地鐵站出入口一體化設(shè)計(jì)策略及空間類(lèi)型

白 菲

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司,廣東 廣州 510010)

目前,我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)取得了令人矚目的成就,但TOD的發(fā)展尚處于起步階段,潛在的價(jià)值亟待挖掘。軌道交通地下站點(diǎn)出入口(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“出入口”)作為地鐵與城市空間銜接的重要一環(huán),需要更具針對(duì)性的精細(xì)化設(shè)計(jì),而不應(yīng)止步于滿足最基本的規(guī)范要求和交通功能,出入口設(shè)計(jì)應(yīng)在TOD中發(fā)揮更大的作用。

1 出入口設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及原因

1.1 現(xiàn)狀

絕大多數(shù)地鐵站位于市政道路下方,由2個(gè)～4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立出入口連接非付費(fèi)區(qū)與兩側(cè)人行道,以交通疏散為主,并兼顧地下過(guò)街功能[1]。這類(lèi)孤島式車(chē)站存在著諸多問(wèn)題:站外等候空間局促,通道式步行空間體驗(yàn)較差,與物業(yè)開(kāi)發(fā)銜接不暢,連續(xù)步行輻射范圍有限,較少考慮客流產(chǎn)生的空間效益,特別是充分利用相鄰地下商業(yè)等功能空間的開(kāi)發(fā)以增加疏散通道并發(fā)揮人流價(jià)值。同時(shí),地鐵站在設(shè)計(jì)過(guò)程中,缺乏對(duì)區(qū)域及上蓋空間的研究,給TOD開(kāi)發(fā)造成較大困難。

1.2 原因

首先,規(guī)劃上缺乏整體細(xì)致的城市設(shè)計(jì)工作,以及后續(xù)嚴(yán)格落實(shí)的制度保障,控規(guī)條塊分割。其次,開(kāi)發(fā)模式上缺乏開(kāi)發(fā)聯(lián)動(dòng)機(jī)制的頂層設(shè)計(jì),車(chē)站與物業(yè)責(zé)權(quán)范圍不同,建設(shè)單位難以跨越用地邊界實(shí)施范圍之外的項(xiàng)目。車(chē)站以快速高效地完成運(yùn)送乘客為設(shè)計(jì)目標(biāo),權(quán)屬明確,建設(shè)周期短,運(yùn)維簡(jiǎn)單,車(chē)站與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)利益分離,缺乏主動(dòng)對(duì)接和預(yù)留設(shè)計(jì)。最后,工程技術(shù)上建設(shè)時(shí)序不同,車(chē)站建設(shè)未考慮一體化銜接,地鐵一旦建成運(yùn)營(yíng)后,增設(shè)出入口和連接通道需要承擔(dān)高額費(fèi)用;設(shè)計(jì)及規(guī)范上要求出入口必須獨(dú)立設(shè)置,為了保證疏散安全,不得結(jié)合上蓋建筑設(shè)置直通室外的出入口等。

2 出入口一體化設(shè)計(jì)的原則和難點(diǎn)

2.1 設(shè)計(jì)原則

基于出入口的疏散功能、標(biāo)識(shí)形象、空間體驗(yàn)等特征,在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)秉持高效、開(kāi)放、陽(yáng)光這三個(gè)原則。高效指步行流線方便快捷,空間轉(zhuǎn)換自然順暢,同時(shí)還能減少換乘本身所需要的公共空間;開(kāi)放指出入口與周邊城市公共空間無(wú)縫銜接,成為城市生活的一部分,使人享受閑適的環(huán)境氛圍;陽(yáng)光則是人的基本生理需求,在視覺(jué)和心理上可減少地下空間所帶來(lái)的不適感?？傊?應(yīng)為市民創(chuàng)造一個(gè)便捷、安全、舒適、充滿活力的TOD步行空間。

2.2 技術(shù)難點(diǎn)

出入口設(shè)計(jì)的技術(shù)難點(diǎn)在于既要滿足嚴(yán)苛的地鐵規(guī)范,又要?jiǎng)?chuàng)造出與公共建筑無(wú)縫銜接的空間體驗(yàn)。

GB 51298—2018地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定,在站廳公共區(qū)同層布置的商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所,應(yīng)采用防火墻與站廳公共區(qū)分隔,相互間宜采用下沉廣場(chǎng)或連接通道等方式連通,不應(yīng)直接連通。下沉廣場(chǎng)寬度不應(yīng)小于13 m,連接通道的長(zhǎng)度不應(yīng)小于10 m、寬度不應(yīng)大于8 m,連接通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置2道分別由地鐵和商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所控制且耐火極限不低于3 h的防火卷簾。在站廳的上層或下層設(shè)置商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所時(shí),站廳嚴(yán)禁采用中庭與商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所連通;在站廳非付費(fèi)區(qū)連通商業(yè)等非地鐵功能場(chǎng)所的樓梯或扶梯的開(kāi)口部位應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于3 h的防火卷簾,防火卷簾應(yīng)能分別由地鐵、商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所控制,樓梯或扶梯周?chē)钠渌R街面應(yīng)設(shè)防火墻。站廳公共區(qū)與商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所的安全出口應(yīng)各自獨(dú)立設(shè)置,兩者的連通口和上、下聯(lián)系樓梯或扶梯不得作為互相間的安全出口。在站廳非付費(fèi)區(qū)的乘客疏散區(qū)外設(shè)置的商鋪總面積不應(yīng)大于100 m2?！冻鞘熊壍澜煌扔薪Y(jié)構(gòu)保護(hù)技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定,物業(yè)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)樁需距離地鐵結(jié)構(gòu)3 m,基坑圍護(hù)樁、地下連續(xù)墻需距離地鐵結(jié)構(gòu)9 m。還有對(duì)于安檢點(diǎn)的設(shè)置原則亦有不同的規(guī)定。比如廣州地鐵規(guī)定,優(yōu)先站外安檢、其次通道安檢、最后站內(nèi)安檢,安檢范圍應(yīng)閉合,不得二次安檢等。

3 出入口一體化設(shè)計(jì)策略和空間類(lèi)型

出入口想要達(dá)到高效、開(kāi)放、陽(yáng)光的效果,離不開(kāi)特定的設(shè)計(jì)策略,以下結(jié)合優(yōu)秀的實(shí)際案例,總結(jié)出四種出入口一體化設(shè)計(jì)空間類(lèi)型:底層架空、垂直交通核、下沉廣場(chǎng)和中庭(見(jiàn)圖1)。

3.1 空間類(lèi)型一:底層架空

底層架空作為柯布西耶提出的“新建筑五點(diǎn)”,是現(xiàn)代建筑中典型的空間操作手法,起到釋放場(chǎng)地的作用,創(chuàng)造出建筑與城市、自然融為一體的全新關(guān)系。東京銀座線虎之門(mén)站的擴(kuò)容改造及綜合開(kāi)發(fā)中,就是以底層架空的方式,營(yíng)造了良好的出入口集散空間,同時(shí)成為高層辦公的形象入口,以改善高峰時(shí)段等候空間擁擠不堪的狀況(見(jiàn)圖2)。

銀座線于1927年開(kāi)通,是日本首條地鐵線路,虎之門(mén)站埋深較淺,站臺(tái)狹窄。本次改造東京地鐵與物業(yè)開(kāi)發(fā)緊密合作,利用物業(yè)用地負(fù)一層空間擴(kuò)寬站臺(tái),設(shè)置地下站前廣場(chǎng)約600 m2,并通過(guò)扶梯連接至地上站前廣場(chǎng)。底層架空凈高13 m,向3個(gè)方向開(kāi)放,形成標(biāo)識(shí)性的入口空間。地下空間根據(jù)功能需求還設(shè)置了機(jī)械車(chē)庫(kù),塔樓標(biāo)準(zhǔn)層與地下空間在結(jié)構(gòu)上的矛盾,通過(guò)斜柱得以解決。該項(xiàng)目能在僅2 800 m2的用地范圍內(nèi)順利實(shí)現(xiàn)入口廣場(chǎng)的一體化設(shè)計(jì),得益于日本有關(guān)國(guó)家戰(zhàn)略特區(qū)的政策,使得綜合開(kāi)發(fā)容積率達(dá)到13.7之高。

3.2 空間類(lèi)型二:垂直交通核

上海綠地繽紛城坐落于地鐵7號(hào)線和12號(hào)線的換乘站龍華路站正上方,作為日建設(shè)計(jì)的站城一體設(shè)計(jì)策略在中國(guó)的落地項(xiàng)目,出入口的設(shè)計(jì)也在最大程度上發(fā)揮著TOD效應(yīng)。

規(guī)劃中整個(gè)地塊被中間穿過(guò)的道路分為南北兩個(gè)街坊,7號(hào)線以南北向從地下穿過(guò),12號(hào)線從地塊西北側(cè)邊界的地下穿過(guò),另有一處公交樞紐用地位于龍華路和陽(yáng)光路交匯處。建筑師根據(jù)規(guī)劃用地情況,以地鐵站為依托,將人流引至整個(gè)建筑,創(chuàng)造公園與建筑融合的商業(yè)空間。地鐵樞紐、步行街、內(nèi)街、沿街四大商業(yè)流線,通過(guò)垂直交通核、景觀核、廣場(chǎng)和中央共享大廳聚集商業(yè)氛圍。同時(shí),建筑師充分挖掘TOD設(shè)計(jì)的潛力,將作為節(jié)點(diǎn)的出入口以及連接口處的下沉廣場(chǎng)、公交總站、塔樓入口、商業(yè)的挑空等空間以適當(dāng)距離分散設(shè)置,適當(dāng)延長(zhǎng)步行距離,從而擴(kuò)大商業(yè)價(jià)值[2](見(jiàn)圖3)。

3.3 空間類(lèi)型三:下沉廣場(chǎng)

下沉廣場(chǎng)作為城市公共空間,能夠創(chuàng)造舒適的活動(dòng)場(chǎng)所,形成建筑多層次入口,以及改善地下空間環(huán)境(見(jiàn)圖4)。下沉廣場(chǎng)為地下空間引入陽(yáng)光、空氣、地面景觀,模糊地上、地下的關(guān)系,打破地下空間的封閉感;下沉廣場(chǎng)與地鐵站廳層水平相接的方式,縮短了出入口的提升高度,減少了乘客對(duì)地下空間的抵觸心理;下沉廣場(chǎng)所具有的自然排煙能力和自然光線的導(dǎo)向作用,有利于地下空間的防災(zāi)疏散[3-4]。

東京六本木一丁目站與泉水花園大廈即是通過(guò)下沉廣場(chǎng)達(dá)到一體化銜接的效果。當(dāng)乘客從檢票口走出的瞬間,迎面而來(lái)的就是充滿光線、令人驚喜的空間。將超高層塔樓通過(guò)超級(jí)框架結(jié)構(gòu)抬起,開(kāi)放其底部空間。并從六本木起伏的地形中得到靈感,在其中設(shè)置臺(tái)階狀的退臺(tái)空間,從車(chē)站延伸到街區(qū),形成了令人印象深刻的城市走廊空間。下沉廣場(chǎng)中設(shè)置商業(yè)設(shè)施,延續(xù)著高低錯(cuò)落的空間序列,一致延伸至坡頂?shù)拿佬g(shù)館和酒店。這一嶄新的設(shè)計(jì),塑造了這個(gè)聯(lián)系周邊社區(qū)的、充滿魅力的城市公共空間。

3.4 空間類(lèi)型四:中庭

中庭常見(jiàn)于商業(yè)、展覽、教育等公共建筑,這種空間類(lèi)型由波特曼在美國(guó)發(fā)揚(yáng)光大,并在改革開(kāi)放后傳入中國(guó)。出入口與中庭的一體化設(shè)計(jì),將陽(yáng)光由頂部的玻璃天窗引入地下,可有效消解地下空間帶來(lái)的封閉、壓抑的不良感受,創(chuàng)造出極具對(duì)比的空間體驗(yàn)。開(kāi)闊的中庭成為地鐵分流的集散地,陽(yáng)光的中庭成為城市空間的客廳,透明的中庭成為空間高效組織的媒介。

新西蘭的馬努卡理工學(xué)院即是一座位于車(chē)站上蓋的教育綜合體。教學(xué)樓與奧克蘭站通過(guò)中庭,以無(wú)縫銜接的方式編織在一起。該學(xué)院倡導(dǎo)一種在社區(qū)中開(kāi)放學(xué)習(xí)的可能性,歡迎更多人來(lái)此學(xué)習(xí)。為此,學(xué)院在公共交通系統(tǒng)上創(chuàng)造了最大的便利性,人們經(jīng)過(guò)車(chē)站出入口直達(dá)教學(xué)樓的中庭,六層通高的共享空間展示出一種開(kāi)放姿態(tài),各層學(xué)習(xí)空間亦是靈活布局,便于學(xué)生之間交流互動(dòng)(見(jiàn)圖5)。出入口與中庭朝向相反,地面通過(guò)幾級(jí)臺(tái)階和無(wú)障礙坡道銜接,起到快速集散和界定空間的作用。建筑結(jié)構(gòu)布置與車(chē)站側(cè)壁脫開(kāi)一定距離,中庭正好位于車(chē)站主體正上方,樓梯采用挑掛結(jié)構(gòu)等一系列做法,對(duì)車(chē)站的影響減少到最小。

3.5 復(fù)合空間

在一些案例中,并非只有單一的空間類(lèi)型,而是將四種類(lèi)型組合使用,以創(chuàng)造出更加豐富的出入口空間。

銀座線京橋站城市更新項(xiàng)目是一個(gè)商業(yè)、辦公和文化綜合體,包括一棟歷史保護(hù)建筑,一棟新建高層辦公。建筑底層架空,場(chǎng)地原有的市政道路轉(zhuǎn)化為24 h開(kāi)放的步行貫通道,以此為軸線形成步行商業(yè)街;鄰道路側(cè)設(shè)置有大臺(tái)階的下沉廣場(chǎng),增強(qiáng)了與周?chē)h(huán)境的連通性,成為地面和地下活動(dòng)的場(chǎng)所,提升了地區(qū)的魅力和商業(yè)價(jià)值;中庭設(shè)置標(biāo)志性扶梯,步行空間從地鐵站廳層延伸至地上三層,這種將垂直交通可視化的做法,不僅僅使得設(shè)施內(nèi)流線清晰易懂,更激發(fā)出公共空間令人舒適的張力。在空間各處布置的家具,兼顧日常休憩功能的同時(shí),也給這一室外空間增添一份溫馨,營(yíng)造出近人的尺度感[5](見(jiàn)圖6)。

該項(xiàng)目能夠成功實(shí)現(xiàn),正是因?yàn)槌搅擞玫貦?quán)屬、所屬機(jī)構(gòu)、規(guī)整制度、專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域這四個(gè)界限,協(xié)同推進(jìn),將車(chē)站改造與城市更新結(jié)合并進(jìn)行一體化實(shí)施。地鐵方面可以增設(shè)無(wú)障礙設(shè)計(jì)、改善防災(zāi)性能、整體提升車(chē)站功能;城市更新方可以通過(guò)與車(chē)站無(wú)縫銜接,提升開(kāi)發(fā)的空間品質(zhì)和商業(yè)價(jià)值。

4 廣州的實(shí)踐案例

廣州的近期實(shí)踐也對(duì)地鐵一體化設(shè)計(jì)非常重視。有地鐵公司主導(dǎo)的項(xiàng)目,也有與地產(chǎn)開(kāi)發(fā)聯(lián)動(dòng)的項(xiàng)目。在設(shè)計(jì)策略上運(yùn)用多種復(fù)合空間類(lèi)型,創(chuàng)造多樣的城市空間及生活體驗(yàn),地鐵不只是交通功能,同時(shí)也為城市生活發(fā)揮出更大的價(jià)值。

4.1 赤崗站超高層綜合開(kāi)發(fā)

赤崗站為地鐵8號(hào)線和規(guī)劃12號(hào)、19號(hào)線的三線換乘車(chē)站,項(xiàng)目區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著,適合以TOD模式打造一座站城一體的超高層地標(biāo)建筑,成為該廣州舊城改造的旗艦項(xiàng)目。由于8號(hào)線車(chē)站主體埋深較淺,未預(yù)留上蓋開(kāi)發(fā)荷載,以及改造過(guò)程不能影響地鐵正常運(yùn)營(yíng),因此綜合開(kāi)發(fā)需考慮避讓車(chē)站主體結(jié)構(gòu)。新建地下一層換乘大廳成為連接3條地鐵線路及上蓋綜合體的核心空間,在滿足高效換乘的同時(shí),也要實(shí)現(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)與換乘大廳的無(wú)縫銜接。

地鐵通過(guò)頂出出入口直接接入中庭空間,形成一個(gè)集商業(yè)、交通、活動(dòng)等為一體的城市公共空間。中庭位于上蓋建筑的核心部位,發(fā)揮建筑的交通樞紐作用;中庭為地下空間帶來(lái)自然采光和通風(fēng),并將外部城市景觀引入地下,改善地下空間的環(huán)境光;中庭與地鐵出入口結(jié)合,作為城市客廳為人們的生活提供方便。遺憾的是,由于規(guī)范限制,換乘大廳作為地鐵主體的空間,無(wú)法與中庭融為一體形成下沉中庭空間,只能通過(guò)垂直交通核與之相連(見(jiàn)圖7)。

4.2 白云東平南菱汽車(chē)總部

南菱汽車(chē)總部作為廣花城際白云東平站的上蓋開(kāi)發(fā),采用100 m高雙塔與商業(yè)裙樓模式。對(duì)于其本身?yè)碛写笮偷叵率褂每臻g,地鐵出入口與下沉廣場(chǎng)結(jié)合,可形成擴(kuò)大的出入口。不僅作為客流集散的緩沖空間,還能與其他城市功能進(jìn)行結(jié)合,提高城市運(yùn)行效率和空間環(huán)境質(zhì)量。

下沉廣場(chǎng)是整個(gè)建筑的重要出入口,它將建筑群與城市公共空間緊密相連。廣場(chǎng)周?chē)O(shè)有商店等服務(wù)設(shè)施,將地下商業(yè)與站前交通空間整合為一體。以下沉廣場(chǎng)作為擴(kuò)大的地下層出入口,可以增加地下空間的地面感,提升地下部分的使用價(jià)值。大型商業(yè)建筑交通高峰時(shí)段需要較為開(kāi)敞的空間對(duì)人流進(jìn)行快速疏解,下沉廣場(chǎng)能夠?yàn)榻ㄖ?lái)多層次的出入口空間(見(jiàn)圖8)。

4.3 龍?zhí)墩旧仙w開(kāi)發(fā)

該項(xiàng)目位于海珠區(qū)18號(hào)線及在建11號(hào)線換乘站龍?zhí)墩菊戏?。其?8號(hào)線已開(kāi)通3個(gè)出入口,并預(yù)留2處地塊物業(yè)連通地鐵出入口。11號(hào)線預(yù)留4個(gè)出入口,南側(cè)出入口位于海珠濕地公園主入口。

項(xiàng)目用地局促,被市政道路切割,西側(cè)及南側(cè)有河流經(jīng)過(guò),總圖布置較為困難。我們希望通過(guò)設(shè)計(jì)聯(lián)動(dòng)?xùn)|西板塊,以地下空間一體化開(kāi)發(fā)縫合城市空間。利用地鐵預(yù)留配線空間,將地鐵出入口與上蓋綜合體開(kāi)發(fā)一體化設(shè)計(jì),將換乘空間融入到下沉廣場(chǎng)、建筑中庭等主題性公共空間,形成該區(qū)域標(biāo)志性的城市門(mén)戶及生活客廳。發(fā)揮TOD優(yōu)勢(shì),流線組織立體化,高效連通地鐵公共交通;提供快速歸家流線,同時(shí)結(jié)合流線設(shè)置情景式地下商業(yè)街,以站點(diǎn)客流帶動(dòng)商業(yè)發(fā)展,提升開(kāi)發(fā)溢價(jià)。

下沉廣場(chǎng)與商業(yè)中庭結(jié)合,解決交通銜接、創(chuàng)造商業(yè)展示面、提升商業(yè)價(jià)值等,使裙樓成為一個(gè)功能復(fù)合、富于活力、方便市民進(jìn)出的市民廣場(chǎng)。廣場(chǎng)側(cè)邊設(shè)置景觀瀑布,出入廣場(chǎng)的大臺(tái)階兼做觀看表演的看臺(tái),廣場(chǎng)上設(shè)置小型售貨車(chē)使得下沉廣場(chǎng)的氛圍更為活躍(見(jiàn)圖9)。

4.4 京溪廣智片區(qū)混合改造地下空間優(yōu)化

京溪路站為廣花城際與規(guī)劃26號(hào)、29號(hào)線的換乘站,該項(xiàng)目旨在依托京溪路站的建設(shè),以TOD模式進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā),提高地下空間價(jià)值、提升地塊產(chǎn)業(yè)效益。通過(guò)高強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā),充分發(fā)揮土地價(jià)值,補(bǔ)齊公服短板,提升城市環(huán)境品質(zhì),打造區(qū)域門(mén)戶節(jié)點(diǎn)。

地下空間優(yōu)化設(shè)計(jì)注重發(fā)揮流量紅利,東西地塊聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā),形成規(guī)模效應(yīng),打造主題式地下商業(yè)空間。通過(guò)下沉廣場(chǎng)、共享中庭、垂直交通核等方式將地上地下連為有機(jī)整體,為消費(fèi)者提供無(wú)邊界的生活空間,成為該區(qū)域享受慢生活的城市客廳。主要的空間節(jié)點(diǎn)設(shè)置公共藝術(shù)品,形成了地上和地下的明顯視線的引導(dǎo)和交流。既可解決地下商業(yè)的引流痛點(diǎn),還制造了在社交媒體上的討論熱點(diǎn),成為網(wǎng)紅打卡的焦點(diǎn)。利用下沉廣場(chǎng)的高差設(shè)置跌水景觀,增加空間的景觀層次與趣味性,地面人群可以沿著跌宕起伏的入口水景拾級(jí)而下,水景不僅可視,而且可聽(tīng),不同的跌水景觀造不同的視聽(tīng)效果,有效遮蔽了周邊街道的汽車(chē)噪聲,為人們提供一個(gè)可休息的公共場(chǎng)所。為使遠(yuǎn)期物業(yè)開(kāi)發(fā)更具包容性及靈活性,出入口銜接處增設(shè)暗梁暗柱,便于遠(yuǎn)期開(kāi)發(fā)時(shí)打開(kāi)側(cè)墻,與物業(yè)開(kāi)發(fā)地下商業(yè)無(wú)縫銜接(見(jiàn)圖10)。

5 結(jié)語(yǔ)

出入口一體化設(shè)計(jì)還需在諸多方面進(jìn)一步細(xì)化完善,以發(fā)揮出更大的TOD效應(yīng)。觀念上,重視基于軌道交通的公共活動(dòng)中心和輻射更廣的步行系統(tǒng)。設(shè)計(jì)上,重視四種空間類(lèi)型的復(fù)合使用。更重要的是創(chuàng)新機(jī)制上,試點(diǎn)“車(chē)站+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)的開(kāi)發(fā)模式,建立車(chē)站地區(qū)的“利益共同體”;設(shè)置“車(chē)站特別價(jià)值區(qū)”,有針對(duì)性地編制城市設(shè)計(jì),如增加容積率、減少建筑退界、加密覆蓋率、設(shè)置有頂步行區(qū)域、增加零換乘公交、減少小汽車(chē)使用量等[6]。