沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶多方式利用模式研究
——以泉廈走廊帶為例

蘇華

（福建省交通規(guī)劃設(shè)計院有限公司，福建 福州 350004）

0 引言

福建省土地資源極其稀缺，整體呈現(xiàn)“八山一水一分田”的地理空間結(jié)構(gòu)，人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均。隨著交通需求的逐漸擴(kuò)大，沿海地區(qū)通道資源日趨緊張，部分路段服務(wù)水平嚴(yán)重下降，用林、用地、用海制約不斷趨緊，交通需求與通道供給間的矛盾日益突出，綜合運(yùn)輸服務(wù)集約化規(guī)?；捷^低，制約了區(qū)域和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，亟須探索沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶多方式綜合利用模式[1-3]。

當(dāng)前我國交通運(yùn)輸已進(jìn)入各種運(yùn)輸方式加速成網(wǎng)、融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展的新階段。《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確提出推動交通發(fā)展，由各種交通方式相對獨立發(fā)展向綜合交通發(fā)展轉(zhuǎn)變，優(yōu)化存量資源配置，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)增量供給?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，要節(jié)約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源、水域資源，促進(jìn)交通通道由單一向綜合、由平面向立體發(fā)展，減少對空間的分割，提高國土空間利用效率。統(tǒng)籌考慮多種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)協(xié)同和新型運(yùn)輸方式探索應(yīng)用，實現(xiàn)陸水空多種運(yùn)輸方式相互協(xié)同、深度融合。用好用足既有交通通道，加強(qiáng)過江、跨海、穿越環(huán)境敏感區(qū)通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案論證，推動鐵路、公路等線性基礎(chǔ)設(shè)施的線位統(tǒng)籌和斷面空間整合。

研究將探究沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶多方式綜合利用模式，以泉廈走廊帶為例，實現(xiàn)多種交通運(yùn)輸方式在同一走廊帶的協(xié)調(diào)發(fā)展與綜合利用，并結(jié)合量化試驗分析，提出通道能力優(yōu)化建議，提高綜合交通通道的利用效率。

1 項目概況

泉州和廈門之間交通聯(lián)系緊密，通勤、旅游、貨運(yùn)等交通需求較大。2021 年，廈門跨市通勤人數(shù)約為14萬人，占總通勤人數(shù)6%，其中泉州和廈門之間通勤人數(shù)約為4.8 萬人，占比高達(dá)34%。泉州和廈門之間高速公路客運(yùn)日均交通量4.5 萬余車次，貨運(yùn)日均交通量達(dá)1.2 萬余車次。目前泉廈交通走廊帶主要以沈海高速G15（泉州—廈門段）、福廈高鐵（泉州—廈門段）為中心軸帶，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，泉州和廈門之間的交通壓力日益增大，亟須提高走廊帶交通通行能力。截至2022 年年末，泉廈走廊帶綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況如圖1 所示。

圖1 泉廈走廊帶現(xiàn)狀

2 交通走廊帶多方式綜合利用模式

在借鑒國內(nèi)外相關(guān)建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合泉廈走廊帶實際發(fā)展情況，從加快公路補(bǔ)網(wǎng)、加快軌道融合、推動公鐵共線、強(qiáng)化內(nèi)外銜接及優(yōu)化運(yùn)輸組織等方面探究交通走廊帶多方式綜合利用模式，提出優(yōu)化對策并進(jìn)行量化分析[4-5]。

2.1 加快公路補(bǔ)網(wǎng)

2.1.1 規(guī)劃新增高速公路

沿海方向是泉廈走廊帶內(nèi)的主要客貨運(yùn)通道，占走廊帶內(nèi)總需求的87%。目前該區(qū)域存在部分交通擁堵路段，主要原因是受沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)空間地理特征的影響，從漳州—莆田—福州方向的過境交通流與泉廈走廊帶內(nèi)的交通小區(qū)之間的內(nèi)部交通相重疊。具體而言，G15 沈海高速同安至?xí)x江段是廈門與泉州之間的主要通道，也是沿海過境交通的主要承擔(dān)通道，交通壓力較大。按既有流量增長趨勢預(yù)測，到2035年，G15 沈海高速同安至?xí)x江段的飽和度將超過0.9，日均斷面流量將達(dá)到19578 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h。在此背景下，建議規(guī)劃新增同安至南安之間的高速公路（見圖2）。

圖2 新建同安至南安之間的高速公路及流量分配結(jié)果

交通分配結(jié)果表明，同安至南安高速公路可以與S56 南惠高速公路共同構(gòu)成一條新的沿海方向高速公路，有效分擔(dān)G15 沈海高速上的交通壓力，緩解交通擁堵情況。具體而言，新建同安至南安之間的高速公路將分擔(dān)約11619 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h 的交通量，緩解擁堵狀況，擁擠度下降至0.71。此外，由于過境交通的分流，原本較為擁堵的G15 沈海高速同安至?xí)x江段的斷面流量也減少至7315 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h，飽和度降低至0.49，路段運(yùn)行狀態(tài)得到顯著提升。同時，新建同安至南安之間的高速公路還可以有效提升既有沿海方向公路網(wǎng)的連通度。

2.1.2 推進(jìn)既有項目改擴(kuò)建

除了規(guī)劃新增高速公路，提升沿海方向高速公路整體的通行能力也可以有效緩解交通擁堵。G1523 甬莞高速與G15 沈海高速平行且主要穿過安溪縣，在泉廈走廊帶內(nèi)部的交通壓力較小。為進(jìn)一步提升部分高速的過境交通分擔(dān)率，根據(jù)超級網(wǎng)絡(luò)模型的分配結(jié)果，推進(jìn)G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的改擴(kuò)建（見圖3），一方面分流G15 沈海高速中的過境流量，另一方面提高沿海方向的道路通行能力，共同作用以減少瓶頸路段的擁堵。

圖3 G1523 甬莞高速及G72 泉南高速公路改擴(kuò)建及流量分配結(jié)果

提升G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的通行能力可以進(jìn)一步加強(qiáng)它們在分擔(dān)過境交通量中的作用?；诮煌ǚ峙浣Y(jié)果，將G1523 甬莞高速公路從雙向6車道擴(kuò)至雙向8 車道，可以滿足更多過境客貨運(yùn)需求，將其從改擴(kuò)建前的15714 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h 提高至17912 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h，同時道路擁擠度下降到0.75 以下，提升道路服務(wù)水平。G72 泉南高速的改擴(kuò)建不僅可以緩解南安市出入口的擁堵，還可以為G15 沈海高速和G1523 甬莞高速之間的交通轉(zhuǎn)移提供通道，提高沿海方向公路網(wǎng)韌性。

2.1.3 探索輕型高速公路

沈海高速公路是泉廈走廊帶內(nèi)客貨運(yùn)輸?shù)闹饕袚?dān)者，也是走廊帶內(nèi)交通擁堵的主要路段之一。預(yù)計到2035 年，沈海高速泉廈段的高峰時期路網(wǎng)飽和度將超過0.9，部分路段交通擁堵嚴(yán)重，服務(wù)水平嚴(yán)重下降。沈海高速泉廈段改擴(kuò)建工程是福建省“十四五”期重點項目，考慮到該項目位于高度城鎮(zhèn)化地區(qū)和土地資源高度緊張地區(qū)，擬采用與莞番雙層高速項目類似的改擴(kuò)建方式，探索“輕型、立體、智慧”的高速公路擴(kuò)容模式。沈海高速泉廈段改擴(kuò)建工程采用原位立體擴(kuò)容方案，上層僅限通行輕型車輛，下層各型車輛混行，并建成準(zhǔn)客貨分離的智慧高速公路，通過合理的上下層交通組織，提升通行效率。G1523 泉廈輕型智慧高速公路及流量分配結(jié)果如圖4 所示。

圖4 G1523 泉廈輕型智慧高速公路及流量分配結(jié)果

根據(jù)交通分配結(jié)果，泉廈輕型高速公路的通車可以明顯緩解沈海高速原有的交通擁堵情況。預(yù)計2035 年沈海高速泉廈段的飽和度將由0.91 下降至0.65，基本滿足2035 年客貨運(yùn)輸需求。屆時，沈海高速泉廈段的平均車速將從84km/h 提升至97km/h，用戶預(yù)計節(jié)約15%～40%的通行時間，出行服務(wù)水平顯著提升。另一方面，隨著行駛速度的提升，沈海高速將承擔(dān)更多客貨運(yùn)輸需求，到2035 年，預(yù)測沈海高速承擔(dān)的交通流量將由19578 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h 提升至28156 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h。此外，隨著沈海高速流量的增加，與之平行的G1523 甬莞高速的交通壓力將得到緩解，路線整體的飽和度由0.72 降低至0.59，車輛行駛速度得到提升。

2.2 加快軌道融合

國內(nèi)外經(jīng)驗證明，相較于單一的軌道交通，多層次軌道交通系統(tǒng)的合理布局分工、互聯(lián)互通、融合發(fā)展，可以有效提高區(qū)域乘客出行質(zhì)量，優(yōu)化交通供給和資源空間布局。《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出要推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路及城市軌道所組成的“四網(wǎng)”融合建設(shè)、銜接協(xié)調(diào)，實現(xiàn)運(yùn)營服務(wù)、建設(shè)統(tǒng)籌和管理的協(xié)同。考慮到該研究主要面向沿海城鎮(zhèn)帶，因此在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的綜合利用模式探索中，重點關(guān)注城際鐵路、市域（郊）鐵路的綜合利用模式，并向上銜接國家鐵路部門規(guī)劃，向下協(xié)調(diào)城市軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

根據(jù)《福建省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》2035 年規(guī)劃路網(wǎng)交通分配結(jié)果，沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)在高峰時段主要面臨著公路網(wǎng)局部擁堵的問題。因此，限制私家車的使用，并將客運(yùn)出行需求引導(dǎo)至公共交通，是一種經(jīng)濟(jì)有效的綜合交通利用模式。為此，建議盡快開展入廈漳泉城際軌道R1 線前期研究工作，作為泉廈走廊帶綜合利用模式的研究方案。城際軌道R1 線是廈漳泉城際軌道交通骨干線路，設(shè)計時速160km，運(yùn)行8 輛編組城際列車組，通行能力約為5000 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h。G1523 廈漳泉城際鐵路R1 線及流量分配結(jié)果如圖5 所示。

圖5 G1523 廈漳泉城際鐵路R1 線及流量分配結(jié)果

廈漳泉城際軌道R1 線的通車可以顯著提高泉廈走廊帶內(nèi)沿海方向的通行能力，緩解沿海方向的交通擁堵情況。城際軌道R1 線承擔(dān)了沿海方向的主要客運(yùn)需求，線路的整體飽和度將達(dá)到0.43，而在集美區(qū)至豐澤區(qū)之間的路線段飽和度超過0.6。交通分配結(jié)果顯示，城際軌道R1 線將承擔(dān)泉廈走廊帶內(nèi)60%的通勤流量以及40%的跨境流量，也會在一定程度上分流G15 沈海高速及G1523 甬莞高速公路的客運(yùn)流量，有效緩解交通擁堵問題。

2.3 推動公鐵共線建設(shè)

在沿海土地資源緊張的情況下，可采用公鐵共線的建設(shè)方案以節(jié)約用地，充分利用線位資源。公鐵兩用橋作為不同交通方式線位共線建設(shè)的典型措施，具有節(jié)約土地資源、降低建設(shè)成本、提高橋梁美觀性等優(yōu)點。不過，對于沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)的交通走廊帶來說，公鐵兩用橋的主要作用是集約節(jié)約利用土地資源，基本不會改變公路、鐵路既有的通行能力，因此不針對此類模式進(jìn)行交通流量分配評估。

2.4 強(qiáng)化內(nèi)外銜接

泉廈走廊帶國土資源高度開發(fā)，泉州、廈門之間已初步形成城市綿延帶，城市交通與過境交通之間存在相互干擾現(xiàn)象，使得城市內(nèi)外交通在銜接和轉(zhuǎn)換上的矛盾進(jìn)一步凸顯。例如，走廊帶沿海方向G15 沈海高速既承擔(dān)了區(qū)域間的長距離客貨運(yùn)輸需求，也承擔(dān)部分中短距離的城際（郊）通勤出行需求。不同層次的需求疊加使得G15 沈海高速在泉廈之間出現(xiàn)常發(fā)性擁堵點。

結(jié)合泉廈走廊帶的特點，主要從定性角度提出城市內(nèi)外交通銜接方面的多方式綜合利用模式。一方面，要解決不同類型交通需求疊加的問題，首先要明確公路在路網(wǎng)中的功能定位。以G15 沈海高速為例，在保證G15 沈海高速充分發(fā)揮國家高速公路對經(jīng)濟(jì)中心和重要樞紐的連接功能基礎(chǔ)上，可以規(guī)劃布局聯(lián)通近遠(yuǎn)郊不同環(huán)城圈層的其他公路通道，有效降低G15 沈海高速的短距離流量壓力。另一方面，應(yīng)充分發(fā)揮綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的組合優(yōu)勢，明確各交通方式的功能定位，將不同類型的客貨運(yùn)輸需求誘導(dǎo)到對應(yīng)的交通方式上。例如，在泉廈走廊帶內(nèi)，高速公路及高速鐵路應(yīng)承擔(dān)過境客貨運(yùn)需求，普速鐵路應(yīng)承擔(dān)走廊帶內(nèi)中長距離貨物運(yùn)輸需求，普通國道及城際鐵路應(yīng)承擔(dān)城際（郊）等短距離的通勤需求。

2.5 優(yōu)化運(yùn)輸組織

增加沿海鐵路班次，發(fā)揮既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施能力，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化客流分布“低投入高回報”效果。福建省土地資源有限，國土空間分布差異明顯。因此，在有限的空間內(nèi)，需要考慮“集約型”交通發(fā)展策略，充分發(fā)揮各種交通方式之間的協(xié)同促進(jìn)作用。研究認(rèn)為，公路網(wǎng)應(yīng)主要承擔(dān)短距離、高頻次的通勤出行，市域間的固定距離出行則應(yīng)盡量以鐵路為主要交通方式。為此，建議增加沿海高鐵的發(fā)車班次（見圖6），以減少居民出行的等待時間，并提高鐵路分擔(dān)率，從而減少沿海方向的公路客流，緩解沿海方向的交通擁堵問題。

圖6 增加沿海鐵路發(fā)車班次后的路網(wǎng)流量示意圖

在客貨運(yùn)出行需求總量不變的情況下，將長距離的客運(yùn)交通量轉(zhuǎn)移至鐵路，可以有效緩解公路網(wǎng)壓力。根據(jù)研究場景設(shè)定，在沿海方向，將15%的客運(yùn)過境交通量從公路網(wǎng)轉(zhuǎn)移至鐵路網(wǎng)?；诔W(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果，這些轉(zhuǎn)移的過境客運(yùn)需求主要影響G15 沈海高速和G1523 甬莞高速兩條高速公路。其中，G15 沈海高速的斷面流量減少469 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h，G1523 甬莞高速的斷面流量減少1733 標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量/h。

3 結(jié)論

泉廈走廊帶在福建省沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶中具有代表性，以其多方式綜合利用模式為實例，提出以下適用于沿海城鎮(zhèn)密集區(qū)交通走廊帶的綜合利用模式及發(fā)展策略。

第一，優(yōu)化路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，明確線路功能定位。

第二，統(tǒng)籌利用線位資源，提升通道運(yùn)行效率。

第三，發(fā)揮高鐵運(yùn)力優(yōu)勢，強(qiáng)化普鐵貨運(yùn)功能。

第四，強(qiáng)化城市內(nèi)外銜接，提高網(wǎng)絡(luò)耦合能力。

第五，推動運(yùn)輸組織優(yōu)化，提升通道保障能力。