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    機(jī)場捷運系統(tǒng)制式選型研究

    2023-11-23 05:59:24劉亞男
    現(xiàn)代城市軌道交通 2023年11期
    關(guān)鍵詞:膠輪制式導(dǎo)軌

    劉亞男

    (華設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司,江蘇南京 210014)

    1 引言

    機(jī)場旅客快捷運輸系統(tǒng)(簡稱“機(jī)場捷運系統(tǒng)”)通常指用于運輸機(jī)場內(nèi)部旅客的軌道交通系統(tǒng),具有安全、可靠、高效、環(huán)保的優(yōu)點,可有效提高機(jī)場服務(wù)質(zhì)量。據(jù)不完全統(tǒng)計,截至2023年9月7日,世界上已有56個機(jī)場開通運營機(jī)場捷運系統(tǒng),另有多個機(jī)場規(guī)劃建設(shè)或正在建設(shè)[1-2]。雖然機(jī)場捷運系統(tǒng)在我國的發(fā)展尚處于起步探索階段,但隨著新建機(jī)場(尤其是樞紐機(jī)場)的數(shù)量不斷增加,預(yù)計未來將有更多機(jī)場配套建設(shè)此類系統(tǒng)。

    近年來,國內(nèi)城市軌道交通呈現(xiàn)多制式協(xié)同發(fā)展的新格局。根據(jù)T/CAMET 00001-2020《城市軌道交通分類》標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場捷運系統(tǒng)制式可有多種選擇,如自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、地鐵、有軌電車、跨座式單軌、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)[3]。機(jī)場捷運系統(tǒng)的制式選型會對工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模和投資等產(chǎn)生直接影響,是工程建設(shè)須解決的首要問題。

    為此,本文在闡述機(jī)場捷運系統(tǒng)技術(shù)特點的基礎(chǔ)上,提出其制式選型的6個主要評價指標(biāo),即線路適應(yīng)性、客流適應(yīng)性、乘客舒適性、環(huán)境友好性、技術(shù)成熟度和工程經(jīng)濟(jì)性,并據(jù)此對機(jī)場捷運系統(tǒng)可用的自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、跨座式單軌、地鐵、有軌電車5種制式進(jìn)行對比剖析,最后結(jié)合某工程案例進(jìn)行具體分析,以期為類似項目的技術(shù)決策提供參考和借鑒。

    2 機(jī)場捷運系統(tǒng)技術(shù)特點

    機(jī)場捷運系統(tǒng)作為一種機(jī)場內(nèi)部的旅客運輸系統(tǒng),應(yīng)與機(jī)場規(guī)模、客流需求、服務(wù)水平、環(huán)境要求、運營特點、建設(shè)條件、功能區(qū)布局等相適應(yīng)。通過對國內(nèi)外機(jī)場捷運系統(tǒng)進(jìn)行研究分析,總結(jié)機(jī)場捷運系統(tǒng)技術(shù)特點如下。

    (1)由于機(jī)場空防管控嚴(yán)格,因此通常以安全檢查(以下簡稱“安檢”)為界將機(jī)場捷運系統(tǒng)分為陸側(cè)系統(tǒng)和空側(cè)系統(tǒng)2類。陸側(cè)系統(tǒng)服務(wù)安檢前的旅客,用于連接航站樓(未安檢區(qū))、機(jī)場外圍停車場、商業(yè)設(shè)施、與其他交通方式的換乘站等;空側(cè)系統(tǒng)服務(wù)安檢后的旅客,需要區(qū)分國內(nèi)、國際旅客,用于連接航站樓(已安檢區(qū))、衛(wèi)星廳、指廊、登機(jī)門等。陸側(cè)系統(tǒng)和空側(cè)系統(tǒng)的區(qū)別在于所服務(wù)旅客不同。在實際應(yīng)用中,機(jī)場捷運系統(tǒng)需采取技術(shù)手段分隔站臺和車廂,以達(dá)到一列車同時服務(wù)陸側(cè)和空側(cè)旅客的目的。

    (2)機(jī)場捷運系統(tǒng)需具有較強(qiáng)的客流適應(yīng)性。機(jī)場捷運系統(tǒng)有旅客種類多、客流量波動大的特點。旅客種類多表現(xiàn)在:旅客可根據(jù)到發(fā)情況分為國內(nèi)出發(fā)、國內(nèi)到達(dá)、國際出發(fā)、國際達(dá)到、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國際轉(zhuǎn)國際8類,在此基礎(chǔ)上須按照是否安檢、是否通過中國出入境檢驗檢疫(CIQ)流程將上述8類旅客重新歸并為國際未檢、國際已檢、國內(nèi)已檢和國內(nèi)未檢4個分組,這4個分組在乘坐機(jī)場捷運系統(tǒng)時需要相互隔離??土髁坎▌哟蟊憩F(xiàn)在:受航班計劃和航班波動等影響,機(jī)場捷運系統(tǒng)客流量會在一天內(nèi)出現(xiàn)多個高峰、低谷。因此,機(jī)場捷運系統(tǒng)需要根據(jù)不同旅客類型及各時間段的不同客流量進(jìn)行靈活編組,在滿足多類旅客隔離需求、保證機(jī)場服務(wù)水平的同時,減少運能浪費。

    (3)機(jī)場捷運系統(tǒng)在空間舒適度、等候時間等方面對服務(wù)水平的要求更高。機(jī)場捷運系統(tǒng)主要服務(wù)商務(wù)客流,與地鐵相比,對服務(wù)品質(zhì)的要求更高。根據(jù)GB 50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》1.0.15條的規(guī)定,“在確定地鐵系統(tǒng)運能時,車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立5~6名乘客計算”[4],而機(jī)場捷運系統(tǒng)通常采用3人/m2的站立標(biāo)準(zhǔn),相較地鐵,空間舒適度更高。此外,地鐵對于行車間隔的要求為初期平峰時段不應(yīng)大于10 min,高峰時段不宜大于5 min,而機(jī)場捷運系統(tǒng)的最大行車間隔為5 min,比地鐵系統(tǒng)要求更為嚴(yán)格[5]。

    (4)機(jī)場捷運系統(tǒng)為全天候運行,要求具有高可靠性。大型樞紐機(jī)場通常為24 h不間斷運行,機(jī)場捷運系統(tǒng)作為機(jī)場旅客運輸系統(tǒng)的重要組成部分,也應(yīng)全天候運行,而且必須安全可靠,即使在系統(tǒng)故障情況下也要滿足運營需求,不能因維修導(dǎo)致機(jī)場癱瘓。

    (5)機(jī)場捷運系統(tǒng)要求保證空防安全。機(jī)場在乘客分類、安檢和安保方面要求較高,因此機(jī)場捷運系統(tǒng)要遵從機(jī)場的空防管理,甚至要配備專門設(shè)施和設(shè)定管理機(jī)制。

    3 制式選型比選內(nèi)容及評價指標(biāo)

    機(jī)場內(nèi)外部環(huán)境復(fù)雜,捷運系統(tǒng)作為機(jī)場客流運輸組織中的一個環(huán)節(jié),與機(jī)場各個子系統(tǒng)密不可分。結(jié)合機(jī)場捷運系統(tǒng)自身技術(shù)特點,并考慮其與機(jī)場各子系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性,本文提出其制式選型的6個主要評價指標(biāo),即線路適應(yīng)性、客流適應(yīng)性、乘客舒適性、環(huán)境友好性、技術(shù)成熟度和工程經(jīng)濟(jì)性,并據(jù)此對機(jī)場捷運系統(tǒng)可用的自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、跨座式單軌、地鐵、有軌電車5種制式進(jìn)行對比分析,具體內(nèi)容如下(表1)。

    表1 各種制式對比評價表

    (1)線路適應(yīng)性。機(jī)場航站樓、衛(wèi)星廳平面構(gòu)型多樣化,空間劃分和結(jié)構(gòu)布置復(fù)雜,機(jī)場捷運系統(tǒng)的線路布置應(yīng)與其相適應(yīng),通常需要設(shè)置小半徑曲線和大坡度。因此,其制式選擇應(yīng)考慮上述因素,以滿足機(jī)場的有限空間和復(fù)雜線路條件要求。在上述5種制式中,導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)正線最小曲線半徑及最大坡度分別為15 m和80‰,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)為22 m和100‰,有軌電車為25 m和70‰,線路適應(yīng)性均較好;跨座式單軌為100 m和60‰,線路適應(yīng)性略差;地鐵為250 m和30‰,線路適應(yīng)性最差。

    (2)客流適應(yīng)性。根據(jù)機(jī)場捷運系統(tǒng)的技術(shù)特點,其需在滿足運能需求的同時,具備車輛靈活編組、車廂易分隔的功能。在運能方面,按照3人/m2的站立標(biāo)準(zhǔn),地鐵運能最大,約為0.8~2.5萬人次/h;自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和跨座式單軌中等,分別為0.2~1.5萬人次/h和0.5~1.7萬人次/h;有軌電車和導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)運能較小,均在1萬人次/h以下。在車廂分隔方面,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)的車輛不分頭尾車和中間車,每輛車都可獨立運行,其余4種制式車輛均分頭尾車和中間車,用貫通道相連,需采用物理措施分隔車廂。在車輛靈活編組方面,有軌電車為3~5節(jié)模塊化編組,靈活性較差;地鐵、跨座式單軌和導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)為2~6節(jié)編組,靈活性較好;自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)車輛可單車獨立運行,1~6節(jié)編組,靈活性最好。

    (3)旅客舒適性。機(jī)場捷運系統(tǒng)的旅客舒適性與車廂環(huán)境等因素密切相關(guān)。車門個數(shù)及寬度、車廂尺寸、車內(nèi)振動噪聲等直接影響車廂環(huán)境。對于前兩點,地鐵車輛車廂尺寸較大,車門較多較寬,旅客上下車最為方便快捷,舒適性最好;自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和跨座式單軌次之;有軌電車車門雖多卻窄,導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車門少且窄,對旅客上下車有影響。對于車內(nèi)振動噪聲,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、跨座式單軌為膠輪制式,車內(nèi)振動噪聲小,地鐵和有軌電車為鋼輪鋼軌制式,車內(nèi)振動噪聲較大。

    (4)環(huán)境友好性。航站樓和衛(wèi)星廳為機(jī)場環(huán)境敏感區(qū),捷運系統(tǒng)車站和區(qū)間與其結(jié)合緊密,布置在其建筑內(nèi)部、地下或頂部。因此,捷運系統(tǒng)制式選型須充分考慮車輛運行過程中對航站樓、衛(wèi)星廳的振動噪聲影響。自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、跨座式單軌均為膠輪制式,采用橡膠輪胎,運行時產(chǎn)生的振動噪聲小,而地鐵和有軌電車為鋼輪鋼軌制式,列車振動噪聲較大,需要額外增加減振降噪工程,以減少對周圍環(huán)境的影響。

    (5)技術(shù)成熟度。機(jī)場捷運系統(tǒng)車輛技術(shù)安全可靠、產(chǎn)品成熟穩(wěn)定,是滿足機(jī)場高質(zhì)量服務(wù)和24 h運營要求的必要條件。此外,捷運系統(tǒng)通常規(guī)模較小,因此還要考慮國內(nèi)產(chǎn)業(yè)化、市場化因素。在系統(tǒng)制式選型分析時,可從技術(shù)可靠性與先進(jìn)性、車輛及設(shè)備國產(chǎn)化率、運營里程3方面分析各種制式的技術(shù)成熟度。在技術(shù)可靠性與先進(jìn)性方面,上述5種制式中,除有軌電車外,其他4種制式均可采用故障率低、可靠性高的無人駕駛技術(shù),其中自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)采用無人駕駛技術(shù)的歷史最悠久,可靠性最高。在車輛及設(shè)備國產(chǎn)化率方面,地鐵的國產(chǎn)化率為100%,跨座式單軌為95%以上,有軌電車為90%以上,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)均為85%以上。在運營里程方面,地鐵和有軌電車運營里程相對較長,國內(nèi)已實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化,市場較為成熟,其余3種制式的運營里程也在持續(xù)增加。

    (6)工程經(jīng)濟(jì)性。工程經(jīng)濟(jì)性相關(guān)評價指標(biāo)為工程造價、車輛購置費、運維費用,都與系統(tǒng)制式的選擇直接相關(guān),需結(jié)合項目具體分析。工程造價主要包括土建成本和機(jī)電設(shè)備成本。通常情況下,高架敷設(shè)時,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、跨座式單軌及地鐵車輛軸重較大,工程造價高,有軌電車次之,導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)最低;地下敷設(shè)時,地鐵由于采用接觸網(wǎng)供電,所需斷面更大,造價更高,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和有軌電車造價相對較低,導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)和跨坐式單軌通常不采用地下敷設(shè)形式,故此處不做討論。車輛購置費根據(jù)載客量折算的人均費用計算,在上述5種制式中,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)車輛購置費最高,跨座式單軌較高,導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)和有軌電車中等,地鐵最低。運維費用包括運營費用和維護(hù)費用,與車輛的產(chǎn)業(yè)化程度以及能否與其他城市軌道交通資源共享有關(guān)。通常情況下,地鐵的人員成本、牽引能耗、車輛檢修復(fù)雜程度都較高,運維費用最高;自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和跨座式單軌車輛的車體相對較輕,修程簡單,運維費用中等;導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)和有軌電車的運維費用最低。

    4 制式選型案例分析

    國內(nèi)某機(jī)場現(xiàn)有T1、T2兩座航站樓,規(guī)劃沿航站樓東西兩側(cè)建設(shè)“L+1”形的機(jī)場捷運系統(tǒng),串聯(lián)T1、T2航站樓及各指廊。西側(cè)“L”形線路服務(wù)于空側(cè)國內(nèi)旅客和陸側(cè)旅客運輸,東側(cè)“1”形線路服務(wù)于空側(cè)國際旅客運輸(圖1)。

    圖1 某機(jī)場捷運系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

    T2航站樓建設(shè)時預(yù)留了機(jī)場捷運系統(tǒng)的實施條件,但所預(yù)留的墩柱荷載、轉(zhuǎn)彎條件和站臺空間限制了系統(tǒng)制式的選擇,以致其只能選擇自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)2種制式。由于二者均為膠輪制式,在線路適應(yīng)性、乘客舒適性、環(huán)境友好性方面差別不大,因此下面主要對客流適應(yīng)性、工程經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)成熟度進(jìn)行對比。

    (1)客流適應(yīng)性。自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)的每輛車都有動力配置,控制系統(tǒng)獨立運行,車輛不設(shè)貫通道,既能單輛車運行,又可多輛車連掛。因此,其能夠?qū)崿F(xiàn)1~6 輛靈活編組,便于分隔旅客,在改、擴(kuò)編時無需人工操作,也無需對車輛進(jìn)行技術(shù)改造。導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)車輛有頭尾車和中間車的區(qū)別,最小編組為2輛,連接的車廂之間設(shè)有貫通道,車輛的改、擴(kuò)編涉及頭尾車、中間車、貫通道、隔板等的設(shè)置,編組技術(shù)復(fù)雜,不利于對車輛進(jìn)行靈活編組以滿足不同時段的旅客運輸需求,若采用最大固定編組運營,又會在低谷時段造成運能浪費。

    (2)工程經(jīng)濟(jì)性。表2展示了自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)與導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)2種制式的全壽命周期成本對比結(jié)果(計算期為25年)。由表可知,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)的全壽命周期成本約為23億元,比導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)成本高。

    表2 2種制式的全壽命周期成本對比表 億元

    (3)技術(shù)成熟度。自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在國內(nèi)外機(jī)場和城市交通中應(yīng)用比較廣泛,技術(shù)成熟可靠,運營經(jīng)驗豐富。而導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)為國內(nèi)近年研發(fā)的新型城市軌道交通系統(tǒng),目前城市軌道交通運營線路較少,且尚無作為機(jī)場捷運系統(tǒng)的應(yīng)用案例。因此,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在技術(shù)成熟度方面比導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)更具優(yōu)勢。

    從技術(shù)角度看,自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在客流適應(yīng)性和技術(shù)成熟度上更具優(yōu)勢,但工程經(jīng)濟(jì)性較差,項目系統(tǒng)制式的最終確定還需考慮機(jī)場其他相關(guān)部門的意見。該機(jī)場捷運系統(tǒng)因受新冠疫情影響在初期只實施預(yù)留工程,考慮到自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)在技術(shù)上更具包容性,所以預(yù)留工程暫按其車輛技術(shù)參數(shù)開展相關(guān)預(yù)留工程設(shè)計。

    5 結(jié)語

    近年來,我國城市軌道交通制式呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢,選擇與建設(shè)條件、客流需求相匹配,同時又高效舒適、安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、綠色低碳的制式是城市軌道交通工程建設(shè)需解決的首要問題。機(jī)場捷運系統(tǒng)是服務(wù)于機(jī)場內(nèi)部旅客運輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng),其制式選型會對工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模和投資等產(chǎn)生直接影響。本文結(jié)合機(jī)場捷運系統(tǒng)的技術(shù)特點,提出其制式選型的評價指標(biāo),并據(jù)此分析5種常用制式的適用性,以期為機(jī)場捷運系統(tǒng)制式選型提供參考。

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