城市交通系統(tǒng)低碳發(fā)展策略

宋偉男，李振宇，王林陽，高 暢

（交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

為應(yīng)對全球氣候變化，我國于2020年提出了“2030年前碳達峰、2060年前碳中和”的“雙碳”目標。當前交通運輸是僅次于工業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)的第三大能耗產(chǎn)業(yè)?！吨泄仓醒雵鴦?wù)院關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》[1]提出“加快推進低碳交通運輸體系建設(shè)；積極引導(dǎo)低碳出行”。在我國快速城鎮(zhèn)化的背景下，人口增加和城市規(guī)模擴張等因素導(dǎo)致私人小汽車數(shù)量激增，城市交通碳排放快速增長，碳排放治理迫在眉睫。“雙碳”目標下，促進城市交通系統(tǒng)低碳化轉(zhuǎn)型已成為城市交通行業(yè)發(fā)展的重要使命。

國內(nèi)外眾多學(xué)者圍繞城市交通的碳排放測算和減排治理措施兩個方面開展了研究。目前交通運輸碳排放測算常用方法主要有“自上而下”法和“自下而上”法[2]?！白陨隙隆狈ɑ诮煌ㄟ\輸工具在使用過程中的總能源消耗量計算碳排放量，在國外得到廣泛應(yīng)用，但用于測算我國交通運輸碳排放量時存在局限性，因為我國在能源統(tǒng)計時將交通運輸、倉儲和郵政行業(yè)作為一個整體進行能耗量統(tǒng)計，且非營運車輛能耗未納入統(tǒng)計范圍，因此測算結(jié)果不能體現(xiàn)交通運輸總體及細分交通方式的碳排放量?！白韵露稀狈▌t是以各類交通運輸工具為主體，基于其活動水平計算碳排放量，能夠測算細分交通方式的碳排放量，頻繁應(yīng)用于我國交通運輸行業(yè)的碳排放測算。截至目前，針對我國城市交通系統(tǒng)碳排放量測算的研究較少，如田佩寧等[3]雖測算了我國交通運輸行業(yè)及不同運輸方式的碳排放量和強度，但未將城市交通作為交通運輸?shù)淖酉到y(tǒng)進行獨立測算；單肖年等[4]、王杰等[5]對北京、上海等城市的公共交通的碳排放量進行了測算，但測算范圍局限于國內(nèi)部分城市的部分交通方式，缺少對私人小汽車和出租汽車等交通方式的碳排放評估。另外，由于涉及的數(shù)據(jù)較多，數(shù)據(jù)獲取和處理難度較大，上述研究在計算過程中對不同交通方式的交通工具活動水平（主要指周轉(zhuǎn)量）的統(tǒng)計未涵蓋所有燃料類型，造成測算結(jié)果不夠精確。

城市交通碳減排治理措施研究主要有定性和定量兩種。定性分析方面，Pooja 等[6]從社會、經(jīng)濟和環(huán)境等3 個角度提出了發(fā)展公共交通、減少高能耗車輛的使用等實現(xiàn)城市交通低碳發(fā)展的對策；趙繼敏[7]對推進超大城市的交通碳減排提出了發(fā)展TOD 模式、推進節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用、培育低碳出行文化等實施路徑；李麗等[8]提出了交通與土地協(xié)同發(fā)展、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、推動科技創(chuàng)新、推廣低碳理念等北京市交通低碳發(fā)展路徑和政策建議。相比定性分析，定量分析能夠有效量化不同減排治理策略的效用，提出更具信服力的交通減排策略?，F(xiàn)有研究普遍采用情景分析法，對實施不同減排措施場景下的城市交通碳減排情況進行量化評估，進而針對性提出減碳措施，如Arioli 等[9]設(shè)置了基準情景和低碳排放情景，研究加大出行方式轉(zhuǎn)變、車輛節(jié)能技術(shù)應(yīng)用和低碳燃料使用等策略實施力度對亞洲四國實現(xiàn)低碳交通目標的推動作用；Hickmanr 等[10]基于基準情景和“碳中和”情景下4種措施的減排潛力分析，提出了低排放車輛應(yīng)用、替代燃料技術(shù)進步、定價制度優(yōu)化、公共交通發(fā)展等倫敦市交通碳減排策略；周德群等[11]針對南京市城市交通設(shè)置了基準情景和碳達峰情景，提出了能源結(jié)構(gòu)低碳化轉(zhuǎn)型、私人交通工具使用強度降低、機動車排放控制技術(shù)發(fā)展等減排措施。但上述研究情景設(shè)置比較簡單，基于多種情景設(shè)置對我國城市交通系統(tǒng)的碳減排組合策略開展效果評估的研究較少。

鑒于此，本研究將系統(tǒng)梳理城市交通領(lǐng)域的碳排放現(xiàn)狀，分析城市交通減碳面臨的關(guān)鍵問題，采用“自下而上”的碳排放測算法對城市交通全方式開展碳排放量評估，在此基礎(chǔ)上，設(shè)置基準情景、中度脫碳情景和深度脫碳發(fā)展情景評估多種減碳措施的減碳潛力，并結(jié)合國情實際和“雙碳”目標提出城市交通系統(tǒng)碳減排策略，旨在為城市交通行業(yè)深入推進綠色低碳發(fā)展提供理論依據(jù)。

1 城市交通低碳發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

1）城市交通已成為交通運輸領(lǐng)域碳排放的重要主體

近年，城市交通已成為交通運輸二氧化碳排放的重要來源之一。田佩寧等[3]研究結(jié)果表明，2019 年我國交通運輸業(yè)碳排放量占全國總碳排放量的比重為12.42%，其中城市交通（含公共汽電車、城市軌道交通、出租汽車、私人小汽車等）碳排放量占交通運輸業(yè)碳排放量的比重達31.25%。當前，實現(xiàn)城市交通的低碳化發(fā)展已成為實現(xiàn)我國“雙碳”目標的重要抓手。

2）城市公共交通已達較高低碳發(fā)展水平

城市公共交通是目前公認的節(jié)能低碳的機動化出行方式，其碳排放量僅為私人小汽車和社會車輛的1/9[3]。當前，我國新能源公交車快速普及，部分城市的軌道交通實現(xiàn)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，總體來看，城市公共交通低碳發(fā)展水平較高。根據(jù)《中國城市客運發(fā)展年報（2022）》[12]，截至2022年底，全國53個城市開通292條軌道交通線路，通車總里程超9 500 km，居世界第一；純電動公交車輛數(shù)（含無軌電車）占公交車輛總數(shù)的比例達65.5%，新能源公交車輛數(shù)（含純電動、混合動力和無軌電車）占公交車輛總數(shù)比例達77.4%（見圖1），居世界首位；全國城市公共交通完成客運量546.46 億人次，而其二氧化碳排放量占交通運輸業(yè)碳排放總量的比例不足3%[3]。

圖1 2016—2022年不同能源類型公交車占比情況[14]

3）私人小汽車碳排放量最大且存量高、增速快

當前，私人小汽車碳排放量占城市交通碳排放總量的比例最高，2019 年為3.47 億t，占城市交通二氧化碳排放總量的87.88%[3]。近年來，我國私人小汽車保有量持續(xù)快速攀升，據(jù)國家統(tǒng)計局公布的《2022 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》[13]顯示，2022 年全國私人小汽車保有量達1.67 億輛，與2002 年相比增長了近28 倍。然而，2022 年中國千人汽車擁有量（197 輛）與美國、歐盟國家、日本等發(fā)達國家交通碳達峰時相比數(shù)量較少，未來仍有較大增長空間[14]。據(jù)中國國家信息中心預(yù)測，中國千人汽車擁有量的峰值為450 輛，意味著中國私人小汽車擁有量還有1.28倍的增長潛力，由此帶來的碳排放增長不容小覷[14]。

1.2 存在的問題

1）城市綠色出行模式尚未全面形成

城市交通出行結(jié)構(gòu)與碳排放強度密切相關(guān)。世界上一些典型城市綠色出行比例與碳排放強度的關(guān)系如圖2 所示，可以看出，綠色出行比例（公交、自行車和步行的出行比例之和）越高，碳排放強度就越低。目前，我國大城市綠色出行結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定且綠色出行比例較高。《典型城市綠色出行發(fā)展研究報告（2022）》[15]顯示，我國36 個典型城市（省會城市、直轄市和計劃單列市）的高峰時段綠色出行比例均超過70%。但由于財政負擔乏力、公交企業(yè)負擔過重、發(fā)展創(chuàng)新不足等因素使得目前城市公交普遍存在可持續(xù)發(fā)展能力不足等問題。另外，占全國城市數(shù)量70%以上的中小城市尚未形成穩(wěn)定的綠色出行發(fā)展模式，綠色出行全鏈條的效率和服務(wù)質(zhì)量與個體機動化交通方式相比競爭乏力，加上國家宏觀經(jīng)濟政策下小城市的私家車保有量正以20%～35%的年均增長率迅猛增加，綠色出行比例極易被高碳的私家車出行擠占。

圖2 綠色出行比例與碳排放強度之間的關(guān)系

2）城市交通擁堵頻繁加劇了碳排放增長

我國城市交通擁堵已成為普遍現(xiàn)象?！吨袊饕鞘薪煌ǚ治鰣蟾妫?020）》[16]顯示，全國有145個城市通勤高峰時段處于擁堵或緩行狀態(tài)。根據(jù)《2022 年中國主要城市道路網(wǎng)密度與運行狀態(tài)監(jiān)測報告》[17]，全國36 個主要城市工作日高峰時段車流平均行駛速度為22.6 km/h，總體處于中度擁堵狀態(tài)。城市交通擁堵頻繁將導(dǎo)致低速低效行駛增加，大幅增加能源消耗和碳排放。馮海霞等[18]研究發(fā)現(xiàn)，當監(jiān)測路段通勤高峰時段處于嚴重擁堵狀態(tài)時，機動車的二氧化碳年排放量為暢通狀態(tài)下的7.8倍。

3）小汽車電動化程度仍處于較低水平

當前，我國小汽車電動化比例較低。根據(jù)《2022 年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》[13]，截至2022 年底，全國純電動汽車保有量為1 045 萬輛，僅占汽車總保有量的3.27%。純電動小汽車的便利性短期內(nèi)還達不到傳統(tǒng)燃油車的水平，低溫環(huán)境下車輛續(xù)航里程縮減嚴重，城市內(nèi)充電樁等配套設(shè)施尚不完善，部分城市存在純電動汽車配套政策不完善或政策執(zhí)行力度不夠的情況，市民對新能源小汽車的認可度有待提高，這些都將對小汽車電動化推進速度造成一定影響。

2 城市交通碳排放評估方法

國內(nèi)目前尚未公布城市交通碳排放的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文將根據(jù)城市交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)特點明確碳排放測算方法，以評估城市交通各運輸方式及總的碳排放量。碳排放量測算的關(guān)鍵在于明確測算邊界、測算方法和數(shù)據(jù)來源。

2.1 測算邊界

本文城市交通指市區(qū)客運交通，交通方式包括公共汽電車、城市軌道交通、巡游出租汽車、小汽車、非機動車、摩托車等。測算邊界設(shè)定如下。

1）因交通運輸中的碳排放主要來源于運輸過程中交通運輸工具燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳排放[19]，故本文僅對城市交通不同運輸方式運行階段的二氧化碳排放進行測算，不包含其他溫室氣體和建設(shè)等生命周期排放。

2）由于非機動車的碳排放水平較低、摩托車保有量較少，二者對城市交通碳排放水平影響不大，故本研究不考慮非機動車、摩托車等的碳排放。

2.2 測算方法

城市交通領(lǐng)域碳排放測算方法主要有基于能源消耗的測算方法和基于活動水平的測算方法。由于城市交通各運輸方式的能源消耗量數(shù)據(jù)難以獲取，因此本文采用基于運輸周轉(zhuǎn)量、車輛行駛里程、客運量等活動水平的測算方法。

基于運輸周轉(zhuǎn)量的碳排放測算公式為：

式（1）中：E為城市交通領(lǐng)域二氧化碳排放總量；Ti,j為城市交通領(lǐng)域j類子領(lǐng)域使用第i種燃料運輸裝備的周轉(zhuǎn)量；Fi,j為城市交通領(lǐng)域j類子領(lǐng)域單位周轉(zhuǎn)量第i種燃料的消耗量；Ci為第i種燃料的碳排放因子。

考慮到部分交通方式的運輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)難以獲取，可以采用基于車輛行駛里程或基于客運量的計算方法進行碳排放量測算。

基于車輛行駛里程的碳排放測算公式為：

式（2）中：Ni,j為第i種燃料類型的j類車輛的保有量；Mi,j為第i種燃料類型的j類車輛年均行駛里程；Vi,j為第i種燃料類型的j類車輛百公里燃料消耗量；E和Ci含義同前。

基于客運量的碳排放測算公式為：

式（3）中：Pi,j為第i種燃料類型的j類車輛的客運量；Di,j為第i種燃料類型的j類車輛單次平均行駛里程；E,Fi,j,Ci含義同前。

本文根據(jù)城市交通不同交通方式的數(shù)據(jù)可獲取程度，分別選取式（3）測算城市公共汽電車、巡游出租汽車碳排放量，式（1）測算城市軌道交通碳排放量，式（2）測算私人小汽車碳排放量。

2.3 數(shù)據(jù)來源

本文以2020年為基準年，測算城市交通不同運輸方式的碳排放水平。根據(jù)《中國城市客運發(fā)展報告（2020）》[20]，獲取城市公共汽電車、巡游出租汽車的客運量，城市軌道交通周轉(zhuǎn)量，以及不同燃料類型的車輛數(shù)。同時，選取36個典型城市開展城市交通數(shù)據(jù)調(diào)查，獲取城市公共汽電車和巡游出租汽車平均運距，以及不同燃料類型的車輛單位行駛里程燃料消耗量。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020 年全國民用汽車保有量2.81 億輛，其中私人小汽車保有量1.47 億輛[21]，另根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)，私人小汽車年均行駛里程8 806 km[22]，據(jù)此可折算出私人小汽車年行駛總里程。

依據(jù)《IPCC 2006 年國家溫室氣體清單指南》（2019 修訂版）[23]，以及中國工程院、國家發(fā)展改革委能源研究所等研究機構(gòu)相關(guān)研究成果[24]，確定汽油、柴油、液化石油氣、天然氣、煤炭、煤油、燃料油、電力的碳排放系數(shù)分別為2.03 tCO2/tce,2.17 tCO2/tce,2.15 tCO2/tce,1.64 tCO2/tce,2.77 tCO2/tce,2.10 tCO2/tce,2.27 tCO2/tce,0。

3 城市交通碳排放減碳潛力評估

基于城市交通碳排放量的測算，本文利用情景分析法分析不同政策情景下未來城市交通的碳減排變化趨勢，進而評估相應(yīng)的碳減排潛力，探討城市交通低碳發(fā)展策略。

3.1 情景設(shè)定

城市交通的二氧化碳排放量與各交通方式的總活動水平、交通方式占比、能耗強度等因素密切相關(guān)[23]。城市交通主要減排措施可歸結(jié)為出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、替代燃料技術(shù)發(fā)展、交通工具能效提升、新興技術(shù)及行為模式等4 個方面，其中替代燃料技術(shù)發(fā)展包括車輛電動化、電力結(jié)構(gòu)清潔化和燃料電池技術(shù)發(fā)展；交通工具能效提升指單位燃料消耗量降低；新興技術(shù)及行為模式主要指智能交通技術(shù)和共享出行[19,25]。

基于此，本文綜合考慮國家“十四五”規(guī)劃和2035 年遠景目標綱要[26]、交通運輸行業(yè)“雙碳”目標等，設(shè)定基準情景、中度脫碳情景和深度脫碳情景三種情景，選取對城市交通二氧化碳排放量影響較大的措施進行減碳潛力量化評估，包括優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)、加大新能源車推廣力度、提升車輛燃油經(jīng)濟性、推廣智能交通技術(shù)等[25]。三種情景設(shè)置如表1所示。

表1 情景設(shè)置與描述

3.2 主要評估結(jié)果

三種不同情景下城市交通碳減排的效果顯示，與基準情景相比，中度脫碳情景下的城市交通減碳效果顯著。2030 年，各項節(jié)能減排措施按減碳貢獻從大到小順序依次為加大新能源車輛推廣力度、提升車輛燃油經(jīng)濟性、優(yōu)化交通出行結(jié)

構(gòu)、推廣智能交通技術(shù)和實施城市交通其他減排措施，對應(yīng)的碳減排量分別為2 063.5 萬t、1 758.9 萬t、1 286.6 萬t、795.6 萬t 和310.8 萬t。2050 年，提升車輛燃油經(jīng)濟性措施的減碳貢獻最大（碳減排量達5 365.6 萬t），其他措施按減碳貢獻從大到小順序依次為加大新能源車輛推廣力度、推廣智能交通技術(shù)、優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)、城市交通其他減排措施，碳減排量分別為4 134.4 萬t、3 754.4 萬t、1 200.8 萬t和744.8 萬t，如圖3所示。

圖3 中度脫碳情景下的城市交通的碳減排量

深度脫碳情景下，城市交通的減碳效果更為顯著，減碳量較中度脫碳情景增加近1 倍。2030年，各項節(jié)能減排措施按減碳貢獻從大到小順序依次為加大新能源車輛推廣力度、提升車輛燃油經(jīng)濟性、優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)、推廣智能交通技術(shù)、城市交通其他減排措施，碳減排量依次為3 963.1 萬t、3 378.2 萬t、2 470.9 萬t、1 527.9 萬t和596.8 萬t。2050 年，提升車輛燃油經(jīng)濟性措施的減碳貢獻最大（碳減排量達9 488.6萬t），其他措施按減碳貢獻從大到小順序依次為加大新能源車輛推廣力度、推廣智能交通技術(shù)、優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)、城市交通其他減排措施，碳減排量分別為7 311.4萬t、6 639.4萬t、2 123.5萬t和1 317.1萬t，如圖4所示。

圖4 深度脫碳情景下的城市交通的碳減排量

通過對比中度脫碳和深度脫碳兩個情景的減排效果，發(fā)現(xiàn)加大新能源車輛推廣力度和提升車輛燃油經(jīng)濟性可在很大程度上促進城市交通碳減排，其中加大新能源車輛推廣力度是見效最快的減碳措施，而長期看提升車輛燃油經(jīng)濟性的減碳效果最顯著。因此，城市交通碳減排的首要措施是大力推廣新能源車和提升車輛燃油經(jīng)濟性。相比而言，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)的減碳效果于2030—2048 年間較為明顯，是見效慢、減碳周期較長的措施；因城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化主要體現(xiàn)在城市綠色出行比例上，隨著綠色出行發(fā)展水平的提升，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)的減碳效果將有所減弱；推廣智能交通技術(shù)在2030—2050年的碳減排貢獻較2030年以前更為顯著，長遠來看，提升智能交通技術(shù)水平在城市交通碳減排措施中前景較好。此外，在城市交通其他措施中加強減少小汽車出行宣傳、推動小汽車共享合乘等從城市交通需求側(cè)驅(qū)動減碳的措施也是不可或缺的。

4 城市交通低碳發(fā)展策略

當前，我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與交通強國建設(shè)目標相比還有一定的差距，完善便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)將誘使私人小汽車出行量增加，導(dǎo)致碳排放隨之增加，未來一段時間內(nèi)城市交通量與經(jīng)濟發(fā)展、碳排放還無法脫鉤，通過控制城市交通發(fā)展水平來減少碳排放的途徑不可行。因此，在加快推進交通強國建設(shè)、為公眾提供更加便捷和高效的運輸服務(wù)的基礎(chǔ)上，應(yīng)圍繞運輸裝備、運輸結(jié)構(gòu)、智能化水平等方面采取措施，促進城市交通實現(xiàn)高效率、低碳化的高質(zhì)量發(fā)展格局，最終實現(xiàn)碳達峰碳中和目標?；谇拔姆治鼋Y(jié)果，按照“控制增量、減少存量”的原則，現(xiàn)提出以下城市交通低碳發(fā)展策略。

1）強化能源轉(zhuǎn)型，深入推廣低碳交通運輸裝備

為加大新能源車輛推廣力度，可按照“先公共、后私人，先短途、后長途，先局部，后全國”的思路，加快實施新能源全面替代。近年來，在國家和地方政策的雙重扶持下，電動汽車產(chǎn)業(yè)已從導(dǎo)入期向成長期過渡[27]。純電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用過程中也暴露出一些問題，如電池壽命短、續(xù)航時間較短、成本高，還存在穩(wěn)定性和安全性不足問題，難以滿足大功率、長距離以及低溫地區(qū)的運輸需求。發(fā)達國家將氫能作為未來重要能源，推動氫燃料電池汽車應(yīng)用的思路值得借鑒[26]。短期內(nèi)，純電動汽車技術(shù)仍是地面公交、出租汽車、網(wǎng)約車等領(lǐng)域的推廣重點；中遠期看，氫能源汽車技術(shù)將發(fā)揮無污染、高效能、長續(xù)航等優(yōu)勢，是未來的重點推廣方向。應(yīng)進一步加快車輛的電動化進程，同時完善城市充換電站、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)，在公交場站試點示范交通自洽能源系統(tǒng)建設(shè)。在私人小汽車等社會車輛領(lǐng)域，繼續(xù)加大純電動等新能源車的推廣力度，并在城市交通近零碳排放控制區(qū)內(nèi)探索實施更為嚴格的限購限行政策，促進社會車輛的能源動力結(jié)構(gòu)改善。

2）聚焦節(jié)能應(yīng)用，全面提升運輸裝備能效水平

為提升車輛燃油經(jīng)濟性，需聚焦節(jié)能關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)應(yīng)用和節(jié)能駕駛推廣，全面提升運輸裝備能效水平。①推動城市交通節(jié)能關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用：通過推動公交動力系統(tǒng)節(jié)能、驅(qū)動系統(tǒng)效率提升、車身輕量化等整車節(jié)能技術(shù)進步與應(yīng)用，提升地面公交車輛能效；從地鐵車輛牽引制動系統(tǒng)升級、車體輕量化設(shè)計、再生制動能利用、列車運輸組織模式優(yōu)化等方面促進地鐵車輛的能耗降低；在現(xiàn)有乘用車燃油經(jīng)濟性標準的基礎(chǔ)上，逐步提高汽車節(jié)能效果的準入門檻，實施更嚴格的乘用車燃料經(jīng)濟性標準，從而推動私人小汽車的能效提升。②推廣節(jié)能駕駛：將節(jié)能駕駛作為獨立模塊納入地面公交、城市軌道、出租汽車駕駛員培訓(xùn)和考試內(nèi)容；加快公交場站內(nèi)作業(yè)裝備的節(jié)能操作應(yīng)用。加大小汽車節(jié)能駕駛宣傳力度，助力城市交通節(jié)能降耗。

3）發(fā)展綠色出行，持續(xù)優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)

圍繞交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，需從城市發(fā)展規(guī)劃和綠色出行服務(wù)兩個層面入手。①加強國土空間和城市公共交通統(tǒng)籌規(guī)劃，推動建立功能復(fù)合、立體開發(fā)、公交導(dǎo)向的集約緊湊型城市發(fā)展模式。通過城市功能布局優(yōu)化和土地利用調(diào)整，強調(diào)緊湊化或公交走廊化城市設(shè)計，人口居住和就業(yè)沿公交走廊兩側(cè)集聚，構(gòu)建最佳“居住地+公交走廊+就業(yè)地”出行組合，為打造便捷、高效、低碳的城市綠色出行體系奠定基礎(chǔ)。②提升城市綠色出行效率和服務(wù)水平，增強綠色出行吸引力。促進城市軌道、地面公交和慢行交通三網(wǎng)融合，強化公共交通出行的銜接組織，提高城市公共交通的滿載率和服務(wù)水平。加強城市群地區(qū)公共交通服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建經(jīng)濟、便捷、舒適的城市群一體化公共交通服務(wù)體系，以適應(yīng)當前城市居民節(jié)假日赴周邊城市旅游的出行需求；推動巡游出租汽車和網(wǎng)約車的融合發(fā)展，降低巡游出租汽車和網(wǎng)約車的空駛率；開展城市綠色出行碳普惠，提升市民參與綠色出行的積極性和主動性，從而降低私家車出行頻次。

4）加強科技創(chuàng)新，著力提升智能交通發(fā)展水平

針對智能交通技術(shù)推廣，應(yīng)充分利用自動駕駛、智慧出行、共享出行等技術(shù)，重構(gòu)未來客運出行場景，創(chuàng)造性提升城市交通系統(tǒng)效率。未來交通應(yīng)是在出行預(yù)約的前提下實現(xiàn)人、車、路協(xié)同發(fā)展，建立暢行的交通系統(tǒng)，避免產(chǎn)生交通擁堵，實現(xiàn)系統(tǒng)運行效率最優(yōu)。應(yīng)推動“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷城市交通發(fā)展，構(gòu)建以綠色出行為主體涵蓋多種交通方式的城市交通出行服務(wù)平臺，為用戶提供多模式全鏈出行的規(guī)劃、預(yù)約、查詢、支付、評價等一體化智慧出行服務(wù)，滿足個性化高品質(zhì)出行需求。隨著小汽車自動駕駛技術(shù)的進步和應(yīng)用，應(yīng)逐步建立與自動駕駛技術(shù)相匹配的城市交通規(guī)劃建設(shè)與運營管理框架體系，提前部署新型交通基礎(chǔ)設(shè)施。加快構(gòu)建“城市交通大腦”，推動建設(shè)城市交通超級計算平臺，實現(xiàn)千萬級交通出行的組織優(yōu)化和效率提升，以減少碳排放。

5 結(jié)束語

本文利用情景分析法，基于城市交通系統(tǒng)碳排放評估測算，分析了新能源車輛推廣、交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、車輛燃油經(jīng)濟性提升、智能交通技術(shù)推廣等措施對城市交通碳減排的貢獻程度，最后提出了我國城市交通低碳發(fā)展策略。

城市交通具有難監(jiān)測、邊界范圍難確定等特點，由于缺少穩(wěn)定可靠的統(tǒng)計數(shù)據(jù)等原因，本研究對城市交通減碳措施的潛力分析偏于籠統(tǒng)，關(guān)于“雙碳”目標下城市交通碳減排治理決策模型的建立，以及研究提出區(qū)分城市類型的城市交通碳減排策略將是下一步研究的重點和方向。