中等城市大中型站房站型選擇及趨勢(shì)探討
——以安康西站為例

李方芳

中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西 西安 710043

1 研究背景

中等城市量大面廣，其站房在設(shè)計(jì)與建設(shè)過程中，由于當(dāng)?shù)卣c國(guó)鐵集團(tuán)規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)等方面的立場(chǎng)不同，決策時(shí)常搖擺，導(dǎo)致出現(xiàn)不同規(guī)模與站型的設(shè)計(jì)方案[1]。

以安康市為例，安康市位于陜西省東南部，是秦巴地區(qū)中等規(guī)模的重要節(jié)點(diǎn)城市。安康西站在國(guó)鐵集團(tuán)組織的投標(biāo)中被定義為線側(cè)下式站型，車站初始規(guī)模3臺(tái)8線，遠(yuǎn)期隨天水-十堰鐵路引入，預(yù)留1臺(tái)2線，總規(guī)模4臺(tái)10線。最高聚集人數(shù)為3000人，批復(fù)面積指標(biāo)為20000㎡。實(shí)施方案階段當(dāng)?shù)卣槿?，提出安康西站設(shè)計(jì)應(yīng)與城市規(guī)劃融合。根據(jù)《安康高鐵站片區(qū)城市設(shè)計(jì)》指導(dǎo)思想，站房所在區(qū)域是未來安康高鐵核心區(qū)，區(qū)域位于新城建設(shè)核心發(fā)展軸上，向西連通安康未來行政中心，向東與安康主城區(qū)構(gòu)建聯(lián)系；高鐵站房需連貫東西、打造全新門戶形象。在這一指導(dǎo)思想下，安康西站調(diào)整為跨線式站型。

設(shè)計(jì)階段的改動(dòng)成本較低，而一些已經(jīng)建設(shè)完成的中等城市站房在使用過程中發(fā)現(xiàn)問題，則需付出較大代價(jià)，通過工程改造的方式調(diào)整站房規(guī)模與站型。例如2019年開工建設(shè)，2020年投入使用的揚(yáng)州東站，設(shè)計(jì)之初總建筑面積2.8萬平方米，規(guī)模為 2 臺(tái) 6 線?？驼締⒂煤?，僅2021年到發(fā)客流就超600萬人次，單日最高發(fā)送量更是達(dá)到了3.2萬人次，超過了設(shè)計(jì)值的4.8倍。高峰時(shí)期因站房空間不足旅客甚至要在站外候車，已遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)承載[2]。為此，鐵路部門又制定了擴(kuò)建計(jì)劃，在其西側(cè)新建滬渝蓉高鐵場(chǎng)及揚(yáng)馬城際高鐵場(chǎng)，并將現(xiàn)有客站縱深延續(xù)，面積擴(kuò)大到6萬㎡；以滿足持續(xù)增長(zhǎng)的客運(yùn)需求。

從城市角度出發(fā)，高鐵站房應(yīng)是區(qū)域門戶與地標(biāo)建筑，能夠影響甚至主導(dǎo)城市空間的發(fā)展。而基于全國(guó)高鐵路網(wǎng)的視角，中等城市的高鐵站批復(fù)規(guī)模較小，設(shè)計(jì)往往不被重視。高鐵站房作為鐵路與城市的銜接點(diǎn)，在滿足鐵路規(guī)劃及相關(guān)規(guī)范的前提下，設(shè)計(jì)需結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)況，規(guī)模與站型的決策應(yīng)具有前瞻性，力求能夠同時(shí)滿足城市與鐵路的需求。

2 中等城市站房規(guī)模與站型概述

2.1 大中型高鐵站定義

站房設(shè)計(jì)規(guī)模與旅客最高聚集人數(shù)、站房面積、人均面積指標(biāo)緊密相關(guān)。根據(jù)《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)規(guī)范》，最高聚集人數(shù)大于等于600，小于3000的車站為中型站，最高聚集人數(shù)大于等于3000，小于10000的車站為大型站；站房建筑面積根據(jù)最高聚集人數(shù)計(jì)算確定：中型鐵路客站站房建筑面積宜為5㎡／人～8 ㎡／人，大型鐵路客站站房建筑面積宜為8㎡／人～15㎡／人。

安康西站的最高聚集人數(shù)為3000人，屬于大型站類型中的最小規(guī)模；20000㎡的批復(fù)面積指標(biāo)，計(jì)算后人均6.7㎡，屬于中型站范疇。

2.2 大中型高鐵站站型選擇

中型站房一般采用線側(cè)式站型，及建筑平行于線路一側(cè)設(shè)置，采用跨線設(shè)施與站場(chǎng)連通。線側(cè)式站型是我國(guó)最早出現(xiàn)，也是最普遍的站型。站臺(tái)與站房標(biāo)高相同為線側(cè)平式站型，基本站臺(tái)乘客可從候車廳直接去往站臺(tái)乘車，其他旅客通過天橋上站臺(tái)乘車；站臺(tái)高于站房為線側(cè)下式站型，乘客出候車廳后通過地道上站臺(tái)乘車。這種模式中，站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)的關(guān)系處于平面上的前、中、后布局關(guān)系，三者之間的相對(duì)聯(lián)系仍在平面組織上，立體重合比較少[3]，如圖1。

圖1 線側(cè)站型

跨線式站型適用于大型、特大型站房，于1987年在上海站首次投入使用?？缇€式站型的候車空間跨越所有站臺(tái)，位于鐵軌上一層的高架空間，如圖2所示。乘客進(jìn)入候車大廳后，在自己車次到達(dá)站臺(tái)附近的候車空間候車，之后通過垂直交通下到對(duì)應(yīng)的站臺(tái)乘車?！翱缇€式”站型橫跨整個(gè)站臺(tái)，因此可以實(shí)現(xiàn)軌道兩側(cè)進(jìn)站，從一定程度上削弱了鐵軌對(duì)城市的分隔[4]。

圖2 跨線式站型

圖3 安康西站線側(cè)下式站型站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)

圖4 安康西站跨線式站型總平面圖

圖5 安康西站線側(cè)下式站型平面圖

圖6 安康西站跨線式站型平面、流線分析圖

圖7 安康西站無站臺(tái)柱雨棚、有柱式雨棚效果圖

3 安康西站線側(cè)下式站型與跨線式站型方案對(duì)比

安康西站在投標(biāo)階段，依據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書為線側(cè)下式站型；進(jìn)入實(shí)施階段后，在安康市政府的引導(dǎo)下，結(jié)合上位規(guī)劃，更改為跨線站式型。本文以站前廣場(chǎng)、站房、站臺(tái)為研究對(duì)象，對(duì)比安康西站線側(cè)下式站型和跨線式站型在城市規(guī)劃、流線組織、外觀形象、功能空間方面的異同，對(duì)其他大中型高鐵站的站型選擇、站房設(shè)計(jì)具有借鑒意義。

3.1 站前廣場(chǎng)

站前廣場(chǎng)是最具典型性的城市廣場(chǎng)，它綜合了軌道交通、公交車、長(zhǎng)途汽車、出租車、私人小汽車及自行車等多種交通方式并在換乘樞紐前供各種車輛?？恳约俺丝屠玫目臻g，實(shí)現(xiàn)了多種交通方式之間客貨流的轉(zhuǎn)換與流動(dòng)[5]。

安康西站線側(cè)下式站型，中心軌面設(shè)計(jì)高程為279.706m，站房±0.000標(biāo)高取275.400m。站房與站臺(tái)存在著4m左右的高差，從主要人流方向看，軌道凸起于站前廣場(chǎng)，新城的核心發(fā)展軸出現(xiàn)近一層樓的高差，西側(cè)空間的可達(dá)性變差。

旅客采用“下進(jìn)下出”模式進(jìn)出站。站前廣場(chǎng)地面層設(shè)置公交車場(chǎng)、長(zhǎng)途車場(chǎng)、配套商業(yè)、慢行廣場(chǎng)等城市功能。車場(chǎng)上客區(qū)設(shè)置連廊雨棚，方便旅客無風(fēng)雨換乘?？拷痉繀^(qū)域設(shè)地下一層布空間，置出租車蓄車場(chǎng)及社會(huì)車停車場(chǎng)。通過下沉庭院銜接地面層與地下層交通。配套設(shè)施與場(chǎng)站分層布局，和單層布局模式相比，減少了公共交通旅客換乘距離。

安康西站跨線式站型，中心軌面設(shè)計(jì)高程為279.706m，站房±0.000標(biāo)高取280.956m，與基本站臺(tái)無高差銜接。

旅客進(jìn)站通過跨線候車廳，采用“上進(jìn)下出”模式。站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)依據(jù)上位規(guī)劃指導(dǎo)采用立體化布局模式，東側(cè)廣場(chǎng)設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃路網(wǎng)相接的匝道，高架匝道西側(cè)設(shè)置落客平臺(tái)（場(chǎng)坪標(biāo)高281m），進(jìn)站旅客由落客平臺(tái)進(jìn)入高鐵站；出站旅客從地道至出站層廣場(chǎng)（場(chǎng)坪標(biāo)高273m）離站。廣場(chǎng)結(jié)合進(jìn)、出站人流分層布置，避免進(jìn)出站流線交叉，實(shí)現(xiàn)人流、車流的快進(jìn)快出。未來西側(cè)設(shè)置廣場(chǎng)（場(chǎng)坪標(biāo)高290m），候車廳延續(xù)加建至廣場(chǎng)區(qū)域，并在西側(cè)設(shè)計(jì)進(jìn)站空間，東西來向的旅客均可就近進(jìn)站，站房聯(lián)通了被鐵道分割的兩側(cè)城區(qū)。

3.2 站房

站房是高鐵站的核心建筑。作為城市門戶，站房的立面設(shè)計(jì)最直觀的影響著旅客對(duì)站房的第一印象。作為交通樞紐，站房的內(nèi)部功能、流線的設(shè)計(jì)對(duì)于旅客出行體驗(yàn)具有重要影響。

安康西站站房設(shè)計(jì)結(jié)合高新區(qū)科技產(chǎn)業(yè)特色，形體簡(jiǎn)潔流暢；中部大面積玻璃幕墻與兩側(cè)實(shí)墻形成強(qiáng)烈對(duì)比，體現(xiàn)安康的門戶形象；站廳兩側(cè)的“V”型實(shí)體似秦巴山脈，實(shí)體上的菱形漸變開窗似漢水波光粼粼，建筑亦山亦水，展現(xiàn)出安康山清水秀、山水共融的美好景象；站房入口以安康出土的國(guó)家一級(jí)文物漢代“鎏金銅蠶”為造型立意，以金蠶昂首之勢(shì)，傳承絲路精神，接續(xù)絲路情緣。

安康西站線側(cè)下式站型，立面面寬208m，屋面檐口最低點(diǎn)15.6m，最高點(diǎn)26.6m。建筑高度適中，形態(tài)舒展大氣。平面采用凸字形布局，最寬處進(jìn)深77.7m。一層中部設(shè)置通高候車大廳，局部設(shè)置一層高VIP候車廳、母嬰候車室，兩側(cè)設(shè)置出站廳、售票廳、商業(yè)服務(wù)及室內(nèi)中庭空間。二層靠近候車廳區(qū)域設(shè)有商業(yè)夾層空間，南北端部設(shè)計(jì)辦公、設(shè)備等附屬用房。

由于站場(chǎng)、站房與站臺(tái)的前后關(guān)系，靠近站場(chǎng)、站臺(tái)的公共空間，旅客的停留、使用概率將遠(yuǎn)高于其他空間。但在傳統(tǒng)建筑設(shè)計(jì)中背立面——站房站場(chǎng)間的界面，一般布置附屬功能空間，這就導(dǎo)致候車廳的重心更偏向廣場(chǎng)側(cè)，旅客從候車廳到達(dá)站臺(tái)的流線不夠短捷。

安康西站跨線式站型，建筑正立面面寬210m，背立面面寬98m，屋面檐口最低點(diǎn)20m，最高點(diǎn)35m。一般的高鐵站核心區(qū)寬度（和站前廣場(chǎng)寬度一致）與車站站房高度的比值在10～30間，比值過小會(huì)使整個(gè)車站核心區(qū)顯得有些局促[6]。跨線式站型站房形象高大威嚴(yán)，較線側(cè)下式站型更為厚重，對(duì)于安康城市的秀美靈動(dòng)表達(dá)不足。平面進(jìn)深173.8m，分為線側(cè)+高架兩部分。線側(cè)部分地上3層；中部一層為進(jìn)站集散梯，兩側(cè)設(shè)置旅客服務(wù)用房，5m、10m標(biāo)高處設(shè)有辦公、設(shè)備用房；局部地下1層，設(shè)置檢補(bǔ)票、衛(wèi)生間等服務(wù)用房，變電所、消防泵房、消防水箱間等設(shè)備用房。高架部分站臺(tái)層架空，10m標(biāo)高處設(shè)高架候車廳，兩翼設(shè)置旅客服務(wù)、衛(wèi)生間、設(shè)備用房，外設(shè)6m寬室外進(jìn)站通廊，通過下行電、扶梯及樓梯進(jìn)站。

20000m2的批復(fù)面積指標(biāo)對(duì)于跨線式站型設(shè)計(jì)而言是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。高架部分的進(jìn)深受站場(chǎng)寬度制約，為92m；而寬度需要滿足旅客排隊(duì)、等候的要求，結(jié)合線側(cè)部分柱網(wǎng)，設(shè)計(jì)為98m；面積約9000m2。高架候車廳與進(jìn)站廣廳連續(xù)貫通，整個(gè)空間面積較大、層高較高，需進(jìn)行特殊消防設(shè)計(jì)。

線側(cè)部分的面積僅剩11000m2，需要滿足超200m面寬、局部三層設(shè)計(jì)、進(jìn)站廣廳空間不局促的需求。本案將線側(cè)部分進(jìn)深設(shè)計(jì)為25.6m，保證進(jìn)站廣廳空間舒展；加大進(jìn)深導(dǎo)致的超出部分面積由兩個(gè)8.4mx16.8m的庭院化解，庭院還為辦公、設(shè)備、走廊等空間引入自然通風(fēng)采光。

跨線式站型候車廳與站臺(tái)空間平面重疊，有利于減少高鐵站的占地面積，響應(yīng)土地集約化的發(fā)展策略，節(jié)省土地利用資源；候車空間與站臺(tái)通過垂直交通相連，上進(jìn)下出的立體流線組織極大的提高了乘客的換乘效率；候車面積遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)的線側(cè)式站型，可包含多樣化候車空間[7]。本案除高架候車廳外，還在進(jìn)站通廊盡端設(shè)計(jì)有重點(diǎn)旅客候車室，支持快速檢票進(jìn)站，為旅客提供分級(jí)多樣服務(wù)。

3.3 站臺(tái)雨棚

站臺(tái)雨棚是站臺(tái)上方為旅客上下車遮風(fēng)避雨的棚子。中型高鐵站房一般采用有柱式雨棚設(shè)計(jì)：雨棚柱立于站臺(tái)之上，結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單，跨度較小，投資較低；大型高鐵站房多采用無站臺(tái)柱雨棚設(shè)計(jì)：大跨結(jié)構(gòu)形式，將柱子設(shè)置在線路中間，站臺(tái)上除了上下天橋地道的樓梯外沒有一根柱子，可以最大限度給站臺(tái)上的旅客留下活動(dòng)空間，形成純凈簡(jiǎn)單的站臺(tái)空間[8]。

安康西站線側(cè)下式站型采用有柱式雨棚設(shè)計(jì)，主體結(jié)構(gòu)材料為鋼筋混凝土。該站型站臺(tái)和雨棚構(gòu)成的空間是最主要的旅客集散空間。雨棚柱立于站臺(tái)，減少了站臺(tái)的有效面積，影響了站臺(tái)上進(jìn)出站人流和各類作業(yè)車輛的通行[9]。

安康西站跨線式站型采用無站臺(tái)柱雨棚與有柱式雨棚結(jié)合的設(shè)計(jì)。由于近年來鐵路客站強(qiáng)調(diào)“通過性”與“等候性”相結(jié)合，使站臺(tái)空間的重要性得到提高，人流密集區(qū)域采用無站臺(tái)柱雨棚，可擴(kuò)大站臺(tái)活動(dòng)空間，使旅客動(dòng)線更為暢通。本案的無站臺(tái)柱雨棚柱網(wǎng)與高架站房一體化設(shè)計(jì)，造型與站房屋頂形態(tài)協(xié)調(diào)，從站房高大寬敞的候車空間到雨棚通透開闊的站臺(tái)空間，站房與站臺(tái)設(shè)計(jì)風(fēng)格統(tǒng)一，旅客的空間感受具有連貫性。兩端客流量減少，采用站臺(tái)柱雨棚，經(jīng)濟(jì)適用。

4 中等城市跨線式站型優(yōu)點(diǎn)分析

4.1 實(shí)現(xiàn)站城融合

站房作為中等城市的關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)，設(shè)計(jì)與建造必須配合城市發(fā)展的需要，與城市的整體規(guī)劃相協(xié)調(diào)?？缇€型車站的特點(diǎn)是車站主體建筑橫跨在鐵路線上，這樣的設(shè)計(jì)在很大程度上減少了車站的占地面積，釋放了更多的站前空間，可用于廣場(chǎng)、公園或其他公共設(shè)施的建設(shè)，從而更好的為城市服務(wù)。其次，地面軌道交通往往會(huì)導(dǎo)致城市空間的割裂，跨線型車站能夠有效地“縫合”這種割裂，連接軌道兩側(cè)的城市空間，使得人流、車流能夠更加順暢地在城市中流動(dòng)，提高城市的運(yùn)行效率。

4.2 流線高效便捷

站房橫跨線路之上，候車空間與站臺(tái)重合，旅客檢票-進(jìn)站流線縮短；進(jìn)站通廊的設(shè)計(jì)，可銜接更多檢票口，減少檢票造成的擁堵；提高旅客出行效率?？缇€型車站還為旅客提供了寬敞且類型豐富的候車服務(wù)空間，旅客檢票-進(jìn)站流線縮短、檢票口增加后，可以有更多悠閑等候的時(shí)間。候車服務(wù)空間內(nèi)預(yù)留有商業(yè)、餐飲、休閑等空間，可以滿足旅客在候車期間的各種需求。

4.3 經(jīng)濟(jì)效益提升

從城市的視角來看，跨線型車站節(jié)省土地資源，提高鐵路空間使用效率；車站與城市接觸面廣泛，吸引周邊人流，可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?？缇€型車站雖然在施工造價(jià)方面會(huì)高于線側(cè)式站房，但其設(shè)計(jì)具有前瞻性與先進(jìn)性，從全生命周期來看，其后期改造的概率及難度都遠(yuǎn)低于線側(cè)式站房，具備一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5 中等城市站房設(shè)計(jì)建議

建議中等城市不要拘泥于線側(cè)式站房，安康西站證明，通過壓縮輔助空間面積，緊湊排布公共空間，20000m2條件下也可以做跨線式站房。雖然近期施工造價(jià)會(huì)有提升，但設(shè)計(jì)的前瞻性降低未來改造調(diào)整的風(fēng)險(xiǎn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，跨線站房更具經(jīng)濟(jì)效益。如實(shí)在無條件做跨線站，線側(cè)式站房建議預(yù)留跨線的接口條件，未來可做跨線改造，滿足現(xiàn)代化交通樞紐的發(fā)展要求。