剛?cè)釓?fù)合型無(wú)砟道床施工技術(shù)及質(zhì)量控制要點(diǎn)分析

吉世林

(中鐵十一局集團(tuán)第三工程有限公司,湖北 十堰 442000)

鐵路建設(shè)是我國(guó)重要的民生基礎(chǔ)工程,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用[1-2]。隨著列車行駛速度不斷增加與科學(xué)技術(shù)進(jìn)步,傳統(tǒng)的有砟軌道已經(jīng)發(fā)展為無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道具有使用周期長(zhǎng)、維修成本低、抗變形能力強(qiáng)、環(huán)境適應(yīng)性好等諸多優(yōu)勢(shì)[3-4]。鄭緯奇等[5]針對(duì)高鐵大跨度斜拉橋無(wú)砟軌道施工技術(shù)開(kāi)展研究,基于數(shù)值仿真與模型試驗(yàn)結(jié)果,提出了小變形單元式無(wú)砟軌道設(shè)置橡膠隔離層的技術(shù),并明確了橡膠隔離層的“緩沖作用”;姚力等[6-7]通過(guò)對(duì)無(wú)砟軌道的靜力分析以及車輛-軌道動(dòng)力相互作用的分析,揭示了列車動(dòng)、靜荷載傳遞規(guī)律,并提出了無(wú)砟軌道車輛荷載設(shè)計(jì)建議取值范圍;肖俊恒等[8]為解決無(wú)砟軌道變形過(guò)大的問(wèn)題,研發(fā)了無(wú)砟軌道大位移調(diào)整扣件,水平位移調(diào)整范圍±150 mm,高低位移調(diào)整范圍-24 mm～+100 mm;劉雨賓等[9-10]基于文獻(xiàn)調(diào)研與現(xiàn)有工程項(xiàng)目,總結(jié)了鐵路交通運(yùn)輸無(wú)砟軌道底座施工、軌道板施工、乳化瀝青砂漿充填層施工要點(diǎn),并明確了無(wú)砟軌道施工質(zhì)量保證的控制要點(diǎn)。

綜上所述,目前研究主要集中在單一的“剛性”或“柔性”的無(wú)砟軌道,尚未對(duì)同時(shí)包含兩種結(jié)構(gòu)體系的無(wú)砟軌道施工工藝及質(zhì)量控制措施進(jìn)行系統(tǒng)研究,因此有必要結(jié)合福州市軌道交通6號(hào)線圍繞無(wú)砟軌道施工技術(shù)開(kāi)展相關(guān)研究及討論,促進(jìn)“剛?cè)釓?fù)合”型無(wú)砟軌道施工技術(shù)發(fā)展。

1 工程概況

此工程項(xiàng)目是福州市的軌道交通6號(hào)線,它位于三江口并跨越烏龍江。這座橋是一座既可以作為公路也可以作為軌道的橋梁,其上部是城市的主要道路(即一級(jí)公路),而下部則是雙線軌道。公軌的總長(zhǎng)度為4.35 km,而在這其中,鋼橋部分使用了鋼桁結(jié)合梁的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)中考慮了橋面鋪裝結(jié)構(gòu)、行車舒適性等問(wèn)題。考慮到橋梁的結(jié)構(gòu)特性和當(dāng)前的施工技術(shù),橋梁的鋼橋段和兩端的混凝土簡(jiǎn)支梁軌道選擇了隔離式減振墊無(wú)砟道床。通過(guò)使用橡膠減振墊,可以增強(qiáng)道床板與橋梁變形的同步性和跟隨性,從而降低橋梁變形對(duì)軌道形狀的影響。

福州市軌道交通6號(hào)線穿越了柔性的鋼桁梁橋段和剛性的混凝土橋段,如何在兩種不同類型的橋梁結(jié)構(gòu)體系下進(jìn)行無(wú)砟軌道施工是具有挑戰(zhàn)性的。因此,為保障該軌道交通線路的順利通車,有必要圍繞剛性和柔性橋梁體系下的無(wú)砟軌道施工工藝開(kāi)展深入研究。

2 無(wú)砟軌道鋪設(shè)技術(shù)

2.1 引橋段施工流程

引橋段軌道二期恒載對(duì)軌道梁面撓度影響較小,因而無(wú)砟軌道幾何形狀僅需通過(guò)扣件調(diào)整即可滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。引橋段隔離式減振墊施工工藝流程如圖1所示,主要的施工流程涵蓋了以下幾個(gè)方面:施工前的準(zhǔn)備工作、基準(zhǔn)測(cè)量的設(shè)置、橋面特性的評(píng)估、行走軌道的安裝、橋面的清理、隔震層的鋪設(shè)、軌道排的組裝和吊裝、軌道的初步調(diào)整、鋼筋網(wǎng)的綁扎、防迷流端子的焊接、模板的安裝、軌道的精細(xì)調(diào)整、混凝土的養(yǎng)護(hù)和拆除,以及質(zhì)量的檢測(cè)。

2.2 引橋段施工方案

結(jié)合引橋段隔離式減振墊施工工藝流程與工程項(xiàng)目特點(diǎn),圍繞走行軌安裝、橋面清理等主要施工步驟進(jìn)行詳細(xì)討論,具體包括:

1)走行軌安裝。如圖2所示,剛橋段的行軌支墩使用了各種尺寸的木枕,疏散平臺(tái)的木枕尺寸定為200 mm×200 mm×400 mm,而線纜支架的木枕尺寸則是200 mm×200 mm×600 mm。由于走行軌是在橋上架設(shè)并由軌道梁支撐的,所以走行軌與鋼軌之間要有一定距離的間隙以保證行車安全。這批木枕是通過(guò)使用膨脹螺栓和壓板來(lái)穩(wěn)固行走軌道的。

2)橋面清理。經(jīng)過(guò)對(duì)大橋橋面的現(xiàn)場(chǎng)考察,我們觀察到該橋表面的主要污漬是灰塵和油漬。在橋梁維修中,應(yīng)該注意及時(shí)將這些污物處理掉?；覊m可以通過(guò)手工清掃或者使用高壓水槍沖洗來(lái)進(jìn)行清除。在面對(duì)油污問(wèn)題時(shí),如果受污染的區(qū)域不是很大,可以優(yōu)先考慮使用鏟刀清除厚重的油污,再利用沾有溶劑的抹布擦拭受污染的表面,促使油污完全溶解后再用干凈的抹布將溶解后的油污擦干。若是大面積污點(diǎn)較大時(shí),則可采用刮油器將其刮除。繼續(xù)執(zhí)行上述操作,直至小范圍的油污得到徹底清除;當(dāng)油污面積較大時(shí),需在污染的橋梁表面噴淋工業(yè)金屬清潔劑(一種水溶劑的堿性乳化劑),浸潤(rùn)一段時(shí)間后,用硬毛刷清理表面使油污與清潔劑充分混合,最后采用淡水進(jìn)行清潔。

3)減震墊鋪設(shè)。在減震墊鋪設(shè)之前,需切除底座板、限位凸臺(tái)放樣時(shí)鋼筋樁露出混凝土的部分,并保證臺(tái)座的平整度及整潔性。為了簡(jiǎn)化現(xiàn)場(chǎng)施工流程并優(yōu)化減振墊的橫向鋪設(shè)方法,我們決定執(zhí)行以下三個(gè)步驟:a.依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)所需的寬度標(biāo)準(zhǔn),對(duì)減振墊進(jìn)行了無(wú)損的切割處理,以確保減振墊最終產(chǎn)品的質(zhì)量。b.根據(jù)橫向鋪設(shè)的設(shè)計(jì)方案,需要鋪設(shè)減振墊,并確保減振墊浮置板之間的縫隙寬度不超過(guò)10 mm。此外,還需使用特質(zhì)密封搭條進(jìn)行覆蓋,并用三排鉚釘將這些密封搭條牢固地固定在減振墊上。c.當(dāng)減振墊被正確鋪設(shè)后,上卷的頂部首先被土工布所覆蓋,并采用橡膠密封帶進(jìn)行了密封處理。另外,為了確保雜質(zhì)不會(huì)滲透到減震墊的底部,我們?cè)跍p震墊的上部邊緣使用了土工布進(jìn)行覆蓋,確保每一面的包裹寬度不少于100 mm。

4)軌道粗調(diào)。我們采用了直角道尺和萬(wàn)能道尺,并參考了鋪軌基標(biāo)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),通過(guò)鋼軌支撐架的支撐桿對(duì)軌道的幾何形態(tài)進(jìn)行了初步的調(diào)整,并對(duì)連接用的螺栓進(jìn)行了穩(wěn)固固定。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況,確定出不同地段所需的高度以及鋪設(shè)位置,然后按照上述方法將軌道整體安裝到位。在調(diào)整軌道的過(guò)程中,我們必須確保標(biāo)高、軌距和水平方向的偏移都不會(huì)超過(guò)±5 mm,同時(shí)也要確保軌道的外觀是平直的或者是圓潤(rùn)的。

5)軌道精調(diào)。當(dāng)CPⅢ控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)精度達(dá)到了預(yù)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),就可以對(duì)軌道進(jìn)行精細(xì)調(diào)整。可以采用先進(jìn)的軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x、徠卡TS16全站儀和徠卡GPR121棱鏡等設(shè)備,將經(jīng)過(guò)線性擬合的平面、縱斷面、超高值和任意設(shè)站控制點(diǎn)等數(shù)據(jù)輸入到軌道幾何狀態(tài)評(píng)估系統(tǒng)中,以確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性。全站儀可以自由設(shè)置任意的控制點(diǎn)來(lái)設(shè)置站點(diǎn),一旦儀器的位置被確定,就可以與軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x配合進(jìn)行測(cè)試。每個(gè)站點(diǎn)的實(shí)際測(cè)量距離都不應(yīng)超出70 m的限制。另外,全站儀一般被設(shè)置在線路的中線附近,因此測(cè)站觀測(cè)的控制點(diǎn)數(shù)量不應(yīng)少于3對(duì)。在測(cè)站發(fā)生位移之后,相鄰的測(cè)站在進(jìn)行重疊觀測(cè)時(shí),其鋪軌控制點(diǎn)的數(shù)量不應(yīng)低于1對(duì)。

在進(jìn)行軌道的精細(xì)調(diào)整時(shí),我們采用了全站儀來(lái)觀察軌道軌檢測(cè)量?jī)x上的棱鏡,并把該測(cè)量?jī)x移到了需要測(cè)量的位置。借助分析軟件,我們有能力計(jì)算出目前的軌道位置與預(yù)定設(shè)計(jì)位置之間的偏差,并將這些偏差數(shù)據(jù)以一種量化的形式呈現(xiàn)出來(lái)。接下來(lái),我們會(huì)手動(dòng)調(diào)整軌道的平面和高度,確保軌道的真實(shí)位置處于設(shè)計(jì)允許的誤差范圍之內(nèi)。通過(guò)這種方式,我們能夠確保軌道運(yùn)行的準(zhǔn)確性和穩(wěn)健性,從而為列車的安全行駛提供堅(jiān)實(shí)的保障。

在測(cè)站位置發(fā)生位移之后,為確保測(cè)量的準(zhǔn)確性,建議對(duì)上一個(gè)測(cè)站的最后五個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行重復(fù)測(cè)量,同時(shí)確保平面的橫向偏差與高程的差異不超過(guò)2 mm。在施工中可將該點(diǎn)按一定間隔分成若干組進(jìn)行反復(fù)測(cè)定并記錄每組數(shù)據(jù),以獲得相應(yīng)點(diǎn)位的位移量及高差等資料。測(cè)站的誤差和混凝土澆筑后的差值是通過(guò)人工順差方法來(lái)計(jì)算的,順差長(zhǎng)度為1/10 000 m。

2.3 主橋段施工流程

主橋段為雙層高度預(yù)應(yīng)力鋼桁架結(jié)合梁橋,屬于柔性橋梁體系。因此,為保證無(wú)砟軌道施工完成后軌道的變形始終處于設(shè)計(jì)容許值,采用堆載預(yù)壓法進(jìn)行施工。具體工藝流程如圖3所示,主要包括:預(yù)壓準(zhǔn)備、監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置、線形監(jiān)測(cè)、線形擬合、分段卸載、梁面線形監(jiān)測(cè)、軌道精調(diào)施工、分段鋪軌等。

2.4 主橋段施工方案

結(jié)合主橋預(yù)壓堆載隔離式減震墊施工要求及技術(shù)特點(diǎn),圍繞監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置及測(cè)量、主橋段線形擬合以及無(wú)砟軌道施工方面,針對(duì)關(guān)鍵性施工技術(shù)方案進(jìn)行研究。

1)監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置及測(cè)量?？紤]到預(yù)壓水帶后期會(huì)覆蓋橋面,影響監(jiān)測(cè)點(diǎn)觀測(cè),因而結(jié)合橋梁線形現(xiàn)有監(jiān)測(cè)方案,監(jiān)測(cè)點(diǎn)選擇在鋼桁梁支點(diǎn)對(duì)應(yīng)的軌道層兩面上,并左右對(duì)稱布置。此外,為盡量減少環(huán)境溫度對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果的影響,電子水準(zhǔn)儀監(jiān)測(cè)時(shí)間點(diǎn)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇在溫度較為均勻的時(shí)刻,如22:00至6:00,且測(cè)量溫度應(yīng)當(dāng)控制在(20±5)℃內(nèi)。當(dāng)橋面監(jiān)測(cè)完成后,應(yīng)及時(shí)與橋梁設(shè)計(jì)單位互通數(shù)據(jù),明確橋梁線形偏差。

2)橋梁線形擬合。當(dāng)橋梁進(jìn)行分段加載后,對(duì)其進(jìn)行連續(xù)3 d變形監(jiān)測(cè),并于設(shè)計(jì)單位互通數(shù)據(jù),明確橋梁荷載與主橋線形的精準(zhǔn)對(duì)應(yīng)關(guān)系,并進(jìn)行線形擬合。而后,依據(jù)加卸載與橋梁變形的影響關(guān)系,設(shè)計(jì)鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)時(shí)間、軌道精調(diào)時(shí)間以及混凝土澆筑時(shí)間。

3)無(wú)砟道床施工。無(wú)砟軌道布設(shè)引起的恒載可能對(duì)橋梁線形影響,因而基于等量置換原則,采用邊卸載邊施工工藝,解決軌道鋪設(shè)對(duì)橋面線形的影響,進(jìn)而減少軌道精調(diào)梁面補(bǔ)償值,提高無(wú)砟道床施工效率。此外,為盡量減小無(wú)砟道床施工對(duì)橋梁線形的影響,施工工程中應(yīng)遵循“先邊跨,后主跨,由邊向中對(duì)稱施工”的技術(shù)原則,見(jiàn)圖4。

圖4顯示了主橋無(wú)砟軌道施工區(qū)段分布圖。首先,針對(duì)兩層邊跨①②進(jìn)行卸載,并在卸載后、模板鋪設(shè)后、軌道鋪設(shè)后分別進(jìn)行3次橋梁線形監(jiān)測(cè);而后,將兩側(cè)邊跨③④進(jìn)行卸載,并依舊在卸載后、模板鋪設(shè)后、軌道鋪設(shè)后進(jìn)行橋梁線性監(jiān)測(cè);依據(jù)上述步驟,依次針對(duì)邊跨+主跨⑤⑥、主跨⑦⑧、主跨⑨⑩、主跨進(jìn)行卸載和無(wú)砟軌道施工,直至完成主橋無(wú)砟軌道鋪設(shè)。

3 無(wú)砟軌道鋪設(shè)質(zhì)量控制

3.1 軌道狀態(tài)質(zhì)量控制

采用現(xiàn)場(chǎng)“架軌法”進(jìn)行無(wú)砟軌道的施工。為確保無(wú)碴軌道鋪設(shè)時(shí)不會(huì)出現(xiàn)斷軌現(xiàn)象,必須嚴(yán)格控制好每道工序。在開(kāi)始施工之前,必須對(duì)底板的質(zhì)量和大小進(jìn)行深入的檢查,并在滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后進(jìn)行適當(dāng)?shù)蔫徝僮?確保道床混凝土與基底之間的緊密結(jié)合。另外,還需對(duì)道床表面平整度等相關(guān)指標(biāo)實(shí)施監(jiān)控。在布置無(wú)砟軌道的過(guò)程中,采用了基標(biāo),并對(duì)軌道的中線、方向、標(biāo)高和軌距進(jìn)行了初步和精細(xì)的調(diào)整,同時(shí)在施工過(guò)程中持續(xù)進(jìn)行檢查,確保軌道的縱向和橫向位置以及標(biāo)高都是精確的。另外,還需對(duì)道床表面平整度以及接縫狀況等方面進(jìn)行全面檢測(cè),發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決,避免影響行車安全。另外,值得一提的是,在道床混凝土達(dá)到70%的設(shè)計(jì)強(qiáng)度之前,需要與鋼軌發(fā)生碰撞,并在道床上施加重量。

3.2 軌排模板質(zhì)量控制

為防止后續(xù)混凝土施工擾動(dòng)對(duì)軌排空間位置造成影響,需對(duì)軌排支撐架進(jìn)行加固。計(jì)劃每?jī)蓧K道床板范圍設(shè)置5個(gè)軌排支撐架,且每塊板內(nèi)共有10對(duì)短軌枕,支撐架安裝每隔4對(duì)軌枕再安放一個(gè)支撐架?；谏鲜鲈瓌t,保證支撐架之間相對(duì)距離2.4 m左右。此外,為防止支撐架歪斜導(dǎo)致道床變形,需在支撐架兩端設(shè)置撐桿,一端支點(diǎn)支撐在軌排支撐架上,另一端支點(diǎn)置于鋼箱梁面凸臺(tái)上,防止支撐架由于左右受力而傾斜。同時(shí),在相鄰支撐架之間設(shè)置拉桿,以固定支撐架并抵消來(lái)自前后縱向的力?？紤]到道慶洲大橋有部分為鋼桁梁,在模板安裝過(guò)程中下部無(wú)法打孔固定,因此需要撐桿支撐模板下端以固定模板下部。在模板上端采用特殊加工的專用固定模板拉鉤,把拉鉤一端鉤在鋼軌內(nèi)側(cè),另一端鉤在模板上確保模板不因外力而發(fā)生位移。

3.3 混凝土質(zhì)量控制

無(wú)砟軌道施工過(guò)程中,混凝土道床質(zhì)量對(duì)工程項(xiàng)目整體質(zhì)量具有重要影響,因而必須加強(qiáng)對(duì)混凝土施工質(zhì)量的控制,防止裂縫、沙孔等質(zhì)量缺陷。目前,混凝土裂縫產(chǎn)生的原因主要包括:外荷載(動(dòng)載或靜載等)、結(jié)構(gòu)變形(溫度、不均勻沉降等)、施工質(zhì)量(振搗、養(yǎng)護(hù)、吊裝等)、設(shè)計(jì)不當(dāng)(配比問(wèn)題等),常見(jiàn)的缺陷類型主要包括塑性裂縫、溫度裂縫、外觀缺陷等。

塑性裂縫是由于混凝土澆筑完成后,其表面沒(méi)有得到及時(shí)的覆蓋,并因風(fēng)吹和日曬導(dǎo)致游離水分快速蒸發(fā),從而引發(fā)混凝土急速收縮而形成的一種裂縫現(xiàn)象。這類裂縫通常會(huì)出現(xiàn)在結(jié)構(gòu)的表面,其形狀和長(zhǎng)度各不相同,短的裂縫范圍僅為20 mm～30 cm,而長(zhǎng)的裂縫可以擴(kuò)展到2 m～3 m,寬度則在1 mm～5 mm之間,這與干燥后的泥漿面有相似之處。塑性裂縫主要是由于使用了收縮率較高的水泥、過(guò)量使用細(xì)砂和粉砂、水灰比過(guò)高,以及模板過(guò)于干燥等因素造成的。這些因素都會(huì)導(dǎo)致混凝土在初始階段的體積收縮較大,但由于混凝土強(qiáng)度尚未形成,無(wú)法抵抗這種變形能力,從而出現(xiàn)裂縫。為防止塑性裂縫的產(chǎn)生,可以采取措施如及時(shí)覆蓋保濕、選擇合適的水泥和骨料、控制水灰比等。目前,主要從降低混凝土避免水分蒸發(fā)速度、減小混凝土表面收縮、提高混凝土避免強(qiáng)度形成速率三個(gè)方面實(shí)施預(yù)防,例如:在混凝土中添加鋼纖維以提高抗裂強(qiáng)度、采用潮濕的草袋覆蓋混凝土表面以防止水分散發(fā)、振搗密實(shí)以保證混凝土的強(qiáng)度等。

在梁和板類結(jié)構(gòu)中,溫度引起的裂縫通常出現(xiàn)在長(zhǎng)度和尺寸較大的部分,這些裂縫大多與短邊平行,并且其走向并沒(méi)有固定的模式。深度裂縫和貫穿性裂縫通常與短邊方向呈平行或近似平行狀態(tài),這些裂縫會(huì)沿著長(zhǎng)邊進(jìn)行分段,并且在中間區(qū)域更為密集。裂痕的寬度通常落在0.5 mm～1.0 mm的范圍內(nèi)。由熱脹導(dǎo)致的溫度裂縫特點(diǎn)是中心部分較粗,而兩側(cè)則較細(xì);冷縮產(chǎn)生的裂縫在粗細(xì)上的差異并不顯著,其寬度不超過(guò)0.5 mm。在施工的中后階段,溫度裂縫通常會(huì)出現(xiàn),而這種裂縫的形成與溫度差異有著緊密的聯(lián)系。在水泥水化的過(guò)程當(dāng)中,會(huì)產(chǎn)生大量的熱能(502 J/g),這些熱能主要是在完成澆筑后的7 d內(nèi)集中釋放的。如果按照350 kg/m3～550 kg/m3的水泥使用量來(lái)計(jì)算,每立方米的混凝土?xí)尫懦?7 500 kJ～27 500 kJ的熱量,導(dǎo)致大約70 ℃的溫度升高。對(duì)于混凝土結(jié)構(gòu)而言,其表面與內(nèi)部的散熱效果存在顯著差異,因此會(huì)在內(nèi)部形成溫度梯度,造成溫度應(yīng)力。當(dāng)混凝土的溫度應(yīng)力差超過(guò)其抗裂強(qiáng)度時(shí),就會(huì)產(chǎn)生開(kāi)裂,且這種裂縫一旦產(chǎn)生,會(huì)隨著時(shí)間延長(zhǎng)而不斷擴(kuò)展,甚至?xí)_(dá)到貫穿,對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)力學(xué)特性產(chǎn)生巨大影響。目前,針對(duì)該類裂縫,主要通過(guò):選擇低水化熱材料以直接降低混凝土內(nèi)部溫度、延長(zhǎng)混凝土水化熱釋放時(shí)間以緩解混凝土內(nèi)外溫差、施工工藝改善以緩解混凝土內(nèi)外溫差。

外觀缺陷主要指氣泡、麻面、掉角、色差等缺陷。氣泡、麻面最為常見(jiàn),其產(chǎn)生原因與混凝土和易性、振搗質(zhì)量密切相關(guān)。低和易性、差振搗質(zhì)量的混凝土更容易出現(xiàn);混凝土表面顏色不一致的主要原因在于拌合物配比控制不嚴(yán),導(dǎo)致前后批次混凝土配比差異,混凝土模板清洗不干凈導(dǎo)致表面含有斑點(diǎn)和雜物,振搗時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致混凝土局部離析等;掉角現(xiàn)象的產(chǎn)生與混凝土的支模質(zhì)量密切相關(guān),模板不牢固、模板變形等諸多因素都會(huì)引起該缺陷。因此,在混凝土澆筑過(guò)程中,要嚴(yán)格控制混凝土的配合比、振搗質(zhì)量、支模質(zhì)量、模整潔度,并做好后期保護(hù)工作,保證混凝土的最終施工質(zhì)量。

3.4 安全生產(chǎn)質(zhì)量控制

為保障工程項(xiàng)目的安全施工,需圍繞施工現(xiàn)場(chǎng)、施工機(jī)械、施工用電、起重作業(yè)等諸多方面設(shè)置對(duì)應(yīng)安全生產(chǎn)質(zhì)量控制措施。在施工現(xiàn)場(chǎng)方面,所有的材料、設(shè)備、安全指示牌應(yīng)放置在規(guī)定位置,且施工現(xiàn)場(chǎng)做到“四通一平”。在施工機(jī)械方面,機(jī)械設(shè)備使用之前必須對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的安全檢查,保證投入設(shè)備運(yùn)行工況良好;設(shè)備運(yùn)行過(guò)程中,對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)變化時(shí),及時(shí)進(jìn)行處理,保證設(shè)備的正常使用;設(shè)備的操作人員必須經(jīng)過(guò)相關(guān)的培訓(xùn),合格以后方可持證上崗。關(guān)于施工用電,各個(gè)單位都會(huì)對(duì)管段內(nèi)的施工用電和各類電器設(shè)備實(shí)施日常維護(hù)管理,并采納三級(jí)配電與二級(jí)保護(hù)的策略。對(duì)于大型機(jī)械和電氣設(shè)備以及其他需要經(jīng)常操作的地方,應(yīng)安裝漏電保護(hù)裝置。電力設(shè)備采用了一機(jī)一閘一漏一箱的設(shè)計(jì),并搭配了對(duì)應(yīng)的漏電保護(hù)裝置。為了防止觸電事故的發(fā)生,應(yīng)將變壓器與線路分開(kāi)安裝,并設(shè)置接地保護(hù)裝置。另外,在進(jìn)行金屬容器或特別濕潤(rùn)環(huán)境的操作時(shí),必須采用12 V的安全電壓。在起重作業(yè)方面,所有的起重設(shè)備必須通過(guò)嚴(yán)格的安全檢查,且在作業(yè)過(guò)程中嚴(yán)格遵守“十不吊”“七禁止”原則。當(dāng)進(jìn)行高空作業(yè)時(shí),需按照規(guī)定佩戴安全帽、系安全繩、掛安全網(wǎng)。

4 結(jié)論

為促進(jìn)剛?cè)釓?fù)合型無(wú)砟道床施工技術(shù)進(jìn)步,結(jié)合福州市軌道交通6號(hào)線項(xiàng)目成功案例,總結(jié)了復(fù)合型無(wú)砟軌道施工技術(shù)方案以及對(duì)應(yīng)的施工質(zhì)量控制措施,主要結(jié)論如下:1)在進(jìn)行剛性無(wú)砟軌道的施工時(shí),必須嚴(yán)格遵守一系列的施工流程,包括施工前的準(zhǔn)備工作、基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)量和設(shè)置、橋面系數(shù)的評(píng)估、走行軌的安裝、橋面的清潔、隔震墊的鋪設(shè)、軌排的組裝和架設(shè)、軌道的粗調(diào)、道床鋼筋網(wǎng)的綁扎、防迷流端子的焊接、模板的安裝、軌道的精調(diào)、混凝土的養(yǎng)護(hù)和拆除,以及質(zhì)量的檢測(cè)。2)對(duì)于柔性軌道,應(yīng)保證施工過(guò)程中軌道線形滿足設(shè)計(jì)要求,同時(shí)應(yīng)遵循“先邊跨,后主跨,由邊向中對(duì)稱施工”的技術(shù)原則。3)在無(wú)渣軌道鋪設(shè)過(guò)程中,應(yīng)嚴(yán)格控制軌道狀態(tài)質(zhì)量、軌排模板質(zhì)量、混凝土澆筑質(zhì)量以及安全生產(chǎn)質(zhì)量,保障無(wú)砟軌道項(xiàng)目的順利實(shí)施。