一樣的行動(dòng)者策略。其次，在風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境方面，作為有很強(qiáng)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用的汽車產(chǎn)業(yè)，中央和地方政府從頂層設(shè)計(jì)到政策招商優(yōu)惠都強(qiáng)力推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)空間組織的演化，通過明確新能源汽車戰(zhàn)略、出臺(tái)系列政策優(yōu)惠招商引資等方式，使新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)大大降低，形成有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的整體環(huán)境。

作為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下的行動(dòng)者，傳統(tǒng)汽車企業(yè)傾向于采取企業(yè)間控制的行動(dòng)者策略進(jìn)行整體生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，布局較為緊湊，各級(jí)供應(yīng)商與整車廠之間距離較近，形成了傳統(tǒng)集聚的汽車產(chǎn)業(yè)集群。傳統(tǒng)燃油汽車主要由各類不同的二級(jí)供應(yīng)商向一級(jí)供應(yīng)商提供相關(guān)材料及組件，一級(jí)供應(yīng)商將上游材料加工組裝形成相關(guān)零部件后，再向整車企業(yè)提供。這一過程中，整車企業(yè)直接引導(dǎo)和控制零部件企業(yè)，強(qiáng)化鎖定技術(shù)優(yōu)勢(shì)及其能引發(fā)創(chuàng)新的關(guān)鍵性資源，整體呈現(xiàn)供應(yīng)鏈條和生產(chǎn)開發(fā)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。

以股權(quán)控制為代表的企業(yè)間控制行動(dòng)者策略有利于實(shí)現(xiàn)技術(shù)壟斷收益最大化，形成傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈集聚布局。廣汽豐田作為日系燃油汽車生產(chǎn)商，是典型的以產(chǎn)權(quán)為紐帶的體系內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)模式。廣汽豐田受控于豐田總部建立的以產(chǎn)權(quán)為紐帶的垂直封閉網(wǎng)絡(luò)，生產(chǎn)組織相對(duì)穩(wěn)定，本地集聚水平較高，主機(jī)廠與供應(yīng)商合資深度綁定，以加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的控制。通過股權(quán)控制，整車企業(yè)能夠控制技術(shù)外溢，實(shí)現(xiàn)技術(shù)壟斷和收益最大化，同時(shí)通過周邊布局實(shí)現(xiàn)“即時(shí)生產(chǎn)”，使成本最小化。廣汽豐田供應(yīng)商中，外資、合資企業(yè)占比60%（100家）。發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤系統(tǒng)、變速器等三大核心零部件的企業(yè)中，外資、合資占比達(dá)84%，其中變速箱企業(yè)為日方100%控股，發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)日方控股70%。同時(shí)，廣汽豐田與其他日系車企共享供應(yīng)商不足30%，與歐美系共享不足20%。廣汽豐田采取企業(yè)間控制的行動(dòng)者策略形成了在地理上較為集聚的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

新能源汽車的電動(dòng)化圍繞以電池、電機(jī)、電控為主的“三電”技術(shù)展開，智能化以自動(dòng)駕駛、人機(jī)交互技術(shù)為主導(dǎo)。新能源汽車的電動(dòng)化、智能化標(biāo)志著汽車產(chǎn)品的重大變化，汽車生產(chǎn)的成本—能力比率發(fā)生了重大變化。新能源汽車供應(yīng)鏈中的主體零部件由傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、車身附件轉(zhuǎn)向“三電”系統(tǒng)、軟件等智能化領(lǐng)域，因此新能源汽車對(duì)高科技零部件有著更高的需求，汽車電子應(yīng)用在整車制造成本中的占比不斷提高，在新能源整車中成本占比達(dá)到45%～65%，高于燃油車15%～30%的成本占比。而相關(guān)部件生產(chǎn)部門所需要的高素質(zhì)勞動(dòng)力及研發(fā)所在地成為了重要的空間因素，在空間表現(xiàn)上呈現(xiàn)汽車電子、軟件等高科技零部件的區(qū)位選址集中在靠近城市中心或者位于近郊的開發(fā)中心集聚區(qū)。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車的供應(yīng)鏈布局更加分散。整車產(chǎn)品電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)促使新能源汽車企業(yè)采取不同的行動(dòng)者策略，更加傾向于企業(yè)間合作，使得整車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)組織總體趨向更加分散。在這種趨勢(shì)下，整體生產(chǎn)組織網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出嵌入式生長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，新能源汽車企業(yè)在共享原有部分汽車零部件生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，鏈接新的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，形成新的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

通過控制生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)靈活與技術(shù)輸出的開放網(wǎng)絡(luò)，新能源整車廠普遍選擇與其他整車企業(yè)共享核心供應(yīng)商，降低自身生產(chǎn)研發(fā)成本。通過將整車的每部分零部件切分進(jìn)行模塊化生產(chǎn)，同時(shí)利用高效的物流運(yùn)輸系統(tǒng)平衡距離時(shí)間成本，最大化地利用不同模塊的生產(chǎn)集群帶來的集聚效應(yīng)，在生產(chǎn)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)更加分散的情況下形成成本最優(yōu)的生產(chǎn)模式。在這個(gè)框架下，即使是同樣由跨國(guó)公司領(lǐng)導(dǎo)、生產(chǎn)類似產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)，也能夠通過更加分散的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，輻射更多區(qū)域及產(chǎn)業(yè)類別。

六、結(jié)論與討論

本文借助汽車供應(yīng)鏈組織方式由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)變的歷史契機(jī)，討論以廣汽豐田為代表的傳統(tǒng)汽車與以特斯拉為代表的新能源汽車在本土供應(yīng)鏈空間組織的差異性及背后的驅(qū)動(dòng)機(jī)制。

研究發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)采用企業(yè)間控制的行動(dòng)者策略相比，新能源汽車企業(yè)更傾向于企業(yè)間合作的行動(dòng)者策略，其整體供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)布局更加分散，同時(shí)會(huì)利用原有的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)支持進(jìn)行嵌入式生長(zhǎng)，形成新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)布局。另外，新能源汽車的供應(yīng)商更多是生產(chǎn)專業(yè)化產(chǎn)品而非成為“全職”供應(yīng)商。造成這種差異的原因包括，新能源汽車產(chǎn)品的要求和需求與傳統(tǒng)汽車不完全一致，汽車“新三化”要求更多不同產(chǎn)業(yè)進(jìn)入汽車生產(chǎn)的供應(yīng)鏈中，打破了原有的較為封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。與此同時(shí)，原有的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系是一種無形資產(chǎn)，能夠?yàn)樾庐a(chǎn)品降低成本，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的升級(jí)換代一定程度上會(huì)在適配原有生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)根據(jù)新的生產(chǎn)要求鏈接形成新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。不同環(huán)節(jié)的網(wǎng)絡(luò)行動(dòng)者根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子、風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境的變化會(huì)選擇適合自己環(huán)節(jié)特點(diǎn)的區(qū)位而不是盲目集聚，與領(lǐng)先企業(yè)一起構(gòu)成與傳統(tǒng)相比更加分散的新的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。本研究還發(fā)現(xiàn)，高效的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)是促成競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)因子和風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境變化的重要因素之一。特斯拉依托中國(guó)國(guó)內(nèi)的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)成功搭建起具有競(jìng)爭(zhēng)力的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系并提供具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。另外，隨著整車產(chǎn)品的變化，整車企業(yè)及其生產(chǎn)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)也需要適應(yīng)產(chǎn)品生產(chǎn)需求的變化進(jìn)行新的區(qū)位選擇。

本研究依然存在局限與不足。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體仍處于發(fā)展上升期，沒有發(fā)生較大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，所以無法對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)業(yè)分布轉(zhuǎn)移情況進(jìn)行更深入的研究探討。同時(shí)由于缺少企業(yè)貨物產(chǎn)品流動(dòng)數(shù)據(jù)，無法定量分析企業(yè)間聯(lián)系強(qiáng)弱，僅能判斷企業(yè)間有無聯(lián)系，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品判斷上下游關(guān)系。之后需要對(duì)這些問題進(jìn)行進(jìn)一步探究。

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[26] 范大龍、曹衛(wèi)東、王雪微：《中國(guó)汽車零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)空格局演化研究》[J]，《華東師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）》2022年第1期，第109-121頁(yè)。

[27] 趙梓渝、王士君、陳肖飛、韓鐘輝：《“全球—地方”視角下中國(guó)汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的跨域關(guān)聯(lián)與影響因素——一汽—大眾案例》[J]，《地理科學(xué)進(jìn)展》2022年第5期，第741-754頁(yè)。

[28] 李少星、顧朝林：《長(zhǎng)江三角洲產(chǎn)業(yè)鏈地域分工的實(shí)證研究——以汽車制造產(chǎn)業(yè)為例》[J]，《地理研究》2010年第12期，第2132-2142頁(yè)。

[29] 黃娉婷、張曉平：《京津冀都市圈汽車產(chǎn)業(yè)空間布局演化研究》[J]，《地理研究》2014年第1期，第83-95頁(yè)。

[30] 巫細(xì)波：《外資主導(dǎo)下的汽車制造業(yè)空間分布特征及其影響因素——以廣州為例》[J]，《經(jīng)濟(jì)地理》2019年第7期，第119-128頁(yè)。

[31] 陳肖飛、苗長(zhǎng)虹、潘少奇、艾少偉：《輪軸式產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)特征及形成機(jī)理——基于2014年奇瑞汽車集群實(shí)證分析》[J]，《地理研究》2018年第2期，第353-365頁(yè)。

[32] 陳肖飛、郭建峰、胡志強(qiáng)、苗長(zhǎng)虹：《汽車產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)演化與驅(qū)動(dòng)機(jī)制研究——以奇瑞汽車集群為例》[J]，《地理科學(xué)》2019年第3期，第467-476頁(yè)。

[33] Alfred Weber， Ueber Den Standort Der Industrien [M]， Tübingen J.C.B. Mohr， English translation： The Theory of the Location of Industries， Chicago University Press， 1929.

[34] Jeffrey Henderson， Peter Dicken， Martin Hess， Neil Coe and Henry Wai-Chung Yeung， “Global Production Networks and the Analysis of Economic Development”[J]， Review of International Political Economy， 2002，3（9）： 436-464.

[35] B. W. Silverman， Density Estimation for Statistics and Data Analysis [M]， London： Chapman and Hall， 1986.

[36] 岑麗君：《中國(guó)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的分工與貿(mào)易地位——基于TiVA數(shù)據(jù)與GVC指數(shù)的研究》[J]，《國(guó)際貿(mào)易問題》2015年第1期，第3-13、131頁(yè)。

[37] 陳蕊、劉逸：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPN）的理論問題和中國(guó)實(shí)踐啟示》[J]，《地理研究》2021年第12期，第3259-3271頁(yè)。

[38] 同[37]。

[39] 張正博：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論發(fā)展過程與發(fā)展態(tài)勢(shì)分析》[J]，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2010年第30期，第5-6頁(yè)。

[40] S. J. Sheather， “Density estimation” [J]， Statistical Science， 2004， 4（19）： 588-597.

[41] 同[3]。

[42] 喬小勇、王耕、李澤怡：《中國(guó)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)及其細(xì)分行業(yè)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的價(jià)值增值獲取能力研究：基于“地位—參與度—顯性比較優(yōu)勢(shì)”視角》[J]，《國(guó)際貿(mào)易問題》2017年第3期，第63-74頁(yè)。

[43] 徐海英、周潮：《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPNs）與區(qū)域發(fā)展的動(dòng)態(tài)戰(zhàn)略耦合——蘇南與蘇北韓資汽車行業(yè)企業(yè)價(jià)值捕獲軌跡的比較》[J]，《人文地理》2019年第4期，第89-96頁(yè)。

[44] 中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中汽華輪公司：《中國(guó)汽車工業(yè)企事業(yè)單位信息大全（2021版）》[M]，人民交通出版社，2021年。

作者簡(jiǎn)介：陳嘉平，廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)所副所長(zhǎng)。溫耀鴻，廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)所助理規(guī)劃師。王乾，粵港澳大灣區(qū)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新中心高級(jí)研究員。

助理編輯：涂先青

責(zé)任編輯：盧小文