成渝高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響實(shí)證研究★

李華東，魏 川，易小鈺

(西華大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院,四川 成都 610039)

成渝地區(qū)作為中國(guó)熱門(mén)旅游地之一,為當(dāng)?shù)氐谌a(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益,在中國(guó)以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、中國(guó)內(nèi)外雙循環(huán)相互促進(jìn)的新政策背景下,伴隨中國(guó)國(guó)內(nèi)旅游業(yè)在后疫情時(shí)代下的全面復(fù)蘇的趨勢(shì),伴隨高鐵的全面復(fù)興,不僅增強(qiáng)了城市的區(qū)域可達(dá)性,為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了強(qiáng)有力的條件,還讓大量就業(yè)人士涌入了區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)行業(yè),一定程度上緩解了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)壓力,客觀上推動(dòng)了區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)的發(fā)展。該文研究了成渝高鐵開(kāi)通前后對(duì)區(qū)域內(nèi)沿線城市的旅游業(yè)影響,意為相關(guān)部門(mén)指定合理的區(qū)域旅游發(fā)展規(guī)劃提供了參考依據(jù),背靠新政策背景,最終達(dá)成區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1 高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究

中國(guó)自21世紀(jì)以來(lái),新時(shí)代社會(huì)主義的矛盾發(fā)生了轉(zhuǎn)化,我國(guó)社會(huì)主義的主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾,傳統(tǒng)上依靠拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的粗放型發(fā)展方式難以持續(xù)[1]。1964年10月,日本成功開(kāi)通了世界第一條高速鐵路,這條高速鐵路便是人們耳熟能詳?shù)男赂删€[2]。Kobayashi K(1997)構(gòu)建了一個(gè)系統(tǒng)包含高鐵與沿線城市,研究并發(fā)現(xiàn)在這個(gè)系統(tǒng)內(nèi)高鐵覆蓋面越廣,交通可達(dá)性水平就會(huì)越高,從而對(duì)周邊城市產(chǎn)生強(qiáng)大吸引力,加快助推區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速融合發(fā)展[3]。Fernald(1999)對(duì)美國(guó)州際高速公路和勞動(dòng)生產(chǎn)率之間的關(guān)系進(jìn)行了研究,研究結(jié)果顯示,公路投資并不是在所有情況下都能有效地產(chǎn)生高效益,過(guò)度的公路投資反而會(huì)降低投資的效率[4]。Cascetta(2011)的研究表明了意大利羅馬至那不勒斯高鐵的開(kāi)通成功刺激了旅游業(yè)的發(fā)展,并且為旅游業(yè)帶來(lái)了不菲的收入[5]。Gao(2019)采用中國(guó)地級(jí)市級(jí)面板數(shù)據(jù)研究高鐵開(kāi)通對(duì)城市旅游業(yè)的影響,研究結(jié)果表明國(guó)內(nèi)旅游者越來(lái)越傾向于選擇建有高鐵站點(diǎn)的城市作為旅游目的地[6]。Shuman Wang(2020)在“時(shí)空壓縮”背景下,研究了中國(guó)高鐵旅游發(fā)展路徑創(chuàng)新方式,提出了當(dāng)今中國(guó)如何發(fā)展高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的相關(guān)建議[7]。

相較于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)內(nèi)高鐵起步較晚,孫健韜(2012)的研究表明,高鐵主要通過(guò)兩種方式影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展,一種是通過(guò)改善交通運(yùn)輸條件的方式,另一種則是通過(guò)高鐵帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[8]。陳肖飛(2013)等主要研究的是鄭西高鐵對(duì)“鄭洛工業(yè)走廊”的影響,構(gòu)建了一個(gè)影響指標(biāo)框架,并用灰色預(yù)算模型和多元回歸模型,采用“有無(wú)對(duì)比法”,分析研究了鄭西高鐵對(duì)鄭州、洛陽(yáng)兩座城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率,論證鄭西高鐵開(kāi)通對(duì)于沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用[9]?；粼屏?2013)研究發(fā)現(xiàn)延安市一級(jí)客源的市場(chǎng)范圍在高鐵開(kāi)通后明顯擴(kuò)大了,并使延安市旅游業(yè)進(jìn)入了散客自由行的時(shí)代。但同時(shí)也帶來(lái)游客擁擠、旅游滿(mǎn)意度降低等諸多的問(wèn)題[10]。

郭建科(2016)、汪德根(2017)、黃泰、席建超(2017)均在探討高鐵與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究中,通過(guò)引入GIS模型進(jìn)行探討[11-12]。3位學(xué)者的研究成果表明高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)能夠促進(jìn)區(qū)域城市旅游空間格局的優(yōu)化與重塑,加強(qiáng)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)性,但同時(shí)應(yīng)該警惕出現(xiàn)區(qū)域旅游空間競(jìng)爭(zhēng)加劇的趨勢(shì)。黃泰(2017)基于長(zhǎng)三角旅游區(qū)域高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),實(shí)證研究結(jié)論表明:當(dāng)前高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)在縮短區(qū)域間旅游的時(shí)空距離影響的同時(shí),其核心一邊緣效應(yīng)也在不斷凸顯。非高鐵沿線的旅游區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步弱化,而高鐵沿線的核心城市,如上海、南京、杭州其旅游競(jìng)爭(zhēng)力地位進(jìn)一步強(qiáng)化,并指出應(yīng)該預(yù)防由于高鐵開(kāi)通所導(dǎo)致的區(qū)域旅游市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不平衡,促進(jìn)區(qū)域旅游一體化發(fā)展[13]。謝寧光(2017)基于京廣高鐵的旅客調(diào)查數(shù)據(jù),實(shí)證分析旅客出行行為與選擇高鐵旅游的行為意向之間的關(guān)系[14]。其研究結(jié)論表明旅客對(duì)于高鐵的優(yōu)點(diǎn)感知、高鐵的作用感知會(huì)影響到對(duì)于高鐵旅游出行的意愿,基于研究結(jié)論,建議從提升高鐵服務(wù)、完善配套措施等方面吸引旅客選擇高鐵出行。大力扶持偏遠(yuǎn)地區(qū)和貧窮地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施改善的政策,夯實(shí)區(qū)域公共服務(wù)共建共享的著力點(diǎn),以完善區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的工作(黃慶華,2019),且經(jīng)推演交通經(jīng)濟(jì)理論中的空間溢出效應(yīng)理論,劉勇等研究結(jié)果表明交通能夠顯著帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng),交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的提高具有積極的影響(2019)。郝晨(2020)基于我國(guó)260個(gè)地級(jí)及以上城市數(shù)據(jù),采用雙重差分法驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響,結(jié)果表明高鐵開(kāi)通能夠明顯促進(jìn)旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,且其促進(jìn)作用隨著旅游資源獨(dú)特性的增強(qiáng)而增強(qiáng)[15]。

2 成渝高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域內(nèi)沿線城市可達(dá)性影響的實(shí)證研究

可達(dá)性這一概念很早就用于城市交通規(guī)劃研究中,用以作為描述兩分區(qū)間交通聯(lián)系程度的指標(biāo),這一指標(biāo)與吸引分區(qū)的土地利用強(qiáng)度和分區(qū)間的行程時(shí)間或行程距離有關(guān)。梅琳(2018)基于城市間列車(chē)最短距離的數(shù)據(jù),使用最短距離模型、可達(dá)性系數(shù)和經(jīng)濟(jì)潛力等度量指標(biāo)分析了高速鐵路建設(shè)對(duì)可達(dá)性的影響。在此基礎(chǔ)上,選用平均時(shí)間距離、加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力模型探索成渝高鐵開(kāi)通對(duì)沿線區(qū)域內(nèi)主要城市的影響[16]。

2.1 平均時(shí)間距離

高鐵從一個(gè)城市抵達(dá)另一個(gè)城市的時(shí)間會(huì)有許多影響因素,最短及最長(zhǎng)的耗費(fèi)時(shí)間受限于各主觀及客觀因素,故取平均時(shí)間作為探索點(diǎn),平均時(shí)間距離指從一個(gè)城市抵達(dá)另一個(gè)城市的平均旅行時(shí)間。通過(guò)高鐵管家和高德地圖軟件查詢(xún)成渝高鐵沿線區(qū)域內(nèi)主要的八個(gè)城市(包含成都市、自貢市、綿陽(yáng)市、德陽(yáng)市、內(nèi)江市、樂(lè)山市、資陽(yáng)市及重慶市),查詢(xún)時(shí)間為2022年11月4日。成渝高鐵沿線區(qū)域內(nèi)主要城市不使用高鐵時(shí)的平均時(shí)間距離如表1所示,平均時(shí)間距離取列車(chē)耗費(fèi)時(shí)間與汽車(chē)直達(dá)時(shí)間的平均值。成渝高鐵沿線區(qū)域內(nèi)主要城市的平均時(shí)間距離如表2所示,需要中轉(zhuǎn)的城市除去中轉(zhuǎn)耗費(fèi)時(shí)間,沒(méi)有直達(dá)的城市花費(fèi)時(shí)間取距離/成渝高鐵的平均時(shí)速。

表1 成渝高鐵開(kāi)通前沿線城市間的平均時(shí)間距離h

表2 成渝高鐵開(kāi)通后沿線城市間的最短時(shí)間距離h

2.2 加權(quán)平均旅行時(shí)間與經(jīng)濟(jì)潛力模型

加權(quán)平均旅行時(shí)間是指某一區(qū)域到各經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間測(cè)度,指標(biāo)得分越低,該區(qū)域的可達(dá)性也就越高,公式如式(1),式(2)所示:

(1)

(2)

其中,Li為區(qū)域節(jié)點(diǎn)i可達(dá)性;n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地外的節(jié)點(diǎn)總數(shù);Tij為通過(guò)某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)最短時(shí)間;Mj為該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓吇顒?dòng)地區(qū)的吸引力;GDPj為經(jīng)濟(jì)中心j的旅游GDP生產(chǎn)總值;POPj為經(jīng)濟(jì)中心常住人口數(shù)。

經(jīng)濟(jì)潛力模型源于引力模型,與城市的區(qū)位相關(guān),其分值越高,說(shuō)明該城市的可達(dá)性越高,具體計(jì)算公式如式(3)所示:

(3)

其中,Pi為節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛力;a為節(jié)點(diǎn)i和j之間的距離摩擦系數(shù),通常取1。

成渝高速鐵路開(kāi)通前后沿線城市間的加權(quán)平均時(shí)間及經(jīng)濟(jì)潛力變化如表3和表4所示,根據(jù)表3和表4可以看出,成渝高速鐵路的開(kāi)通加強(qiáng)了沿線城市的可達(dá)性,使得沿線城市的平均旅游時(shí)間減少了45.27%;同時(shí)各沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛力平均提高了92%。成渝高速鐵路的通車(chē),刺激了沿線區(qū)域內(nèi)各個(gè)城市的人員流動(dòng),也帶動(dòng)了各個(gè)城市之間旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

表3 成渝高鐵開(kāi)通后沿線城市間的加權(quán)平均時(shí)間的變化

表4 成渝高鐵開(kāi)通后沿線城市間的旅游經(jīng)濟(jì)潛力的變化

3 高速鐵路協(xié)同成渝雙圈旅游收入提升的實(shí)證研究

伴隨著2015年成渝地區(qū)高鐵的通車(chē),既有的成灌快鐵和其支線、成綿樂(lè)城際高鐵等的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)[17],不僅拉近了成渝遺產(chǎn)旅游的目的地與國(guó)內(nèi)游客的時(shí)空距離,還帶動(dòng)了區(qū)域間的人流及物流量的深層次融合。成渝高鐵的通車(chē)大大提升了川渝地區(qū)鐵路的客運(yùn)量,為各個(gè)沿線城市帶來(lái)了大量的游客,大力刺激了當(dāng)?shù)氐穆糜问杖?并以此帶動(dòng)了住宿、餐飲業(yè)及交通運(yùn)輸類(lèi)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。最終第三產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展又使得更多的人投入第三產(chǎn)業(yè)的行業(yè)當(dāng)中。本節(jié)將通過(guò)論證隨著旅游人數(shù)的增加將帶動(dòng)區(qū)域的旅游收入發(fā)展,而作為第三產(chǎn)業(yè)中占據(jù)著重要地位的旅游收入發(fā)展又將帶動(dòng)更多的人投入第三產(chǎn)業(yè)當(dāng)中。

3.1 數(shù)據(jù)的選取收集

《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和《文化廣播電視和旅游局》詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖1。

根據(jù)旅游流的理論觀點(diǎn),影響各地游客出行的重要因素主要包括:出行是否便利、可達(dá)性程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、出行距離、旅游資源和交通是否便利等[18]。交通設(shè)施條件的改善縮短了時(shí)空距離,使得出行更加便利,特別是高鐵的運(yùn)營(yíng)大大提升了區(qū)域內(nèi)交通的可達(dá)性,提升了大量旅游人數(shù),從而為區(qū)域內(nèi)旅游帶來(lái)可觀的收入,客觀上為第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人員帶來(lái)了更多的機(jī)遇。故本文提出以下研究假設(shè):

1)旅游人數(shù)的提升會(huì)促進(jìn)旅游收入的增加;2)旅游收入的增加會(huì)使更多就業(yè)人員涌入第三行業(yè)。

3.2 構(gòu)建回歸模型

根據(jù)研究假設(shè),本節(jié)自變量選為旅游人數(shù),因變量取旅游收入;另外以旅游收入為自變量,區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)為因變量[19],構(gòu)建如下回歸方程:

γ2=β1+γ1β2+ε1

(4)

δ1=β4+γ2β3+ε2

(5)

其中,β4,β1均為常數(shù)項(xiàng);β2,β3均為各個(gè)變量的系數(shù),代表了對(duì)于因變量的影響程度與影響的方向;δ1為第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù);γ1,γ2分別為自變量旅游人數(shù)及旅游收入;ε1,ε2均為各個(gè)隨機(jī)變動(dòng)項(xiàng)。各項(xiàng)變量的說(shuō)明如下:

1)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù):第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)代表各類(lèi)服務(wù)業(yè)或商業(yè),它的就業(yè)發(fā)展水平很大程度上能衡量生產(chǎn)社會(huì)化程度及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平。本文的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)主要指成渝高鐵沿線10個(gè)主要城市2013年—2022年第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)。

2)旅游人數(shù):旅游人數(shù)主要指居民為了娛樂(lè)消遣到達(dá)其他城市和連續(xù)停留過(guò)夜等的各種行為總和,本文的旅游人數(shù)主要指成渝高鐵沿線10個(gè)主要城市2013年—2022年歷年的旅游人數(shù)。

3)旅游收入:旅游收入包含了從出行開(kāi)始的一系列活動(dòng)的花費(fèi)總和,包括出行、住宿、飲食、娛樂(lè)等。本文的旅游收入為成渝高鐵沿線10個(gè)主要城市2013年—2022年的旅游總收入。

3.3 數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

實(shí)證分析過(guò)程中,為了避免“偽回歸”這種隨機(jī)的趨勢(shì)現(xiàn)象出現(xiàn)[20],通常會(huì)對(duì)研究數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性的檢測(cè)。文本的數(shù)據(jù)為2013年至2022年各大城市的數(shù)據(jù)。在進(jìn)行數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)時(shí),我們選擇學(xué)術(shù)界使用較為普遍的ADF單位根檢驗(yàn)方法來(lái)檢測(cè)數(shù)據(jù)能否進(jìn)行多元回歸分析。具體結(jié)果如表5所示。

表5 數(shù)據(jù)ADF根、單位根檢驗(yàn)結(jié)果

如表5所示,經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)分析得出第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、旅游人數(shù)及旅游收入均滿(mǎn)足5%控制下的顯著性標(biāo)準(zhǔn),數(shù)據(jù)結(jié)果均保持平穩(wěn)狀態(tài)。

3.4 數(shù)據(jù)的相關(guān)性檢驗(yàn)

在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析之前,通常需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性檢驗(yàn),這是由于在進(jìn)行相關(guān)性分析的時(shí)候,有時(shí)會(huì)出現(xiàn)各個(gè)自變量與因變量之間并無(wú)太大的關(guān)聯(lián)性,這個(gè)時(shí)候我們就沒(méi)有必要再進(jìn)行回歸分析了。本節(jié)將運(yùn)用Pearson分析方法驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)變量之間是否滿(mǎn)足P<0.1的顯著性條件。通過(guò)2013年—2022年的數(shù)據(jù),對(duì)本研究的因變量和自變量(第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、旅游人數(shù)、旅游收入)進(jìn)行Pearson相關(guān)性分析,得出數(shù)據(jù)如表6所示。

表6 各變量之間皮爾遜相關(guān)性檢測(cè)

經(jīng)過(guò)相關(guān)性檢驗(yàn),得出了第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、旅游人數(shù)、旅游收入相關(guān)系數(shù)為0.901,0.986,0.926,并且均通過(guò)了顯著性的檢驗(yàn),得出了成渝高鐵沿線的主要城市之間的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)、旅游人數(shù)、旅游收入之間存在著緊密的關(guān)系。從社會(huì)實(shí)際發(fā)展情況來(lái)看,除了2019年底的新冠疫情爆發(fā),使得2020年的旅游業(yè)遭受了巨大的打擊,數(shù)據(jù)有所下滑之外,自從2015年末成渝高鐵正式通車(chē)后,人們選擇出行的方式更加多樣,過(guò)去人們出行的方式主要以客車(chē)、私家車(chē)、飛機(jī)等方式為主,這些出行方式有的時(shí)間長(zhǎng),有的價(jià)格高,還有的出行方式不僅耗時(shí)還費(fèi)神。在各大高鐵正式通車(chē)尤其是在成渝高鐵通車(chē)之后,成渝高鐵沿線的各個(gè)城市旅游人數(shù)增速明顯,旅游收入也因此提高,尤其是旅游業(yè)的興盛還帶動(dòng)了沿線各個(gè)城市的住宿、餐飲等第三行業(yè),第三行業(yè)從業(yè)人數(shù)也不斷提高。

3.5 回歸分析

根據(jù)以上的數(shù)據(jù)檢驗(yàn)表明,本文研究的因變量及自變量數(shù)據(jù)適合用于回歸分析,使用SPSS 22.0統(tǒng)計(jì)分析軟件,對(duì)上述式(4)和式(5)分別進(jìn)行回歸的分析。探討各個(gè)變量之間的相關(guān)性,得出以下結(jié)果:

1)根據(jù)假設(shè)模型γ2=β1+γ1β2+ε1,得出以旅游人數(shù)為自變量,旅游收入為因變量的回歸模型,見(jiàn)表7。

表7 旅游人數(shù)對(duì)旅游收入影響的回歸分析

根據(jù)SPSS 22.0統(tǒng)計(jì)分析旅游人數(shù)與旅游收入構(gòu)成的回歸模型數(shù)據(jù),自變量旅游人數(shù)通過(guò)了5%的顯著性檢驗(yàn)證明了旅游人數(shù)對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的收入有著顯著性影響,最終得出公式:旅游收入=0.128×旅游人數(shù)-3 500.330,即:

γ2=0.128γ1-3 500.330。

2)根據(jù)假設(shè)模型δ1=β4+γ2β3+ε2,得出以旅游收入為自變量,第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)為因變量的回歸模型如表8所示。

表8 旅游收入對(duì)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員影響的回歸分析

根據(jù)SPSS 22.0統(tǒng)計(jì)分析旅游收入與第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)構(gòu)成的回歸模型數(shù)據(jù),旅游收入通過(guò)了5%的顯著性檢驗(yàn)說(shuō)明旅游經(jīng)濟(jì)的收入對(duì)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員的數(shù)量有著顯著性影響,得出公式:第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)=0.043×旅游收入+984.773,即:

δ1=0.043γ2+984.773。

根據(jù)式(1)及式(2),回歸分析論證了旅游人數(shù)對(duì)旅游的經(jīng)濟(jì)收入呈現(xiàn)正向影響,旅游經(jīng)濟(jì)收入對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)也呈現(xiàn)正向的影響。結(jié)果與假設(shè)符合一致,高鐵的通車(chē)促進(jìn)了旅游人數(shù)的增加,而旅游人數(shù)增加后帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的收入,最終使更多人員涌入第三產(chǎn)業(yè)的行業(yè)之中。說(shuō)明了成渝高鐵的通車(chē),使得各個(gè)城市之間的可達(dá)性增強(qiáng),能夠帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)旅游人數(shù)的大幅度增加,帶動(dòng)當(dāng)?shù)貐^(qū)域的經(jīng)濟(jì)收入及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與就業(yè),該假設(shè)模型具有實(shí)際的社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義。

4 結(jié)論與展望

龐大的游客量支撐起了巨大的旅游市場(chǎng),而交通因素對(duì)旅游的游客來(lái)說(shuō)是必須考慮的重要環(huán)節(jié)。成渝高鐵的建設(shè)與投入使用是使整個(gè)成渝地區(qū)旅游業(yè)迅速發(fā)展的決定性力量,高鐵的建立,縮短了各個(gè)城市之間的時(shí)空距離,增加了人們旅游的興趣,為旅游業(yè)帶來(lái)了大量的游客,大幅度提高了沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛力,同時(shí)為整個(gè)旅游市場(chǎng)填注了活力。本文研究了高鐵與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)相關(guān)的概念及背景?；诖罅肯嚓P(guān)學(xué)者的文獻(xiàn)分析與十年的相關(guān)數(shù)據(jù),論證了高速鐵路的建立提高了城市間的可達(dá)性,刺激了沿線各城市的旅游經(jīng)濟(jì)。潛力創(chuàng)新性的提出,高鐵的建立除了帶來(lái)龐大的客運(yùn)量,為旅游業(yè)帶來(lái)了大量的游客和經(jīng)濟(jì)之外,同時(shí)也使得區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)增加。面對(duì)當(dāng)前成渝地區(qū)所面對(duì)的問(wèn)題,提出了完善配套設(shè)施和加強(qiáng)疫情防控的措施來(lái)促進(jìn)區(qū)域內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本文的結(jié)論如下:

1)通過(guò)對(duì)比分析成渝高鐵開(kāi)通前后各沿線城市的平均旅游時(shí)間及旅游經(jīng)濟(jì)潛力,研究發(fā)現(xiàn)成渝高鐵通車(chē)之后沿線城市的平均旅行時(shí)間減少了45.27%,沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)潛力平均提高了92%,成渝高鐵的通車(chē)提高了區(qū)域內(nèi)城市間的可達(dá)性。2)成渝高鐵的建立,使得區(qū)域內(nèi)高鐵客運(yùn)量逐步增長(zhǎng)。3)成渝高鐵沿線的主要城市旅游收入占整個(gè)川渝地區(qū)的旅游收入比逐漸提高。成渝高鐵的建立,使得區(qū)域內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值中的旅游業(yè)占比越來(lái)越高。

成渝高鐵的建立,刺激了區(qū)域內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,增強(qiáng)了人們第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)傾向,越來(lái)越多的人投入到第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)隊(duì)伍當(dāng)中。