天津市軌道交通以公共交通為導向的開發(fā)模式實施策略思考

【摘 " "要】：為研究適應天津軌道交通發(fā)展情況的軌道交通站點以公共交通為導向的開發(fā)模式（TOD），通過研究分析國內外不同類型軌道交通站點TOD分類方法，根據(jù)交通特征、出行目的、土地功能等指標，提出適合天津的TOD建議。

【關鍵詞】：交通規(guī)劃；軌道交通；TOD開發(fā)；站點分類；土地利用；區(qū)域協(xié)調開發(fā)

【中圖分類號】：TU984.191 【文獻標志碼】：C 【文章編號】：1008-3197（2024）05-08-04

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2024.05.003

Thoughts on the Implementation Strategy of Transit-Oriented Development in Tianjin Rail Transit

HU Bin1，JIANG Yin2，LIU Sijie2，XIAO Ying2

（1. Director of Tianjin Green Building Promotion and Development Centre，Tianjin 300110，China；2. Tianjin Municipal Engineering

Design amp; Research Institute Co. Ltd.， Tianjin 300392， China；3.Tianjin Chengming Consulting Co. Ltd.，Tianjin 300203，China）

【Abstract】： In order to research rail transit station adapted to rail transit development of Tianjin by transit-oriented development （TOD）， this paper analyses the TOD classification methods of different types of rail stations at home and abroad， and puts forward advice of TOD suitable for Tianjin according to the indicators of traffic characteristics， travel purpose and land function.

【Key words】： transport planning； rail transit； TOD development；station classification； land use；coordinated regional development

美國學者Calthorpe于1983年提出了以公共交通為導向的開發(fā)概念（Transit Oriented Development，TOD），其核心是在能夠承載大容量客流的公共交通站點周邊實施混合型、高密度的土地開發(fā)模式，通過就業(yè)、居住等不同土地用途的混合開發(fā)和引導分層分布來實現(xiàn)[1]，最初目的是解決由于私家車主導發(fā)展導致的城市功能分離、非正規(guī)社區(qū)和公共服務日趨分散等問題[2]。經過幾十年的積極發(fā)展， TOD模式在許多國際特大城市已得到了成功發(fā)展和實踐驗證，TOD概念也隨之發(fā)展出不同類型和方向。我國上海、深圳等城市均對TOD 開發(fā)的分類規(guī)劃指引進行了探索[3～4]，并相應提出了 TOD 社區(qū)等發(fā)展引導的策略；但天津市還沒有適應實際情況的研究框架。本文結合國內外主流TOD分類方法，探討適合天津的TOD分類方法，并對天津部分站點進行歸類，結合用地類型、設施配套、產業(yè)發(fā)展等方面提出差異化的發(fā)展策略。

1 分類方法

Calthorpe在 1993 年出版的《下一個美國大都市：生態(tài)、社區(qū)和美國夢》將 TOD 分為城市 TOD 和鄰里 TOD，其中：城市 TOD 依托城市公共交通網(wǎng)絡的主干道，以商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和中高密度住宅開發(fā)為主；鄰里 TOD 一般位于城市公共交通網(wǎng)絡的次干道和支路，以住宅、商業(yè)和市政休閑用地開發(fā)為主。在此分類基礎上，TOD 模式已在美國 106 個大都市區(qū)的 138 個軌道交通項目中得到應用，根據(jù)不同的開發(fā)模式帶動了住宅、辦公和零售業(yè)的投資發(fā)展[5]，形成了多種分類方法，并已在分類指導方法上基本達成共識，Dittmar 和 Ohland對此進行了全面匯總，根據(jù)不同區(qū)域的定位將 TOD 分為6類：城市中心區(qū)、城市鄰里區(qū)、郊區(qū)中心區(qū)、郊區(qū)鄰里區(qū)、鄰里交通區(qū)和通勤城鎮(zhèn)中心區(qū)[6]。見表1。

除此之外，美國埃德蒙頓市將TOD開發(fā)分為公共地區(qū)和居住地區(qū)兩大部分，包括商務中心、一般中心、就業(yè)區(qū)、研究院所地區(qū)、一般社區(qū)、新社區(qū)以及提升社區(qū)7類[7]。美國夏洛特市根據(jù)區(qū)位及土地利用情況將車站周邊環(huán)境分為5類，包括高強度城市中心、一般城市建成區(qū)、教區(qū)、工業(yè)區(qū)和新區(qū)[8]。陳星[9]根據(jù)上海市站點的區(qū)位、交通轉換的重要性及控制要求將站點劃分為樞紐站、中心站、組團站、一般站，同時結合歷史風貌保護區(qū)控制的要求選擇部分站點為特殊控制站。

在不同城市的規(guī)劃實踐中，混合用地、公交導向、步行化和多樣化導致差異化的TOD分類標準。天津市作為津城、濱城的雙城結構城市，發(fā)展過程中以多核心為導向建設，同時近年來外圍建設組團大規(guī)模開發(fā)，如果僅用交通聯(lián)系、開發(fā)形態(tài)等方式進行劃分，有一定的局限性，因此需要重新進行劃分。

2 天津TOD類型識別

在TOD規(guī)劃設計實踐中，TOD直接影響區(qū)域和次級區(qū)域的界定很大程度上受卡爾索普TOD模型的影響，同時也依賴于TOD地區(qū)的空間邊界的認定及通過TOD布局所要達到的規(guī)劃意圖。由于TOD規(guī)劃的類型和模式并不唯一，所以次級區(qū)域的尺度也往往是多樣的，其中“是否位于步行尺度之外”是界定次級區(qū)域空間范圍的重要參照。慢行系統(tǒng)相關訂單數(shù)據(jù)可直觀反映輻射范圍，根據(jù)共享單車接駁軌道訂單數(shù)據(jù)處理，識別不同軌道站點輻射范圍。見表2。

天津市192座車站中，181座車站輻射范圍基本為570～650 m，取600 m輻射范圍為研究圈層。針對于天津市軌道交通 TOD 開發(fā)，從用地性質、交通特征、出行目的等指標進行分類識別。

根據(jù)指標分析，天津市軌道站點 TOD 開發(fā)對土地混合使用類型、交通可達性、公共交通節(jié)點敏感性較強，分為區(qū)域及城市中心站、重點站、一般站。見表3。

3 不同類型TOD開發(fā)建議

3.1 區(qū)域及城市中心站

區(qū)域及城市中心站包括交通樞紐站和重要城市中心站，如西站、濱海西站、濱海國際機場站、環(huán)宇道站、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站和生態(tài)城站。

3.1.1 交通樞紐站

交通樞紐站是依托高鐵站等大型對外交通設施設置的軌道站點，如西站、濱海西站、濱海國際機場站，是城市內外交通轉換的重要節(jié)點，也是城鎮(zhèn)群范圍內以公共交通支撐和引導城市發(fā)展的重要節(jié)點。交通樞紐站作為城市內外交通的重要節(jié)點，應采取高度復合的集聚型開發(fā)模式，提高周邊的集聚效應和城市魅力。開發(fā)應注重用地混合和提高開發(fā)強度。目前，天津的交通樞紐站周邊發(fā)展為中高密度的商業(yè)、就業(yè)、公共服務混合用地，但土地開發(fā)強度仍需提高，需通過長期分期開發(fā)提升土地價值。

3.1.2 重要的城市中心站

重要的城市中心站點主要包括城市級別中心，包括環(huán)宇道、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站、生態(tài)城站等。該類站點是出行的主要目的地，是城市重要的文化、商務、服務及活力中心，區(qū)域范圍內有密集的就業(yè)、商業(yè)、居住等設施，相比于交通樞紐型站，城市中心站的用地混合度更高，應對可利用用地進行綜合開發(fā)，部分站點周邊用地有較大開發(fā)空間，應以區(qū)域綜合開發(fā)為主導模式進行建設。

3.2 重點站

城市各片區(qū)及功能組團的經濟、社會、服務和文化活動的重要中心，擁有一定規(guī)模的商圈，具有高質量的公共交通服務、密集的路網(wǎng)，較好的市場條件，土地開發(fā)強度較高，高密度商業(yè)設施和其他用途的用地混合度較高。目前天津規(guī)劃重點站周邊范圍內的大部分土地基本都已經建設完畢，初步具備高品質的商業(yè)氛圍與成熟的市場條件，能夠用于城市開發(fā)的土地很少，但可以考慮土地更新或再開發(fā)。重點站點對周邊的土地價值有極大的提升作用，重點站周邊區(qū)域是吸引投資最優(yōu)先考慮的區(qū)域。重點站主要為城市片區(qū)中心與功能組團中心的站點。

3.2.1 高潛力的城區(qū)片區(qū)中心

主要為站點周邊可開發(fā)或改造空間較充足的城區(qū)片區(qū)中心規(guī)劃站點，主要集中在“解放南路片區(qū)”（沂山路站）、“水西公園社區(qū)”（文潔路站）、“濱海于家堡中心商務區(qū)”（南大街站、友誼道站）、“河北區(qū)金鐘河大街片區(qū)”（金鐘河站）、“中心城區(qū)北部組團”（西沽公園站）等重要的城市新建商務商業(yè)片區(qū)與生活片區(qū)。處于城區(qū)片區(qū)中心的的重點站，對片區(qū)的功能輻射作用相對較大，站點周邊待開發(fā)土地資源充足，開發(fā)潛力較高。針對此類站點提出的主要規(guī)劃策略為區(qū)域綜合開發(fā)，結合片區(qū)功能需求打造“軌道站+服務核心”。

3.2.2 中等潛力的功能組團中心站點

包括站點周邊具備開發(fā)與改造可能的社區(qū)服務中心、產業(yè)園區(qū)服務中心、商業(yè)商務辦公區(qū)周邊、重要公共服務配套設施型站點。分布于功能組團中心的站點，多為城市各類功能組團的核心，結合各組團的開發(fā)建設情況，采取“改造與開發(fā)并行”的實施策略。

3.3 一般站

主要分布在居民社區(qū)內，周邊區(qū)域功能以居住為主，有一定的底商商業(yè)和社區(qū)設施配套，具備一定的用地混合度，普遍土地開發(fā)強度中等。該類站點覆蓋區(qū)域內的路網(wǎng)密度較低，普遍存在封閉型社區(qū)組成超大街區(qū)的現(xiàn)象，屬于我國城市建設的典型模式，需考慮慢行與接駁設施的改造，與周邊的基礎設施共同考慮。此類站點覆蓋區(qū)域內一般已經具備一定的物質和市場基礎，可通過提高區(qū)域內的土地開發(fā)強度，適當提升用地混合度，完善周邊的基礎設施如慢行設施、接駁設施等，以達到成熟的TOD模式。主要分為居民社區(qū)一般站、產業(yè)區(qū)一般站，其中住宅類一般站在城市中分布較為均衡，在中心城區(qū)內圍繞著重點站分布，存在成片聚集的現(xiàn)象，在中心城區(qū)邊緣區(qū)域，住宅類一般站分布相對密集，有逐漸郊區(qū)化的趨勢，產業(yè)型一般站主要分布在中心主城區(qū)的環(huán)外區(qū)域，遠離城市的中心地帶。

3.3.1 區(qū)域綜合開發(fā)利用

一般站點周邊用地主要為可新建或未開發(fā)狀態(tài)，該類站點的實施策略主要以鼓勵綜合開發(fā)利用為主，在建設站點設施的同時，對周邊用地進行建設，可首先考慮區(qū)域內的基礎設施建設，主要做好接駁慢行、配置一定的公共服務設施。周邊設施主要為產業(yè)型的站點，一般位于城市中心區(qū)域邊緣或待開發(fā)地區(qū)，因此需要確保足夠的客流量，鼓勵站點與周邊用地的共同開發(fā)，同時做好與站點的交通銜接組織。周邊設施主要為住宅型的站點，土地多樣性較低，可結合站點進行土地開發(fā)，例如結合站點進行商業(yè)設施建設，同時需要考慮區(qū)域內的其他基礎設施建設，提升區(qū)域范圍內的居民生活滿意度，從而吸引更多人向站點覆蓋區(qū)域范圍內聚集。

3.3.2 局部地塊改造

局部可更新區(qū)域內的一般站主要實施策略為局部地塊改造，主要分布于中心城區(qū)，集中分布在中心城區(qū)的邊緣；少數(shù)分布在濱海新區(qū)城區(qū)內的生活區(qū)與產業(yè)區(qū)范圍內。未來發(fā)展方向可考慮完善站點的慢行、接駁設施建設，逐步進行用地的有機更新與公共服務設施建設，完善區(qū)域內的基礎設施服務。

3.3.3 微更新

已建成區(qū)域內的一般站主要位于城市的城區(qū)范圍內，周邊建設情況相對飽和，主要的實施策略為微更新，重點考慮站點與周邊交通的組織結合。對于周邊建設主要為產業(yè)型的站點可優(yōu)先考慮完善周邊的交通銜接的基礎設施；周邊建設主要為住宅型的站點可優(yōu)先考慮接駁銜接建設、服務設施的提升改造與景觀提升改造。

4 結語

本文通過分析國內外不同類型軌道交通站點TOD分類方法，結合天津市實際情況，提出了適合天津的TOD開發(fā)分類方法。根據(jù)交通特征、出行目的、土地功能等指標，將天津市軌道站點分為區(qū)域及城市中心站、重點站和一般站。這些分類方法為天津市軌道交通的空間優(yōu)化和城市建設提供了重要參考，促進了區(qū)域協(xié)調發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展。通過提出的TOD開發(fā)策略，解決了軌道交通站點周邊土地利用集約性和節(jié)約性的問題，推動了城市結構的優(yōu)化和產業(yè)功能的完善；同時，通過高度復合的集聚型開發(fā)模式，實現(xiàn)了交通樞紐站周邊的集聚效應增大和城市魅力提升，對于天津市未來的軌道交通建設與城市發(fā)展具有指導意義。本文的研究主要基于現(xiàn)有的軌道交通站點數(shù)據(jù)和發(fā)展現(xiàn)狀，未能充分考慮未來軌道交通網(wǎng)絡擴展和城市發(fā)展動態(tài)變化帶來的影響；同時，分類標準和策略的實施效果需要通過長期的實踐檢驗。

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