世界造船格局從“三足鼎立”逐漸向“兩強爭霸”演變

逆水行舟須奮楫，進退興衰自有期。二戰(zhàn)后，隨著世界現(xiàn)代造船格局由西向東轉移，歐美國家雄霸全球的造船地位不斷下降，日本則趁勢迎風而起，很快就成為了世界第一造船大國，其全球市場占有率超過一半。但好景不長，因為房地產行業(yè)泡沫和制造業(yè)空心化帶來的經濟疲軟，日本造船業(yè)不可避免地遭到了重創(chuàng)。韓國抓住機遇乘勢崛起，制造業(yè)全面趕超日本，在本世紀初取代了日本造船霸主地位。我國在改革開放中通過引進和合作，特別是加入世貿組織后大力推動外貿發(fā)展，造船業(yè)開始步入發(fā)展快車道，至2010年造船新接訂單量躍居全球第一，世界造船逐漸形成中日韓“三足鼎立”格局。近年，隨著日本造船業(yè)不斷下降，世界造船呈現(xiàn)中韓爭霸的局面越來越明顯。

造船中心東移，日韓交替占據(jù)全球造船榜首

現(xiàn)代造船業(yè)從英國開始。上世紀初，英國造船業(yè)占據(jù)了全球半壁以上江山，而歐洲很多國家也隨之興起。一、二戰(zhàn)期間，美國造船業(yè)異軍突起，曾經一躍成為世界造船霸主。眾所周知，造船業(yè)是融資本、技術、勞動力于一體的密集型產業(yè)，既包含船舶設計、制造，又包含船舶銷售、流通及代理等，具有上中下游的完整產業(yè)鏈。二戰(zhàn)后，因為勞動力成本太高，歐美主要造船國家逐漸放棄造船業(yè)，其造船量直線下滑，全球造船業(yè)開始向亞洲進行產業(yè)轉移，而日本自然而然地成為了造船業(yè)東移的先行國家。日本本來就是造船大國，具備較強技術、豐富造船經驗和裝備基礎。從歷史上看，明治維新后，日本著重發(fā)展造船業(yè)，并在兩次世界大戰(zhàn)中得到快速發(fā)展，20世紀初曾排名世界造船總產量第3，僅次于英美。二戰(zhàn)中作為戰(zhàn)敗國，其造船業(yè)與國內經濟一樣跌落蕭條泥潭。在歐美造船業(yè)下滑期間，世界造船需求卻由于戰(zhàn)后重建和全球化貿易擴大而急速增長，日本憑借雄厚的造船底蘊、較低的勞動力成本、政府財政扶持及產業(yè)鏈優(yōu)勢，采用科學管理方法、質量實踐和精益管理工具，其造船產能和生產效率快速提升，在上世紀50年代躍居全球第一，直至1999年長期保持世界造船業(yè)主導地位，鼎盛時期更是占據(jù)全球50%市場份額以上。期間，日本造船以設備精良、耗油低和二手船舶保值率高聞名遐邇，涌現(xiàn)了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋聯(lián)合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企業(yè)。這些企業(yè)曾雄霸造船市場，成就了日本造船工業(yè)的輝煌時代。日本建造的船舶包括滾裝船、客船、散貨船、超大型油輪、大型LNG運輸船、汽車運輸船等船型，其用戶遍布世界。

日本造船業(yè)雖然取得巨大成功，但存在明顯的硬傷。上世紀末期，日本造船業(yè)傳統(tǒng)技術優(yōu)勢不再，人工成本優(yōu)勢喪失，加之曾經依賴的政府投資扶持因為回報不佳而不斷減弱，不能有效建立“垂直多元化”戰(zhàn)略，錯失進入新市場和產品創(chuàng)新機會，造船三大指標不斷下降，產業(yè)明顯呈現(xiàn)下坡態(tài)勢。這就給了韓國完成超越日本最終登頂全球造船業(yè)的機會。上世紀70年代，韓國提出“造船立國”目標，把造船業(yè)作為主導產業(yè)來重點發(fā)展，通過多層次國家戰(zhàn)略引導和多元化政策扶持等措施加強對造船業(yè)的金融和技術研發(fā)支持。這種背景下，韓國現(xiàn)代財團創(chuàng)始人鄭周永成立了蔚山現(xiàn)代船廠，并于1974年建造交付了兩艘26萬載重噸油船，為韓國造船業(yè)發(fā)展樹立了榜樣。此后，三星重工、大宇造船相繼創(chuàng)建，韓國造船業(yè)進入快速成長期。韓國借助比日本更低廉的人工成本、低息貸款和出口補貼，積極引進歐洲先進技術和設備，加強研發(fā)創(chuàng)新，并大力發(fā)展高技術船舶，造船產能和市場占有率不斷提高。2000年，韓國新船訂單量、造船完工量、手持訂單量全面超過日本，其中造船完工量占全球市場43%，成為日本之后的又一個世界造船新霸主。韓國能在全球三大造船指標上從日本手中接過頭把交椅，實施“最便宜、最優(yōu)、最先”的經營策略是一個很重要因素，即：同樣的產品必須最便宜；價格一樣的產品必須質量最好；質量、價格一樣的產品必須最先推廣市場。正是這些舉措，韓國此后9年里一直保持著全球造船市場的領跑地位。在這個過程中，日本造船市場份額雖然持續(xù)下滑，但依靠高效管理模式和堅實本土訂單量，全球市場占有率仍能維持在二、三名。

縱觀現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)兩大規(guī)律：一是自西向東轉移大勢所趨，誰也阻擋不了這個滾滾潮流；二是沒有永遠的霸主，只有不斷取代舊霸主的后來者。英、美、日、韓的全球榜首地位交替變換充分證明了這點，也必定適用于未來的挑戰(zhàn)者。因此，成為全球第一造船大國難，而要守住榜首更是難上加難。

中國造船崛起，“三足鼎立”形成

2010年，是中國造船界的一個難忘年份，也是我國造船業(yè)的一個轉折點。這一年，我國造船新接訂單量、完工量和手持訂單量均超過韓國，躍居世界首位。截至2023年，中國造船已經連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一，世界第一造船大國地位不斷夯實。我國造船從改革開放初期的全球市場份額不足1%上升到40%以上，一舉坐上世界造船頭把交椅，不但創(chuàng)造了中國造船業(yè)奇跡，而且震驚了全球造船業(yè)，引起了國際社會關注，成為當年熱點事件。中國的加入和崛起，也使得全球造船“三足鼎立”格局正式形成，日韓兩雄并立時代宣告結束。

我國造船走過了一條艱辛曲折而又輝煌燦爛的自強不息之路。新中國成立后，我國開始大力重建造船工業(yè)體系，但直到上世紀八十年代，中國造船業(yè)仍然沒有大的起色。改革開放后，我國造船業(yè)積極引進技術、設備和資金，通過“引進、消化、吸收、創(chuàng)新”的辦法，頑強拼搏、迎難而上，取得了很大進步。1995年，我國首次超越德國，成為世界第三造船大國。我國造船業(yè)的強勁發(fā)展勢頭引起了包括日韓在內的先進造船國家重視、驚慌和壓制，紛紛對中國實施技術封鎖。面對這種惡劣環(huán)境，我國造船業(yè)沒有氣餒退縮，而是大力開展自主研發(fā)探索，竭盡所能地去掌握造船核心技術，譬如大型LNG運輸船建造就是一個生動例子。這一技術只有極少數(shù)國家擁有，但通過科技人員堅持不懈的努力，我國終于成功研制出第一艘大型LNG運輸船，并于2008年實現(xiàn)交付，成為繼歐洲少數(shù)國家和日韓之后能夠自主設計建造該船型的國家。

改革開放是我國實現(xiàn)經濟騰飛的重要節(jié)點，也為我國造船業(yè)拉開了快速發(fā)展的序幕，而中國成功加入世貿，則為我國航運造船業(yè)邁向大規(guī)模擴張?zhí)峁┝藦姶髣恿?。我國能在短?0多年里一躍成為世界最大造船國家，有其必然性，主要體現(xiàn)于四方面：首先，我國工業(yè)門類齊全，有完整的造船產業(yè)鏈，自主配套程度較高；其次，我國既是世界第二大經濟體，又是全球貿易量最大國家，擁有巨大造船市場；第三，對比日韓等國家，我國勞動力成本、鋼材等原材料價格更低，擁有較大的造船成本優(yōu)勢；第四，我國造船業(yè)不僅國家層面給予重視和支持，而且企業(yè)長期保持較高的研發(fā)投入比例。正是這樣，我國船舶產品譜系越來越豐富，涉足細分市場越來越多。此外，中國造船業(yè)的高速成長也帶有一定偶然性和運氣成份。上世紀90年代末期，全球經濟一片繁榮，國際貿易持續(xù)高位發(fā)展，推動了航運造船市場需求激增，我國造船業(yè)發(fā)展正逢其時。當時，大量國內外資本涌進中國造船業(yè)，各種所有制新建船廠如雨后春筍涌現(xiàn)，我國造船產能急速擴張，造船能力大幅增強。那是造船業(yè)的黃金時代，也是中國造船飛躍發(fā)展的契機。雖然市場繁榮催生產能過剩，但我國通過轉型升級、整合化解等途徑，較好地解決了造船產能過剩的問題，保證了我國造船業(yè)繼續(xù)朝著高質量方向健康、有序、持續(xù)發(fā)展。

中國造船強勢進入全球市場后，中韓日之間的競爭更加激烈了，而全球造船訂單也絕大部分被其瓜分。據(jù)統(tǒng)計，中韓日造船新接訂單量始終保持在全球市場份額90%以上，其中我國基本維持在38%以上，最高時超過50%，韓國平均約為30%，日本平均約為20%。在“三國爭斗”中，我國造船業(yè)順勢而為、乘勢而上，抓住了全球經濟一體化帶來市場繁榮的歷史機遇，加強產業(yè)發(fā)展，積極開拓國際國內兩個市場，推動了船舶工業(yè)跨越式發(fā)展，而金融危機爆發(fā)后又能抓住市場波段性行情，并借助國家有利政策，牢牢地鞏固和發(fā)展了全球造船大國地位。中國造船的進步和強大，不僅僅是全球市場份額的提高，在低附加值船舶建造中占據(jù)主導地位，還有高技術高附加值船舶建造競爭力的不斷提升。我國造船業(yè)異軍突起，帶給日韓造船業(yè)的后果則是訂單大量流失，市場份額不斷被中國蠶食。盡管這樣，韓國造船業(yè)在造船立國方略支持下，重點經營高附加值船舶市場，基本上鎖定了全球第二造船市場份額。而日本造船在中韓競爭沖擊下，雖然新接訂單量下滑嚴重，但其船舶制造產業(yè)體系完整、規(guī)模龐大，擁有較強的造船技術，本土配套裝船率高，且擁有相對穩(wěn)定的本土訂單，仍占據(jù)著全球造船第三的位置。不過，這個地位在近年已是岌岌可危了。

日本競爭乏力，世界造船逐漸進入中韓“兩強爭霸”

近年來，世界造船“三足鼎立”格局已被打破，正在向中韓“兩強爭霸”演變。這里面原因有中國造船業(yè)崛起，而更重要的是日本造船業(yè)自身退步嚴重。這幾年，日本造船新接訂單量全球市場占比不斷下降有目共睹。2020年，日本新船訂單量全球占有率為7.33%，2021年為10.3%，2022年為7.75%，2023年為12.3%，今年上半年僅為2.48%。這些數(shù)據(jù)突顯了日本造船市場份額和影響力已經跟中韓不處于同一梯隊了。作為名副其實的造船強國，日本近年造船業(yè)急劇下滑的原因很多，概括起來主要如下幾方面：一是前些年造船市場低迷，日本造船業(yè)深受打擊，不少船廠不堪重負主動退出市場，如歷史悠久、有著“日本造船”美譽的愛知造船廠被迫倒閉。二是日元匯率波動大、人工成本不斷增加，都加重了日本船企壓力，而日本造船技術差異性不大，對造船成本競爭力依賴性高。三是政府支持力度變小，新興技術和高端船舶研發(fā)創(chuàng)新滯后，在高技術高附加值船舶制造方面沒有優(yōu)勢，如日本曾是大型LNG運輸船領域的領導者，但由于堅持MOSS型貨艙設計，遠落后于薄膜型技術，遭到了市場的拋棄，在爭搶卡塔爾LNG運輸船巨額大單中一無所獲，唯有旁觀中韓船企包攬巨單。

隨著日本造船業(yè)退出第一梯隊競爭行列，中韓兩雄爭霸的競爭程度更加激烈，雙方都立足自己優(yōu)勢，不斷爭奪市場新高地，在三大造船指標上你追我趕，競爭日趨白熱化。這從兩國近年新船接單量的全球市場份額可略見一斑：2020年，中韓新接訂單量全球市場占比分別為41.84%、41.55%；2021年分別為53.8%、32.6%；2022年分別為49.48%、36.66%；2023年分別為59.81%、23.52%。在過去4年里，中韓新接訂單量全球占比最小差距不足1%，除了去年相差較大外，基本保持不超過22個百分點。中國新船接單量始終能在一定程度上領先韓國，與我國在各種船型建造上遍地開花，而韓國接單船型較為單一有著密切關系。據(jù)統(tǒng)計，我國在全球18種主力船型中有14種占據(jù)全球市場份額第一位。

中韓造船除了在市場占比競爭激烈之外，在高端船舶市場的競爭更是有之而無不及。隨著三大常規(guī)船型建造能力全面提升，我國在大型集裝箱船建造領域已經追上韓國，中韓目前處于同一水平線。散貨船建造歷來是我國的優(yōu)勢所在，韓國很難撼動中國的“統(tǒng)治地位”。油船建造本來是韓國傳統(tǒng)優(yōu)勢船型之一，但我國通過不斷開拓創(chuàng)新，取得了重大突破，該船型的市場競爭力已經超過韓國。當前，韓國造船業(yè)在中韓對抗中最具優(yōu)勢的高端船舶無疑是氣體運輸船，尤其是大型LNG運輸船建造。韓國是全球LNG運輸船建造的領頭羊和絕對權威，在全球市場上擁有“超差距”競爭力，曾一度出現(xiàn)過LNG運輸船訂單量的全球占比超過70%。而這一切已經成為過去時，韓國在LNG運輸船建造上一家獨大的局面逐漸被我國打破。我國大型LNG運輸船建造不但能力發(fā)生了質的飛躍，而且已經進入了群體化階段，不再是昔日的滬東中華單打獨斗，而是涌現(xiàn)了大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)等一批能夠建造LNG運輸船船企，國內船企承接大型LNG運輸船訂單量已超過全球占比30%，尤其是滬東中華能同時建造NO.96和MARK III兩種薄膜型燃料艙，建造工藝達到世界頂尖水平，其研發(fā)的27.1萬立方米LNG運輸船船型成為迄今為止全球最大LNG運輸船，并獲得了卡塔爾能源的實船訂單。這表明在韓國引以為傲的高附加值船舶市場上，中韓技術差距已經越來越小。此外，我國交付了首艘國產大型郵輪，逐漸形成較為完整的郵輪產品譜系，國產大型郵輪實現(xiàn)批量化、系列化建造指日可待。入列大型郵輪建造，標志著我國又成功打入了新的高端船舶市場。但是，我國造船業(yè)也應該認識到：韓國不但在高附加值船舶具有技術積淀優(yōu)勢，而且造船效率明顯高于中國，船舶配套本土化率也比我國高得多，造船成本相對較低，船舶交付周期更短，市場競爭力仍然十分強大。因此，我國造船業(yè)不要滿足于眼前成績，而應該樹立居安思危的意識，否則稍有疏忽大意，就可能在中韓競爭中落于下風。

我國造船業(yè)持續(xù)坐穩(wěn)頭把交椅，成功經驗有哪些？

2000年，我國在全球造船市場的份額僅有5%，是一個微不足道的造船國家，但誰曾想到10年后，我國新船接單量在全球造船市場占比高達40.4%，成為世界第一造船大國。更令中國人自豪的是，自從2010年坐上全球造船業(yè)頭把交椅后，我國造船業(yè)就開啟了瘋狂發(fā)展模式，從沒有讓來之不易的寶座旁落過，今年上半年新船接單量更是占全球造船市場64.31%。即使在全球性的三年疫情里，我國也保持著較高發(fā)展速度，成為當時全球唯一一個造船三大指標實現(xiàn)全面增長的國家。成績固然可喜可賀，但值得總結的經驗自然也有很多。

首先，我國造船業(yè)率先響應改革開放國策，積極落實國家提出“引進國外先進技術，船舶出口打進國際市場”的戰(zhàn)略決策，大力引進外資、技術和管理經驗，走出國門邁向開放，產品由軍品為主向軍轉民、軍民融合轉變，形成了“出口——引進——提高——再出口”的發(fā)展模式。期間，我國造船業(yè)立足實際和自身條件，摒棄“高大上”想法，由低端產品做起，從漁船到中小型散貨船，再到大宗商品散貨船和集裝箱船，憑借豐富的產品種類、低價格優(yōu)勢，爭取快速擴大市場份額。我國加入WTO后，又充分抓住航運造船市場需求井噴的時機，進一步擴大造船產能，加強國際合作，縮短與先進造船國家的技術差距，全球造船市場占有率不斷提升。

其次，國家給予造船業(yè)以政策和資金等方面大力支持，為我國造船業(yè)發(fā)展提供方向和動力。早在“十一五”期間，我國就將造船業(yè)確定為戰(zhàn)略性產業(yè)，出臺系列措施予以稅收、金融等方面扶持。同樣，“十二五”、“十三五”和“十四五”期間均推出了引導、扶持造船業(yè)發(fā)展的政策舉措。金融危機爆發(fā)后，市場低迷、產能過剩、行業(yè)艱難等問題接踵而來，國家對此及時作出決策，較有效地化解了造船過剩產能，并多層面助力船企解決問題，為船企渡難關創(chuàng)造了積極條件。疫情期間，國家更是大力度減稅降費，打造國內國際市場雙循環(huán)，為船企發(fā)展提供了真金白銀和實惠。

第三，我國造船業(yè)充分利用人工成本、鋼鐵成本較低的優(yōu)勢，通過減少造船成本開支，以通過較低的船舶造價來提高產品市場競爭力，從價格上吸引客戶。事實上，在我國造船技術處于劣勢的時候，低價策略為我國造船業(yè)快速打開國際市場，占據(jù)較高市場份額發(fā)揮了舉足輕重的作用。

第四，我國造船業(yè)秉承開拓創(chuàng)新、敢拼敢搏、迎難而上的精神，不斷開展自主研發(fā)和技術攻關，取得了一項又一項重大突破，攻克了前進路上一個又一個堡壘。面對技術封鎖，我國造船業(yè)認真落實科技自強自立戰(zhàn)略，掌握了大型LNG運輸船、超大型集裝箱船、大型汽車運輸船、大型郵輪和海上風電運維母船等高端船舶建造核心技術，成為全球唯一能同時建造航空母艦、大型LNG運輸船和大型郵輪的國家。另外，我國深入開展精益造船和提質增效行動，造船效率取得了較大進步，船舶建造周期大幅縮短。船舶配套國產化率也有所提高，建成了相對完整的船舶配套產業(yè)體系，為降低船舶制造成本創(chuàng)造了條件。

最后，我國造船業(yè)緊跟行業(yè)趨勢，抓住智能化、綠色化船舶建造風口，在新興領域大有作為和收獲頗豐。2023年，我國新接綠色船舶訂單量的國際市場占比高達57%，位居全球第一。智能船舶方面，交付了全球首艘智能散貨船“大智”號等一批智能船舶。這些船型在當前乃至未來市場都極具競爭力，有著廣闊前景。

市場暖風勁吹，中國造船應努力擴大領先優(yōu)勢

全球造船市場持續(xù)回暖，這對我國造船業(yè)發(fā)展極為有利，對進一步擴大國際市場競爭優(yōu)勢也是很好機遇。當前，我國在造船市場份額的體量上無疑是領先的，但從核心競爭力上衡量，還不能說是造船強國，因為我國在船舶設計、高端船舶建造和關鍵核心技術等方面與先進造船國家還有一定距離。未來，造船市場圍繞技術、產品、市場的全方位競爭必將日趨激烈，競爭成敗的決定性因素將逐漸向科技創(chuàng)新能力傾斜，船舶綠色化、智能化的技術變革已經成為當前全球船舶工業(yè)最重要的創(chuàng)新高地，把握新一輪技術革命機遇是中國實現(xiàn)由造船大國到造船強國轉型升級的關鍵，也是我國今后在中韓對抗中爭取繼續(xù)勝出的必由之路。正如中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶表示，綠色環(huán)保航運和智能數(shù)字航運是驅動航運業(yè)發(fā)生變革的兩大動力，同時也是給造船工業(yè)帶來新機遇的兩大動力。

在造船業(yè)上，韓國是我國的最大競爭對手，其三大造船指標雖然稍遜于我國，但不可否認的是，作為造船強國的韓國在船舶質量口碑、高端市場占比、強大技術創(chuàng)新上都具有不可忽視的實力，是我國暫時不能比肩的。我國在船舶建造數(shù)量上占優(yōu)，但大多是單價和附加值都較低的船舶，而韓國承接的大部分高端船舶訂單價格幾乎都在1億美元以上。這是強大實力的展現(xiàn)，也是有質量競爭力的體現(xiàn)。除了對手強大之外，我國造船業(yè)也應直面并克服自身不足，包括產業(yè)集中度低、高端船型開發(fā)設計仍存在依賴國外的現(xiàn)象、船用發(fā)動機發(fā)電機等核心技術尚未攻克、企業(yè)管理與生產效率低效等問題。從近期看，中韓爭霸必定避不開大型LNG運輸船競爭，我國要想在這個高附加值船型上具備更強抗衡力，就必須在建造周期、建造模式、合攏間隙上有新突破。譬如：韓國建造一艘大型LNG運輸船可以做到不超過480天，而中國船企需要900天；中國船企雖然實現(xiàn)由傳統(tǒng)的“分段制造”階段向“分道建造”階段過渡，但韓國造船企業(yè)已處于更先進的集殼舾涂一體化的“集成制造”階段了；對于精度控制技術中的造船合攏間隙，韓國船企基本控制在5±3mm，最大為12mm，而我國合攏間隙高達20～50mm。長遠目標來看，我國要想守擂成功，就應該順應“超級周期”機遇，緊緊抓住智能綠色船舶的未來趨勢，優(yōu)化生產資源要素，加強自主研發(fā)，打造創(chuàng)新技術壁壘，掌握核心技術，努力推進產業(yè)轉型升級，沿著造船強國之路大步邁進。

狹路相逢勇者勝。只要認清方向和趨勢，把握機遇敢挑戰(zhàn)，順勢而為謀發(fā)展，堅持不懈不放棄，中國造船業(yè)就一定能在新的行業(yè)周期里取得更大突破，在中韓爭霸中迎來更大勝利。中國必將走向造船強國！中國造船必將譜寫更加壯麗的篇章！