三線建設與西南地區(qū)內河航運發(fā)展

【摘要】三線建設時期，國家在西南地區(qū)部署了大量的工礦企業(yè)。為了保障三線建設企業(yè)所需設備、物資的輸入和產品的輸出，交通部、西南地區(qū)各省積極推進內河航運體系建設，在航道、港口碼頭、民用船廠三個方面持續(xù)發(fā)力。經過多年建設，西南地區(qū)各省構建了以金沙江、長江干流為主，一級支流為輔的航運通道，圍繞三線建設重點區(qū)域和重點企業(yè)，建設了蘭家沱港、貓兒沱港、水富碼頭等一系列港口碼頭，推動了東風船廠、重慶船廠、思南船廠等民用船廠的發(fā)展壯大。三線建設時期，西南地區(qū)內河航運的發(fā)展不僅有效滿足了國家戰(zhàn)略的需要，還為改革開放后的四川、貴州、云南的經濟發(fā)展提供了重要支撐。

【關鍵詞】三線建設；西南地區(qū)；航道；港口碼頭；民用船廠

【中圖分類號】K27 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-4860（2024）04-0017-10

20世紀60年代，黨中央做出開展三線建設的重大決定，舉全國之力在我國中西部地區(qū)十余個省、區(qū)進行了一場以備戰(zhàn)為中心、以交通現(xiàn)代化為先導的工業(yè)建設。由于地處內陸，在地形地貌、資源稟賦等方面符合構建戰(zhàn)略大后方的要求，西南地區(qū)因此成為三線建設的重點區(qū)域。為了保障三線建設順利推進，國家不僅在西南地區(qū)修建了多條鐵路、公路干線，還充分利用四川（含重慶，下同）、貴州、云南江河眾多、水網交織的特點，持續(xù)加強內河航運建設，以期構建水陸聯(lián)運、四方通衢的交通體系。

近年來，學界圍繞三線建設時期鐵路、公路建設的研究逐漸增多，已經形成了不少見仁見智的學術成果，但在內河航運方面的專題研究并不多見。作為三線建設的重要組成部分，內河航運在服務國家戰(zhàn)略方面發(fā)揮了無可替代的作用，對西南地區(qū)的經濟和社會發(fā)展產生了深遠影響。有鑒于此，本文試從航道、港口碼頭、民用船廠三個維度來探析三線建設時期西南地區(qū)的內河航運發(fā)展歷史，希冀此種嘗試能夠發(fā)揮見微知著之效，為深化三線建設史和交通史研究貢獻一己之力①。

一、三線建設時期西南地區(qū)主要航道建設

西南地區(qū)的內河航運歷史悠久。在古代，以金沙江、長江干流為主線，嘉陵江、岷江、烏江等一級支流為支線的水路系統(tǒng)構成了西南地區(qū)最重要的內河航運通道。鴉片戰(zhàn)爭之后至抗戰(zhàn)全面爆發(fā)前，長江河源至湖北宜昌的上游航段主要依靠天然水路行船，各級政府對航道缺乏系統(tǒng)建設，如遇水毀阻塞，一般只是采取臨時性整治措施。抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，國民政府遷都重慶，西南地區(qū)成為國民政府抗戰(zhàn)大后方。內遷物資和人員的搶運、支援前線的軍運，以及保證后方供給等都需借助長江航道，一時間運輸壓力空前。國民政府迫于形勢，對長江上游部分航段進行了一定的治理?？箲?zhàn)勝利后，隨著航道建設機構撤銷，日常維護逐漸廢弛，長江上游航道通航條件不斷惡化。新中國成立初期，國家對長江上游航道進行了重點治理。交通部投資，整治了長江“日航困難，夜航危險”的航段，配置了“鎖鏈”式航標，使重慶至宜昌的輪船實現(xiàn)了分段夜航；四川省投資，將金沙江屏山至新市鎮(zhèn)、烏江涪陵至彭水、岷江樂山至宜賓開辟為輪船航道，并開辟和渠化木船航道800多公里[1]17。1958年后，長江航道局和四川省交通廳對嘉陵江、渠江等航道進行了建設，使長江川江段（四川宜賓至湖北宜昌）航標實現(xiàn)了電氣化，烏江絞灘實現(xiàn)了機械化，并渠化了多條小河。貴州省交通廳對清水江、紅水河、南盤江、北盤江進行了一定的整治，打通了多處斷航險灘。新中國成立后到三線建設開始前，西南地區(qū)航道建設取得了不少階段性成果，不過這些建設的規(guī)模和投入較為有限，很難滿足大規(guī)模工業(yè)化建設需要。三線建設開始后，西南地區(qū)的貨物運輸量激增，內河航運的作用日益凸顯。1964年，由水路進入西南地區(qū)的物資只有273萬噸，1965年達到670萬噸②，增長了145.4%。相較于陸運，航運有運量大、成本低、對貨物體積要求較為寬松的特點。此外，基于對地形地貌、廠礦分布密集程度、用水用電便利程度的考慮，西南地區(qū)各省考慮在沿江地區(qū)增加部署工礦企業(yè)，如四川省就提出，不宜在川西平原、重慶、成都以及寶成鐵路南段上馬更多項目，而要在宜賓以下長江沿岸及嘉陵江、涪江、渠江、烏江、沱江兩岸部署新項目。在考慮重慶地區(qū)三線建設項目布點時，程子華、閻秀峰認為應該重點考慮嘉陵江、渠江兩岸地區(qū)③。由于物資運輸需要和西南地區(qū)三線建設項目布局特點，交通部和西南地區(qū)各省加大了重要航道的建設力度，為三線建設的迅速推進提供交通保障。

（一）金沙江航道建設

攀枝花鋼鐵基地是三線建設的重點工程。為了促進攀枝花鋼鐵基地建設，1965年1月，交通部在北京召開金沙江勘察規(guī)劃會議，對開發(fā)金沙江的范圍、規(guī)劃標準、力量組織與分工等做了具體部署。同年2月，金沙江航道整治工程經中共中央西南局報請國家計委正式批準，代號為“431”工程[2]58。此工程分為上、下兩段，上段從云南永勝縣金江街至元謀縣龍街（攀枝花位于該航段內），下段從四川涼山雷波縣，經新市鎮(zhèn)，至宜賓。上段工程于1964年開工，1971年基本完成，共整治灘險108處，完成工程量1 255 270立方米，投資2 533.18萬元[3]475。上段工程使金江街至格里坪107公里航道可行駛20～50噸級船只，萬馬至龍街航段可行駛150～200噸級船只，并能拖運木排[4]240。1965—1971年，金沙江金江街至龍街航段為攀枝花鋼鐵基地和成昆鐵路建設完成貨運量28萬噸，周轉量789萬噸公里[4]241?！?31”工程的下段工程于1965年開工，至1968年的3年多時間內，炸掉水上礁石28萬多立方米，水下礁石1萬多立方米，并在6處彎窄的單行航道上設置通行信號臺，在5處急流灘口設置了機動絞灘船，共投資300多萬元[3]476。這一工程使雷波至宜賓段江面拓寬，航道加深，水流減緩，泡漩削弱，增加了船舶的運輸能力，縮短了船舶過灘時間。除大洪水期停航外，其余時間均可通過100噸級以上或441千瓦（600馬力）客貨輪[3]476。金沙江航道經過不懈治理，通航條件得到很大改觀，初步達到1964年8月攀枝花調查工作組所轄交通組設定的目標，即整治后金沙江航道可通航300～1 000匹馬力輪船，年運輸量可達503萬噸～1 000萬噸④。

（二）長江川江段航道建設

三線建設時期，長江川江段（長江干流宜賓至宜昌段）沿岸的宜賓、瀘州、重慶等地建有大量工礦企業(yè)，一些企業(yè)所需裝備，需要通過航運來周轉。1966年，長江航道局根據(jù)交通部指示精神，成立擴大川江綜合運輸能力指揮部，即66工程指揮部[5]14，下設4個分指揮部（661、662、663、664），分別對川江段的航道、港口、船舶、通信等進行大規(guī)模建設。1966—1970年，通過開展炸礁、清障、筑壩等工作，川江航道的通航條件得到了很大改善。宜渝段（宜昌至重慶）航道尺度由解放前的水深2.3米增加至2.9米；最小航寬由33米增加至60米，最小曲率半徑由不足400米增加為750米⑤。1970年以后，交通部和西南各省繼續(xù)對川江航道開展維護性整治工程。到1985年，川江航道整治灘險、礁石和困難標位192處，完成炸礁、筑壩、疏浚等土石方量達600多萬立方米。在加快航道建設的同時，長江航道局還對川江段航道進行了標燈電氣化改造，結束了航標燈使用煤油燈的歷史，極大保障了夜航安全。長江川江段經過系統(tǒng)治理后，成為西南地區(qū)三線建設企業(yè)運輸物資的干線通道，特別是在運輸大型化工設備上，作用顯著。1973年，經黨中央批準，我國從美國、日本、法國、荷蘭等國引進了13套化肥生產設備，其中有5套設備部署在西南地區(qū)的企業(yè)，即四川天然氣化工廠（位于成都青白江區(qū)）、瀘州天然氣化工廠（位于瀘州納溪縣）、四川維尼綸廠（位于重慶長壽縣）、赤水天然氣化工廠（位于遵義赤水縣）、云南天然氣化工廠（位于昭通水富區(qū)）。這批設備共55 057噸，其中“四超”（超重、超長、超寬、超高）2 000多件，最重365噸，最長40米，最寬8米多，最高8米多[6]228。這些設備無法通過鐵路隧道，只能通過航運方式輸送各地。1974—1976年，上述大型設備先后經過長江川江段航道，順利送至相應企業(yè)，在我國內河航運史上留下了濃墨重彩的一筆。

（三）嘉陵江南充至廣元段航道建設

嘉陵江縱貫四川北部，是連接川、陜兩省的交通大動脈，廣元至重慶段是嘉陵江最主要的航段之一。1958年，為開發(fā)四川石油資源，交通部曾對廣元至重慶航段中的下段南充至重慶航道進行了較大規(guī)模的整治。上段南充至廣元航道，因地處山區(qū)，河床陡峻，蜿蜒于昭化、蒼溪、閬中、南部、蓬安等縣境內，灘多水淺，通航條件很差。三線建設開始后，081基地、821廠等大型國防企業(yè)在廣元建設，這些企業(yè)所需物資、設備和生產出的產品有不少需要運送到重慶，或在重慶周轉。為了全面打通嘉陵江航運通道，四川從1966年開始，對廣元至南充段航道進行系統(tǒng)整治。因受政治運動影響，整治工程一度停滯，至1975年底才基本結束，先后歷時10年之久。整治工程開支經費1 800萬元，累計完成工程量總計178萬立方米，整治灘險129個，炸礁1.17萬立方米，筑壩103.4萬立方米[7]351。經過三線建設時期的治理，嘉陵江南充至廣元段的通航條件得到改善，原本只能行駛木船的航道，變成了一條全年可通行機動船的水路通道。嘉陵江南充至廣元段航道與寶成鐵路廣元站相銜接，這使廣元成為三線建設時期川陜甘結合部重要的水陸聯(lián)運樞紐。

（四）岷江樂山至宜賓段航道建設

三線建設時期，國家在岷江沿岸的樂山、宜賓等地部署了一批重點企業(yè)，建設岷江直達長江的水運通道成為解決三線建設企業(yè)物資運輸問題的重要手段。與此同時，為了推進攀枝花鋼鐵基地建設，交通部計劃使岷江通過大渡河在樂山的沙灣碼頭與成昆鐵路對接，實現(xiàn)水陸聯(lián)運。20世紀60年代，岷江樂山至宜賓段航道經歷過部分疏浚，可以通行木船，但這樣的通航條件顯然不能滿足三線建設需要。從1966年起，四川省對岷江樂山至宜賓段進行治理。1969年后，治理力度不斷增大，到1985年才告一段落。岷江樂山至宜賓段航道具體建設情況如表1：

表1 "岷江樂山至宜賓段航道建設情況[4]235

經過整治，岷江樂山至宜賓段的航道水深由1.1米增為1.3米，航道寬度由20米增為25米，彎曲半徑由150米增為250米。常年可通行175～220千瓦拖輪和200噸級船隊。每年貨運量都在100萬噸以上，與解放初期相比，增長10多倍[1]46。

（五）烏江涪陵至白濤段航道建設

1966年，816核工業(yè)基地在涪陵專區(qū)（1968年后稱涪陵地區(qū)）的白濤鎮(zhèn)開工建設。為了解決這一大型工程的運輸問題，國家計委投資207.85萬元[4]236，整治烏江涪陵至白濤航道。航道建設工程于1967年開工，1971年完工。通過采取炸礁石、疏淺灘、筑石壩、設絞關等措施，涪陵至白濤段航道可終年通行300噸級船隊，保證了816工程對于大型設備的運輸需要。1966年，該段航道打通了烏江與長江匯合處的灌口特大淺灘，新辟航漕301米，寬30米，深1.8米[4]237，解決了枯水期烏江進出長江需要繞道其他水路的問題。1972—1984年，專業(yè)航道養(yǎng)護隊帶領涪陵當?shù)孛窆ぴ俅螌Ω⒘曛笼彏┒蔚闹饕獢嗪綖╇U進行了整治，烏江的通航條件得到了進一步的改善。

（六）赤水河航道建設

三線建設時期，大型化工企業(yè)赤水天然氣化工廠選址在貴州遵義的赤水縣鰱魚溪。為了保障該企業(yè)大型儀器設備的運輸需要，貴州省對赤水河鰱魚溪至赤水段航道進行了整治。赤水河雖是長江一級支流，但卻是一條流經山區(qū)的小河，最小流量只有37立方米/秒，經過20世紀50年代的整治，航深僅0.7米，航寬14米（實際上只有9米），彎曲半徑100米，駁船載重80噸[8]208，無法通過運送超限設備的專用駁船，急需進行整治。赤水河鰱魚溪至赤水段航道整治工程于1974年開工，由貴州省航道工程隊、興義航道工程隊、赤水河航道工程聯(lián)合施工，2 700余人投入其中，分兩期進行，兩期工程共處理各類土石方近30萬立方米，總投資850萬元[9]352。1976—1978年，貴州省又對赤水河合江至鰱魚溪段進行優(yōu)化，共處理各類土石方5萬立方米，投資77萬元⑥。此次整治工程收效明顯，保證了赤水天然氣化工廠的建廠運輸和產品輸出，為300馬力的機動船拖帶150噸級的4艘駁船滿載通行提供了安全保證，赤水河赤水至合江段達到交通部規(guī)定的六級航區(qū)標準⑦。

三線建設時期，西南地區(qū)的航道建設取得了一系列成績。從建設區(qū)域來看，建設重點主要集中在長江上游，以長江干流為主，支流為輔，呈現(xiàn)出一干多支、多江協(xié)同的特點。航道建設圍繞重點企業(yè)，特別是大型化工企業(yè)展開。航道建設注意與鐵路網相銜接，構建水陸聯(lián)運格局，形成綜合交通運輸體系，便于物資周轉。從建設力量上看，交通部長江航道局和西南各省協(xié)同配合，抽調專業(yè)施工隊伍完成建設任務。在一些施工難度高、工程量大、所處位置重要的航段，除了建有統(tǒng)領全局、協(xié)調各方的總指揮部外，還設置了專業(yè)化的分指揮部。從技術手段上看，綜合運用了炸礁、筑壩、整治險灘等方式，最大化提高航寬、航深，解決阻礙大型機動船舶通航的問題，提高航運周轉率。從后續(xù)影響看，三線建設時期的航道建設并非一時之功，改革開放后，這些航道依然是西南地區(qū)內河航運的重要通道，在服務區(qū)域經濟發(fā)展和東西部溝通交流方面發(fā)揮著重要作用。

二、三線建設時期西南地區(qū)主要港口碼頭建設

港口碼頭是三線建設時期西南地區(qū)內河航運發(fā)展的重要依托，對于沿大江大河分布的廠礦企業(yè)來說，港口碼頭建設水平直接影響這些單位的建設速度和生產發(fā)展。為了落實黨中央關于三線建設的戰(zhàn)略部署，交通部、西南地區(qū)各省在原有重慶港、宜賓港、涪陵港、萬縣港的基礎上，于金沙江、長江、岷江、赤水河等河流沿岸，新建了江津蘭家沱港、江津貓兒沱港、樂山王浩兒碼頭、瀘州天然氣化工廠專用碼頭、昭通水富碼頭、赤水鰱魚溪碼頭等。這些港口碼頭或是處于內河航運的重要節(jié)點，成為一定區(qū)域內服務三線建設單位的交通樞紐，或是有針對性地布點于大型骨干企業(yè)所在地，作為企業(yè)引進大型設備和產品周轉的中轉場所。港口碼頭建設與航道建設相互配合，共同推動了西南地區(qū)內河航運的發(fā)展。

（一）江津蘭家沱港建設

蘭家沱位于今重慶市江津區(qū)德感街道，在三線建設時期屬于江津地區(qū)管轄。蘭家沱毗鄰重慶港，南鄰長江，江寬水深，可通行和?？看髧嵨淮啊{借良好的自然條件和地理位置，蘭家沱在新中國成立后逐漸發(fā)展為長江川江段江北岸重要的物資集散地。三線建設開始后，交通部將蘭家沱港區(qū)作為交通領域的重點項目，投資1 437萬元，興建3座水陸聯(lián)運碼頭。配置浮吊、纜車、行車、牽引車、吊車等22臺（輛），并鋪設專用鐵路線7條，總長度為8 279米，修建倉庫3座，有效堆存面積1.31萬平方米，容量為1.60萬噸，還建有供水、供電、通信系統(tǒng)和生活福利設施以及供戰(zhàn)備使用的下河公路和錨地設施[4]250。蘭家沱港建設工程于1966年動工，1972年竣工，歷時6年多，建成后可與成渝鐵路相連，是西南地區(qū)重要的水陸聯(lián)運樞紐。位于江津地區(qū)的前進機械廠、紅陽機械廠、永進機械廠等軍工企業(yè)的不少設備、物資和產品都經蘭家沱港轉運各地。由于受到政治運動的干擾，蘭家沱港區(qū)在施工過程中，部分設計不夠科學合理，一些設施的質量較差，完工后出現(xiàn)不少問題。1977年以后，蘭家沱港對不合格工程進行了清理完善。到1985年，蘭家沱港區(qū)已經成為西南地區(qū)有代表性的現(xiàn)代化港口（表2）。

表2 "1985年蘭家沱港區(qū)發(fā)展情況[10]163-164

（二）江津貓兒沱港建設

貓兒沱處于長江和綦江匯合處，曾是民國政府所修綦江鐵路的起點[11]139。新中國成立后，貴州、四川等地往來重慶的煤炭、鐵礦石、食鹽等大宗物資都需要通過長江南岸的貓兒沱進行水路換裝。1966年，交通部決定在貓兒沱港區(qū)新建通過能力為250萬噸的機械化磷礦作業(yè)碼頭和綜合碼頭，以及與之配套的專用鐵路線、港區(qū)庫場、港口機械設備等，總投資達2 762萬元[4]252。經過近10年的建設，相關工程于1975年竣工。三線建設時期，貓兒沱港區(qū)是云、貴兩省物資進入長江干線航道的一個重要節(jié)點。該港區(qū)的主要職能有兩個：一是周轉磷礦石。貴州開陽、甕福及云南昆陽等地企業(yè)生產的磷礦石，需要依托川黔鐵路運達江津，再通過貓兒沱港區(qū)將磷礦石裝船，運往長江中下游各地，實現(xiàn)通江達海。二是周轉尿素。貴州赤水天然氣化工廠生產的尿素產品由赤水河運送至貓兒沱港區(qū)，轉鐵路運往貴州、云南、廣西、湖南等地。隨著建設的不斷推進，到1985年時，貓兒沱港區(qū)的吞吐量達到372 500噸，擁有各類裝卸機械30臺，堆場14 307平方米，容量76 700噸，綜合堆場6 300平方米，容量4 600噸。有港作駁船1艘、交通船1艘，碼頭5座[10]162。

（三）樂山王浩兒碼頭建設

王浩兒地處岷江和大渡河交匯處，沿岷江上溯可達成都，順岷江而下可達宜賓港、瀘州港、重慶港，沿大渡河而上可至樂山沙灣鎮(zhèn)與成昆鐵路相銜接。1966年，大型骨干企業(yè)峨眉水泥廠在樂山開工建設。該廠為了裝卸大件設備，出資8.57萬元，在王浩兒原有簡易碼頭基礎上，修建了岸墻高6米，陸域長150米，寬80米的中型碼頭⑧。1975年，四川化工廠從日本引進7件超大設備，總重1 503.5噸[12]213。這些設備由日本運至上海后，需換裝駁船，利用洪水期，溯長江而上，入岷江運抵四川樂山王浩兒碼頭，再分批轉運至位于成都的四川化工廠。為了保證運輸任務順利完成，四川省計劃將王浩兒碼頭擴建為大件碼頭。擴建工程于1973年動工，1974年竣工，動用民工1 000余人，總投資約103萬元[8]263。王浩兒碼頭除了為四川化工廠運輸大型設備外，還完成了德陽第二重型機械廠、江油鋼廠、814廠、739廠等企業(yè)的設備、產品運輸，有力促進了岷江、大渡河沿岸三線建設的順利推進。

（四）瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設

1973年，瀘州天然氣化工廠從美國和荷蘭引進年產30萬噸合成氨、48萬噸尿素的大型成套化肥生產設備[13]325。這批設備共212件，約重1.6萬噸[4]256，全部要經過水路運至廠內。該廠在納溪縣的原有碼頭不僅泊位少，而且不能?？看笮蜋C動船舶，無法滿足國外引進設備的裝卸要求。此外，隨著新設備的引進，瀘州天然氣化工廠的原材料需求和產量都迅速增加，原有碼頭岸線短、裝卸船技術落后，很難提供安全高效的運輸條件。為此，瀘州天然氣化工廠于1973年組織實施原有碼頭擴建工程，工程采取打“殲滅戰(zhàn)”方式推進，經過三個階段的接續(xù)奮戰(zhàn)，到1974年完成。瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設各項工作具體如表3：

表3 "瀘州天然氣化工廠專用碼頭建設情況⑨

經過整治，把瀘州天然氣化工廠專用碼頭成為一座可容4艘300噸以上駁船同時裝卸的新碼頭⑨。

（五）昭通水富碼頭建設

1974年4月，作為三線建設重點工程之一的云南省天然氣化工廠選址在四川省宜賓原安富公社。國務院批準將四川省宜賓縣的水東、水河、安富3個公社劃入云南省，同年7月1日成立云南省昭通地區(qū)水富區(qū)。為了順利推進云南天然氣化工廠的建設，云南省交通廳決定在水富修建一座順岸斜坡式大件運輸專用碼頭，此項工程于1975年完成。云南天然氣化工廠引進的設備最長件為56.7米，最重件為335噸[14]610，利用水富碼頭順利完成裝卸，達到預期建設目的。三線建設調整改造時期，水富碼頭不斷擴容，逐漸發(fā)展為云南最主要的港口之一。經過1986—1992年的擴建，水富港區(qū)岸線總長1 500米，有煤炭進出口專用碼頭、雜貨碼頭和客運碼頭各一座。共有4個泊位，可停泊1 000噸船舶。有堆場、倉庫和一座高10層的港務大樓。年客運量50萬人次，貨物吞吐量80萬噸[15]181。從水富港出發(fā)的貨船由金沙江進入長江，沿江而下，可達重慶、武漢、南京、上海等地。港區(qū)鐵路與內昆鐵路（內江至昆明）相通，港區(qū)公路與昆明至水富的公路相連。水路、鐵路、公路交會于水富港，憑借如此優(yōu)良的水路聯(lián)運條件，“三路通衢”的水富港成為云南省溝通長江經濟帶、成渝經濟圈和滇中經濟圈的重要交通樞紐。

（六）赤水鰱魚溪碼頭建設

為了推進赤水天然氣化工廠的建設，貴州省于1974年在遵義的赤水縣鰱魚溪修建專用碼頭，為該企業(yè)提供運輸保障。鰱魚溪碼頭分為大件裝卸碼頭、成品運輸碼頭和臨時碼頭，分別承擔大型設備卸載、合成氨和尿素產品運輸及小型設備或物資裝卸任務。1975年，重達345噸的大件設備“氨合成塔”[16]172由專用駁船運載，自合江啟航，在鰱魚溪碼頭順利完成卸載，有力保證了赤水天然氣化工廠的順利建設。1978年，赤水天然氣化工廠正式投產，尿素生產量不斷提高，鰱魚溪碼頭成為赤水天然氣化工廠最重要的產品運輸中轉站，大部分產品都需要由鰱魚溪碼頭裝船起運，經赤水河、長江至蘭家沱碼頭，轉鐵路運往各地。三線建設調整改造時期，鰱魚溪碼頭得到進一步建設。1987—1992年，鰱魚溪碼頭建成堆場面積5 800平方米以及排水、照明等設施，總投資128萬元[17]252。1997年，為了減輕陸路運輸壓力，增加赤水河烤煙運輸業(yè)務，貴州省又對鰱魚溪碼頭進行擴建，增加烤煙周轉庫房758.4平方米[17]252。擴建后，鰱魚溪碼頭的貨運類型有所增加，裝卸能力不斷提高。昔日功能相對單一，只服務于三線建設骨干企業(yè)的碼頭，逐漸發(fā)展為黔西北地區(qū)內河航運的橋頭堡，成為川、黔兩省交界地帶重要的物資集散地。

除了上述港口碼頭外，三線建設時期，西南地區(qū)各省還在江津建設了朱楊溪港，在重慶建設了黃磏港，在宜賓建設了銅關碼頭等。從分布上看，這些港口多處于金沙江下游、長江宜賓至重慶段，呈現(xiàn)出“服務”與“分散”兩個特點。一方面，西南地區(qū)建設的主要港口碼頭多位于廠礦集中片區(qū)（如江津地區(qū)有10余家三線建設大型企業(yè)）或大型企業(yè)所在地，服務企業(yè)建設和生產的目的十分明顯。另一方面，這些重點建設的港口碼頭并非原有的大型水運樞紐。三線建設開始前，西南地區(qū)的重慶港、宜賓港、涪陵港、萬縣港已經頗具規(guī)模，成為長江上游四個大型的水運樞紐。三線建設時期的港口碼頭建設遵循了分散的原則，布點在金沙江下游、長江上游各地。這些新建的港口碼頭與原有的水運樞紐遙相呼應，由長江這根“紅線”串聯(lián)在一起，組成了西南地區(qū)的“內河航運帶”。從服務能力上看，綜合性港區(qū)的吞吐能力較強，不僅能夠完成物資裝卸，還可以提供倉儲、維修等服務，配有現(xiàn)代化程度較高的機械設備，常年可供大型船舶運輸作業(yè)。碼頭的體量相對較小，吞吐能力有限，功能比較單一，多是為了滿足特定大型企業(yè)的運輸需要而建設。從技術上看，無論是綜合性港口內建碼頭，還是企業(yè)專用碼頭都建在水位較深、回沱較多之處，多采取斜坡式設計，因地制宜選擇實體斜坡式或架空斜坡式。與直立式碼頭相比，斜坡式碼頭施工相對簡單，投資少，對水位變化適應性強，但也有運輸船舶隨水位變化經常移泊的問題，影響裝卸效率。從后續(xù)發(fā)展看，三線建設時期修建的港口碼頭在改革開放后大多都進行了不同程度的擴建和改造，綜合服務能力進一步優(yōu)化，一些企業(yè)專用碼頭經過現(xiàn)代化改造后，逐步成為省域內最大的內河航運港口。三線建設時期修建的港口碼頭不僅在特定的歷史背景下扮演了重要角色，還在改革開放新時期成為西南各省推進經濟發(fā)展的重要支撐。

三、三線建設時期西南地區(qū)主要民用船廠建設

三線建設開始后，大規(guī)模、高強度的工業(yè)化建設對航運工業(yè)提出了新的要求，各類型船舶的需求量和使用頻率明顯上升。為了解決運輸船舶供給不足，修、造船技術落后的問題，交通部、西南地區(qū)各省投入資金，加強民用船廠建設，擴建和新建了多個專業(yè)化的修、造船企業(yè)，其中以四川的東風船廠、重慶船廠、宜賓船廠，貴州的思南船廠、赤水船廠為代表。在專業(yè)船廠之外，西南地區(qū)各省輪船公司的附屬船廠也在三線建設浪潮中日益壯大，成為水運工業(yè)體系中的一支重要力量。作為四川、貴州、云南發(fā)展內河航運的重要基石，各類船廠在船舶制造、維修以及相關機械設備生產方面取得的成績頗多，它們不僅為三線建設提供了可靠的航運工具，還對改革開放后我國的內河航運事業(yè)產生了深遠影響。

（一）擴建東風船廠

東風船廠位于重慶，前身為1928年由盧作孚創(chuàng)建的民生機器廠。三線建設開始前，該廠僅能建造中、小型船舶，以木船為主，維修能力較弱。三線建設開始后，東風船廠得到了長足發(fā)展。1967—1976年，該廠擴建了7個車間，建筑面積為31 233平方米。計有3 554平方米的鑄工車間、3 956平方米的船體車間、600平方米鍍鉻熱處理車間、4 000平方米的輪機車間、15 983平方米的鑄鋼車間、1 700平方米的造機總裝試車間和1 440平方米的造機車間，另自制和購進國內外各種機床116臺[18]140。經過大規(guī)模擴建，東風造船廠形成了比較完整的造船、修船、制造船用發(fā)動機及其他配件的能力。1966—1976年間，東風船廠共修船471艘，造船94艘，合計總產值達10 787.40萬元[18]140。隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴大和生產體系的日益完善，東風船廠的修、造船技術水平向高層次發(fā)展。20世紀70—80年代，東風船廠建造了多種載入我國內河航運史冊的船舶，如擁有4 000馬力的頂推輪“長江4002”號、大型客輪“東方紅119”號、大型游輪“神女”號、“三峽”號、“峨眉”和“巴山”號，等等。在1983—1985年的3年時間里，東風船廠建造了大型客輪和拖輪30艘[1]103。憑借優(yōu)異的成績，東風船廠成為20世紀60—80年代西南地區(qū)造船實力最強的專業(yè)船廠。

（二）擴建重慶船廠

與東風船廠的建廠軌跡相似，重慶船廠也是在接收、整合民國時期造船企業(yè)基礎上發(fā)展而來。三線建設給重慶船廠提供了擴容增效的契機，1971—1976年，該廠新建了多座當時較為先進的混凝土船臺，以及船用齒輪箱車間、排鋸車間、模型車間、造船加工場等生產設施和辦公大樓，并裝備了大型車床、鉆床、銼床、刨床、齒輪機、鑄造設備13臺，砂處理裝置和鑄造清理設備、電焊、切割設備89臺，以及高頻煉鋼電爐、剪板、彎板、彎管、水火彎板等船體工藝設備[4]266。1979年，該廠在一年內修船33艘，造船8艘，工業(yè)總產值達1 080萬元，相當于1968年的13倍[19]174。到1985年，重慶船廠擁有職工1 700余人，金屬切削機床75臺，450噸級浮塢1艘，500噸級液壓機等設備221臺，固定資產原值1 593.8萬元。年造船能力6 140噸，年產值1 492萬元[1]101。三線建設時期，重慶船廠在實現(xiàn)自身發(fā)展的同時，還根據(jù)交通部的要求，抽調部分技術人員赴攀枝花鋼鐵基地組建渡口船廠（1985年下放攀枝花鋼鐵廠后稱金江機修廠）。渡口船廠在服務攀枝花鋼鐵基地建設、優(yōu)化攀枝花交通運輸格局方面發(fā)揮了重要作用。

（三）新建宜賓船廠

宜賓船廠地處今宜賓市翠屏區(qū)白石村金沙江北岸，于1965年動工興建，1968年正式投產。投產當年，船廠造船4艘，修船5艘，完成工業(yè)總產值61.65萬元[4]267，初步形成生產能力。1968年底，宜賓船廠擴建柴油機制造車間，連同初建投資250萬元在內，總投資為1 390萬元。20世紀70年代初，宜賓船廠已經形成了兩個廠區(qū)，即以制造柴油發(fā)動機為主的天池壩廠區(qū)和以修、造船為主的三觀樓廠區(qū)。70年代中期，為解決瀘州天然氣化工廠和尿素運輸問題，四川省計劃建造一支專用貨運船隊，這一任務由宜賓船廠和重慶船廠共同完成。兩廠于1979年完成任務，共新造588～882千瓦的大型拖輪8艘，500～750噸級的大型鐵駁船47艘，客貨機械駁船2艘，共計2 500噸[4]273。這些船舶交由重慶輪船公司營運，性能良好。直到20世紀90年代，這批船舶組成的船隊依然是重慶輪船公司的主力，長期航行于瀘州至上海航線。創(chuàng)建于三線建設背景下的宜賓船廠，雖然在發(fā)展過程中經歷了曲折起伏，其研制的柴油發(fā)動機質量并不理想，但是船廠在修、造船方面卻取得了很大的成績，企業(yè)規(guī)模也日益擴大。到1978年8月，宜賓船廠共建廠房54 250平方米，占地總面積173 334平方米，擁有機具設備344臺（套），職工973人[1]102。

（四）擴建思南船廠

思南船廠位于貴州銅仁地區(qū)，創(chuàng)立于1958年。三線建設開始前，該廠主要以修船和建造小型拖船、木駁船和帆船為主。三線建設啟動后，由于國家部署在貴州的三線建設項目陸續(xù)開工，運輸壓力日增，加之受政治運動影響，黔桂鐵路、川黔鐵路運輸一時受阻，貴州省希望通過擴大航運能力的方式分擔陸運壓力。因此，思南船廠獲得了貴州省的大力支持，迎來了寶貴的發(fā)展機遇期。該廠陸續(xù)建設了輪機、船體、鑄工、鍛工、木工、裝配、動力等一系列車間。到1972年時，思南船廠已經頗具規(guī)模，具體情況統(tǒng)計如表4：

表4 "1972年思南船廠建設情況[8]225

1967—1976年，思南船廠建造鋼質船舶45艘，修理各類船舶33艘。到1976年，思南船廠的總產值達到125.79萬元，其中船舶建造產值為112.92萬元，分別是1967年總產值47.71萬元、船舶修造產值35.78萬元的2.64倍、3.16倍⑩。思南船廠除了為貴州的企業(yè)服務外，還為四川、陜西、安徽、湖北、廣西等?。ㄗ灾螀^(qū)）以及水利部等單位建造了一系列船舶，為我國的航運事業(yè)發(fā)展做出了寶貴貢獻。

（五）擴建赤水船廠

赤水船廠創(chuàng)建于1957年，是除思南船廠外，貴州省另一家具有代表性的修、造船企業(yè)。1966—1969年，該廠受政治運動干擾較大，生產能力起伏不定，產值較低。1970年后，企業(yè)的生產經營情況逐漸好轉。1971—1973年，赤水船廠陸續(xù)建造鋼質客貨輪、拖輪、渡船、半艙駁船、工程船和水泥囤船等共13艘，新建機械車間1 200平方米，職工人數(shù)增至150人，年總產值增至50萬元～70萬元[8]140。1975年，赤水船廠為赤水天然氣化工廠建造了“志氣1、2”號鋼質拖輪[20]369，與同類型船舶相比，在吃水深度、推進效率、操縱性能等方面表現(xiàn)優(yōu)異，很好地解決了大型設備的運輸問題。1976年，因被列為赤水天然氣化工廠的配套項目，赤水船廠得到了國家的有力支持，企業(yè)的各類裝備進行了現(xiàn)代化升級，廠區(qū)規(guī)模進一步擴大。這一年，赤水船廠的總產值達到65.85萬元，其中船舶修造產值55.54萬元，分別是1970年該廠總產值24.26萬元、船舶修造產值17.13萬元的2.71倍、3.24倍。1980年，赤水船廠再次擴建，企業(yè)的廠房設施、技術裝備有很大改善，特別是長40.8米、寬9.75米、提升高度12.5米、負荷100噸的垂直升降船臺，上下自如，安全可靠，在西南地區(qū)屬首建，標志著貴州水運工業(yè)上一個新臺階。到1985年，赤水船廠的產值達到244.3萬元，創(chuàng)歷史最高水平[17]327。

（六）發(fā)展輪船公司附屬船廠

三線建設時期，專業(yè)船廠是推動西南地區(qū)船舶工業(yè)發(fā)展的主導，但卻并非唯一力量。在專業(yè)船廠之外，輪船企業(yè)自辦的船廠也為我國的內河航運事業(yè)做出了貢獻。三線建設企業(yè)在運輸設備、物資、人員時，既需要大、中型船舶，也需要各種各樣的小型船舶。隨著輪船使用量的迅速增加，專業(yè)化船廠的建造速度有時很難滿足企業(yè)的迫切需求。此外，輪船是一種復雜的機械化運輸工具，行駛過程中有可能發(fā)生故障，如果僅靠專業(yè)化船廠來解決問題，就會出現(xiàn)“排長隊、久等候”的情況。因此，一些有條件的輪船運輸企業(yè)非常重視發(fā)展壯大自己的附屬船廠，負責小型船舶的建造和修理，如重慶輪船公司加強瀘州船廠和重慶船舶修理所建設，涪陵輪船公司加強涪陵船廠建設，南充輪船加強南充船廠建設等。

伴隨著三線建設時期西南地區(qū)內河航運的發(fā)展，輪船公司附屬船廠的技術水平逐步提高，從船舶零件部分維修到整體大修，從維修木質船舶到維修鋼質船舶，從采用人工絞拉使船舶上下墩到利用氣囊上下墩，維修的范圍不斷擴大，能夠解決的問題也日益增多。更為難得的是，這些附屬船廠還具備了一定的造船能力，除了為三線建設企業(yè)建造百噸級的中、小型船舶外，還為四川、貴州、云南部分地區(qū)的航運企業(yè)和廠礦企業(yè)修造了一些運輸船舶，滿足工農業(yè)生產的需要。經過不懈努力，有的附屬船廠在場地、人員和設備方面都頗具規(guī)模，甚至可以與專業(yè)船廠媲美，如重慶輪船公司下屬的瀘州船廠，20世紀70年代開始發(fā)展造船業(yè)務，到1985年時，該廠的建筑面積達到2.71萬平方米，有職工529人，金屬切削機床23臺，各種機具設備68臺，年工業(yè)總產值230.6萬元[4]268。

結語

綜上所述，三線建設時期，西南地區(qū)的內河航運事業(yè)取得了一系列成績，呈現(xiàn)出航道、港口碼頭、民用船廠“三維共進”的局面。以金沙江、長江干流為主，嘉陵江、岷江、烏江、赤水河等支流為輔的航道建設打通了西南地區(qū)內河航運的許多“堵點”，形成了金沙江下游、長江上游流域的水路運輸網絡。航道建設過程中，交通部、西南地區(qū)各省注意到了水路與鐵路的協(xié)調聯(lián)動問題，初步構建起水路聯(lián)運的交通格局。圍繞三線建設重點地區(qū)和重點企業(yè)建設的港口碼頭擔負起了航運樞紐的職能，從大型設備、物資的“進”和產品的“出”兩個方面，為三線建設企業(yè)提供了大量的中轉服務，對于一些骨干企業(yè)的建設更是起到了至關重要的作用。隨著航道、港口碼頭的發(fā)展，民用船廠的建設也日益蓬勃，專業(yè)船廠和輪船公司附屬船廠建造和維修了多種類型的水路運輸工具，有效解決了船舶數(shù)量不夠，維修能力不足的問題，保障了三線建設的順利推進。

航道、港口碼頭、民用船廠三者組成了一盤圍棋所需的各種要素，航道如同彼此聯(lián)通的經緯線，港口碼頭猶如經緯線上的節(jié)點，而船廠如同穿梭在經緯線與節(jié)點之間的棋子，三者緊密聯(lián)系，相得益彰，共同構成了西南地區(qū)內河航運的“大棋局”。改革開放后，西南地區(qū)的內河航運為區(qū)域經濟發(fā)展提供了重要支撐，時至今日，大部分航道、碼頭和船廠依舊在交通現(xiàn)代化事業(yè)中扮演重要角色。

最后，感謝西南科技大學社會科學類項目“三線建設調整改造研究”（項目編號：21sxb007）的資助。

注釋

① 關于三線建設時期內河航運發(fā)展的研究成果較少，代表性論文如梁維昭：《長江航運與三線企業(yè)發(fā)展的關系》，《開發(fā)研究》1986年第6期。一些航運史著作中也有部分章節(jié)涉及三線建設時期的內河航運，如長江水利委員會長江勘測規(guī)劃設計研究院：《長江志·卷四·治理開發(fā)（上）·第4篇航運工程》，中國大百科全書出版社，2004年。王紹荃：《四川內河航運史（現(xiàn)代部分）》，四川人民出版社，2000年。廖國平：《貴州航運史（現(xiàn)代部分）》，人民交通出版社，1999年。

② 《三線建設》編寫組：《三線建設》，內部資料，1991年。

③ 中共四川省委黨史研究室編：《三線建設在四川·省卷（上）》，2016年。

④ 中共攀枝花市委黨史研究室編：《三線建設在四川·攀枝花卷三》， 2017年。

⑤ 長江航道局黨委宣傳部：《長江航道四十年》，1989年。

⑥ 何世燦：《川鹽入黔仁岸赤水》，貴州赤水市委宣傳部，2007年。

⑦ 中國人民政治協(xié)商會議貴州省赤水市委員會學習文史資料委員會：《赤水文史資料：第三輯》，1988。

⑧ 樂山市交通志編纂委員會：《樂山市交通志（送審稿）：上》，2004年。

⑨ 瀘州天然氣化工廠廠志（史）編纂委員會：《瀘州天然氣化工廠發(fā)展史（1958—1986）》，內部資料，1988年。

⑩ 由“思南船廠工業(yè)總產值及產品產量表（1966—1976年）”計算得出。詳見廖國平：貴州航運史（現(xiàn)代部分）， 人民交通出版社，1999年。

由“思南船廠工業(yè)總產值及產品產量表（1966—1976年）”計算得出。詳見廖國平：貴州航運史（現(xiàn)代部分），人民交通出版社，1999年。

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The Third-line Construction and the Development of Inland Waterway

Transportation in Southwest China

CUI Yinan， TANG Cen

（School of Marxism， Southwest University of Science and Technology， Mianyang 621010， Sichuan， China）

Abstract： During the Third-line construction period， the government deployed a large number of industrial and mining enterprises in Southwest China. In order to ensure the input of equipment and materials required by the Third-line construction enterprises and the output of products， the Ministry of Transportation and the provinces in Southwest China actively promoted the construction of the inland waterway transportation system， continuously focusing on three aspects： waterway， port terminals， and civilian shipyards. After many years of construction， the provinces in Southwest China have built a shipping channel mainly along the Jinsha River and the main stem of the Yangtze River， with primary tributaries as auxiliary， and constructed a series of port terminals such as Lanjiatuo Port， Maoertuo Port， and Shuifu Terminal around the key areas and key enterprises of the Third-line construction， promoting the development and growth of civilian shipyards such as Dongfeng Shipyard， Chongqing Shipyard， and Sinan Shipyard. The development of inland waterway transportation in Southwest China during the Third-line construction period not only effectively met the needs of national strategy but also provided important support for the economic development of Sichuan， Guizhou and Yunnan after the reform and opening up.

Keywords： the Third-line construction， Southwest China， waterway， port termina， civilian shipyard