淺談高階輔助駕駛實際體驗

國慶期間小長假，我駕駛一輛帶有高階輔助駕駛的車輛進行了一次長途測試，體驗超過了2000km，感觸頗多，總結(jié)下來：技術(shù)的進步推動出行方式的改變，但影響NOA 體驗的最大因素是道路上危險駕駛的其他駕駛員和少數(shù)不合理的道路規(guī)劃。高階駕駛輔助總體來說體驗還是不錯的。但有些問題還需要優(yōu)化。

目前的高階駕駛輔助，以激光雷達、毫米波雷達，視頻攝像頭組合傳感器配合高精度地圖實現(xiàn)，傳感器的探測能力和車機的計算速度以及算法優(yōu)化，決定了最終的執(zhí)行效果，高階駕駛輔助和普通駕駛輔助的區(qū)別之一就是車輛有主動車道選擇的能力，比如并線超車，但超車策略和執(zhí)行不夠大膽果斷，超車動作緩慢，超車過程中需要補一腳油門才會讓超車過程更合理。背后制約的因素，就是傳感器的刷新率、處理器的計算速度和法規(guī)限制。

主動并線動作一旦開始執(zhí)行，對新增的外界因素反應(yīng)速度就比較慢了，例如在執(zhí)行并線指令之前，系統(tǒng)判定安全，但執(zhí)行過程中，出現(xiàn)不安全因素，例如快速接近并不合理并線的車輛，缺少立即反應(yīng)的動作，此時需要人工干預(yù)。并線動作慢會讓并線窗口機會變窄，另外一旦開始執(zhí)行，哪怕此時是攝像頭下的實線也會繼續(xù)執(zhí)行并線動作，會有違章駕駛的風(fēng)險。而且并線動作一旦開始執(zhí)行，即使前車駛離，車道變通暢也仍然執(zhí)行之前的并線動作，比較死板不夠靈活。

激光雷達出于法規(guī)、成本和技術(shù)水平本身的綜合原因，對前方路況的判斷沒有人眼的視線遠，僅對前方大約100m～150m的范圍內(nèi)有探測能力，超出距離探測能力減弱或者沒有，人眼可以根據(jù)更遠的500m 左右的道路狀況判斷動態(tài)變化對潛在風(fēng)險做出更早的規(guī)避，因為傳感器探測距離的影響，留給機器的反應(yīng)時間更短，因此乘坐的平順性不好。

駕駛輔助執(zhí)行時可以踩加速踏板以調(diào)整車輛狀態(tài)，但是車輛會較勁，尤其是跟車較近的時候，控制不好踏板的力度車輛會在加速和突然大力制動間猛烈切換，車內(nèi)乘員很容易暈車，體感不好。

擁堵蠕行時候的駕駛輔助可以開啟自動跟車功能，對普通加塞的策略就是讓行，相比經(jīng)驗豐富的駕駛者，車機系統(tǒng)對危險駕駛和惡意駕駛反應(yīng)缺少預(yù)判，且反應(yīng)不夠及時，會出現(xiàn)潛在的剮蹭事故，需要人工及時介入。

輔助駕駛對于長途駕駛來說很有必要，也是減輕駕駛疲勞的重要工具，但并不能掉以輕心，復(fù)雜的道路環(huán)境和比較差的駕駛習(xí)慣讓高速行駛的安全風(fēng)險無處不在，人仍然需要對駕駛輔助狀態(tài)下的車輛緊密監(jiān)視，并隨時做出反應(yīng)接管車輛。高階駕駛輔助在適合的場景下有很好的應(yīng)用價值，未來隨著技術(shù)的進一步成熟，輔助駕駛會更加智能。