青藏高原縣域交通優(yōu)勢度-自然環(huán)境承載-社會經(jīng)濟(jì)需求關(guān)系評估

苗毅，戴特奇，王成新，宋金平，魏浩軒，陳培安

（1.山東師范大學(xué)地理與環(huán)境學(xué)院，山東 濟(jì)南 250300； 2.北京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)部，北京 100875）

交通是人地關(guān)系地域系統(tǒng)的重要構(gòu)成，影響著地區(qū)通達(dá)水平及相互作用的廣度與深度、活力與潛力、機(jī)遇和方向，備受學(xué)者關(guān)注［1-4］。為判斷地區(qū)交通狀況的優(yōu)劣，金鳳君等［5］、樊杰［6］圍繞“質(zhì)、量、勢”構(gòu)建了交通優(yōu)勢度的綜合評價(jià)指標(biāo)，并成為主體功能區(qū)規(guī)劃的重要單項(xiàng)指標(biāo)之一。此后，交通優(yōu)勢度還被廣泛應(yīng)用于多學(xué)科視角下的區(qū)域交通評價(jià)研究［7］。諸多學(xué)者針對國家［8］、區(qū)域［9］、省域［10］、城市［11］、縣域［12］等多尺度、不同地形區(qū)的交通狀況進(jìn)行了實(shí)證探討，并在數(shù)據(jù)獲取與評價(jià)技術(shù)手段不斷革新的基礎(chǔ)上融合了可達(dá)性和穩(wěn)定性的測算［11，13］。相關(guān)領(lǐng)域的豐碩成果有效契合了區(qū)域交通建設(shè)需求，推動了交通地理學(xué)的發(fā)展。

區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)向下，人們更關(guān)注于生態(tài)環(huán)境保護(hù)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同?，F(xiàn)實(shí)中，交通優(yōu)越的地區(qū)不一定能夠滿足當(dāng)?shù)氐男枨?，而交通較差的地區(qū)也未必需要大力投資建設(shè)，交通與自然生態(tài)系統(tǒng)、人類社會系統(tǒng)之間的關(guān)系亟待梳理［14］。一方面，交通的發(fā)展旨在服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的需求，大量學(xué)者圍繞交通與人口、城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)等的關(guān)系開展探討［11，15-19］；另一方面，交通設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營往往存在侵占用地、擾動生態(tài)系統(tǒng)等負(fù)外部性，需關(guān)注交通引致的人類活動增加帶來的資源消耗、環(huán)境代價(jià)［17，20-22］。綜合而言，交通的發(fā)展只有與社會經(jīng)濟(jì)的需求水平、自然環(huán)境的承載力水平相協(xié)調(diào)，才能有效助力區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展，也就需要更加綜合的視角來判斷其間關(guān)系［4，23］。然而，既有相關(guān)領(lǐng)域的研究在綜合性集成分析以及青藏高原等特殊地域單元的實(shí)證方面，均尚待豐富化、系統(tǒng)化。

作為典型大尺度生態(tài)脆弱區(qū)，青藏高原的交通問題廣受關(guān)注，形成包括交通設(shè)施建設(shè)難點(diǎn)的對策［24-25］、可達(dá)性演變的細(xì)致探討［26-28］、對地域系統(tǒng)的多維度復(fù)雜影響［29-31］等大批兼具科學(xué)價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義、符合青藏高原實(shí)際特點(diǎn)的成果，也提出青藏高原的交通狀況伴有技術(shù)等級低、線路單一、運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不足等突出問題［11］，是“十四五”規(guī)劃中“補(bǔ)強(qiáng)西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板”的重點(diǎn)區(qū)域。不過，青藏高原的自然環(huán)境條件在很大程度上決定其交通建設(shè)布局或無法完全契合社會經(jīng)濟(jì)狀況，甚至應(yīng)基于其生態(tài)環(huán)境敏感性等而避免建設(shè)［32］。

據(jù)此，如何在不損害青藏高原生態(tài)安全的根本前提下，滿足其基本出行及邊防需求，進(jìn)而服務(wù)國家戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)民生福祉亟須關(guān)注，以此為研究區(qū)具有現(xiàn)實(shí)必要性與典型代表性。既有研究已對青藏高原交通設(shè)施體系、自然環(huán)境系統(tǒng)、人類社會系統(tǒng)等進(jìn)行了集成探討，但仍有進(jìn)一步豐富的空間［33-36］。伴隨數(shù)據(jù)獲取、評價(jià)技術(shù)的豐富，以及第二次青藏科考實(shí)地調(diào)研對當(dāng)?shù)亟煌ㄌ攸c(diǎn)與問題的新認(rèn)知，融合地域特征與多種交通方式，兼顧自然環(huán)境與人類社會系統(tǒng)的綜合探索已有一定基礎(chǔ)，兼顧多尺度、多維度的探討也能夠?yàn)楫?dāng)?shù)亟煌òl(fā)展與規(guī)劃布局提供契合實(shí)際的參考，有助于更好地實(shí)現(xiàn)其高質(zhì)量發(fā)展、服務(wù)國家戰(zhàn)略需求，對探討及解決其他生態(tài)脆弱區(qū)、發(fā)展遲滯區(qū)等的交通問題也具有參考價(jià)值［37］。

1 研究區(qū)、方法與數(shù)據(jù)

1.1 研究區(qū)概況

作為世界屋脊、亞洲水塔、地球第三極，青藏高原是極具特殊性的大尺度地域單元與重要生態(tài)安全屏障，具有高寒低氧、凍土廣布、生態(tài)環(huán)境脆弱、地形條件復(fù)雜、人類活動稀疏、社會發(fā)展遲滯、地緣關(guān)系復(fù)雜等突出特點(diǎn)［38］，其交通設(shè)施建設(shè)亦面臨諸多困難。但在西部大開發(fā)等政策扶持及建設(shè)者、科研人員的持續(xù)探索下，青藏高原現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸趨于呈現(xiàn)體系化、高速化與完善化的新格局，不斷取得諸多成就，包括2006年青藏鐵路的全線通車、2013年墨脫公路的連通、2019年西藏鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的全覆蓋等。據(jù)此，兼顧數(shù)據(jù)可得性與可比性，該研究以青藏高原215個(gè)縣域?yàn)樵u價(jià)單元，探討2015、2020年兩期結(jié)果。

1.2 研究方法

1.2.1 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

首先，基于既有研究，集成“量”“質(zhì)”“勢”“穩(wěn)”改進(jìn)交通優(yōu)勢度模型。其中，路網(wǎng)密度T1、干線影響度T2、道路連接度T4參照既有算法，交通可達(dá)性T3以加權(quán)通行時(shí)間成本計(jì)算，以成本低為優(yōu)，故為負(fù)向指標(biāo)，具體以各地經(jīng)由所有公路、鐵路站、機(jī)場到各目的地的最短時(shí)間的均值，并考慮運(yùn)輸結(jié)構(gòu)加權(quán)綜合計(jì)算得到。其次，良好自然環(huán)境是人和社會持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，青藏高原是典型的生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)及重要生態(tài)安全屏障，故在既有研究基礎(chǔ)上，結(jié)合青藏高原區(qū)位特點(diǎn)，考慮交通設(shè)施建設(shè)中可能的約束條件等，自然環(huán)境承載維度采用海拔高度、地表坡度、承載空間、生態(tài)價(jià)值四方面的指標(biāo)［39-40］。第三，交通設(shè)施建設(shè)與服務(wù)功能的供給是滿足人民對美好生活的向往，使發(fā)展成果惠及全體人民的重要表現(xiàn)，同時(shí)青藏高原還需關(guān)注邊境地區(qū)地緣關(guān)系的特殊性與國土國民安全，從社會經(jīng)濟(jì)需求維度考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效益及穩(wěn)固邊防需求。各計(jì)算說明見表1。

表1 評價(jià)指標(biāo)體系

1.2.2 TOPSIS法

TOPSIS法是利用貼近理想結(jié)果、遠(yuǎn)離非理想結(jié)果的思路進(jìn)行得分評判及排序的方法［45］。計(jì)算過程為：首先，對前述指標(biāo)按屬性采用抽樣標(biāo)準(zhǔn)差法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，如式（1），以消除量綱影響且將坐標(biāo)原點(diǎn)平移至樣本中心位置，具有更好的可比性。式中，xi為某區(qū)縣結(jié)果，X為其均值，n為區(qū)縣數(shù)量。其次，以各指標(biāo)得分中的最高值、最低值為最優(yōu)、最劣解。第三，計(jì)算各評價(jià)單元的各項(xiàng)指標(biāo)到最優(yōu)解、最劣解的差，作為負(fù)向、正向兩類距離。最后，以正向距離與兩類距離之和的比，作為對理想解的貼近度，以此得到交通優(yōu)勢度、自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求方面的綜合得分。具體計(jì)算基于SPSSAU軟件。

1.2.3 結(jié)構(gòu)差異度與相對關(guān)系指數(shù)

為完整反映各區(qū)縣三個(gè)維度得分之間的差異性以及相對優(yōu)劣，借鑒既有結(jié)構(gòu)分析方法［46］，采用結(jié)構(gòu)差異度指數(shù)V與相對關(guān)系指數(shù)R，判斷三個(gè)維度間的關(guān)系及發(fā)現(xiàn)不足。其中，差異度指數(shù)V如式（2）：

式中：T、D、C分別為前述交通優(yōu)勢度、自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求水平，i為區(qū)縣，V得分均≥0且越接近0表明各維度間越協(xié)調(diào)、對應(yīng)性越好。在此基礎(chǔ)上，判斷不同維度間差異對總體差異度的貢獻(xiàn)，進(jìn)一步提取三者之間的占比，如式（3）：

式中：Vr為差異度貢獻(xiàn)率，Vr＜33%表明對總體差異度貢獻(xiàn)較小，Vr＞50%表明對總體差異度貢獻(xiàn)突出。在明晰結(jié)構(gòu)差異的基礎(chǔ)上，為判斷交通優(yōu)勢度、自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求水平間的相對優(yōu)勢，形成適應(yīng)性的對策，基于區(qū)位商的思路構(gòu)建相對關(guān)系指數(shù)，如式（4）：

式中：R以不同維度得分比例判斷，結(jié)果以1為閾值劃分，R（TC）>1為交通優(yōu)勢度下提供出行服務(wù)水平較自然環(huán)境的“供過于載”、R（DT）>1為交通較社會經(jīng)濟(jì)需求的“供不應(yīng)求”、R（DC）>1為社會經(jīng)濟(jì)較自然環(huán)境的“需求過載”。

1.3 研究數(shù)據(jù)

針對前述研究內(nèi)容與方法，涉及的數(shù)據(jù)包括交通矢量數(shù)據(jù)及運(yùn)輸數(shù)據(jù)，自然、生態(tài)方面的矢量或柵格類型的空間數(shù)據(jù)，以及人口經(jīng)濟(jì)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理見表2。

表2 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理

2 結(jié)果分析

2.1 交通優(yōu)勢度維度

首先，各區(qū)縣路網(wǎng)密度整體較低但均有明顯提升，縣域差距懸殊導(dǎo)致高值區(qū)縣在以西寧城區(qū)為核心的東部邊緣及以拉薩為中心的南部地帶高度極化，藏北高原限于高寒及多年凍土等的影響而存在大范圍連片低密度、慢增長區(qū)縣，藏東南邊境的墨脫、察隅、錯(cuò)那及阿里地區(qū)札達(dá)、普蘭等沿邊區(qū)縣同樣較低。其次，干線影響度呈“中心-條帶-散點(diǎn)”的分布特征，西寧等省會、主要城市等趨于享有較好的干線服務(wù)，西藏以桑珠孜區(qū)等較好，阿里地區(qū)噶爾縣也因建有機(jī)場而形成局部相對高值，可見大型區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)仍很大程度地考慮了交通服務(wù)的相對均衡，鐵路與航空運(yùn)輸?shù)摹皬臒o到有”亦能作為提高部分區(qū)縣對外聯(lián)系的重點(diǎn)。第三，各區(qū)縣對外平均通行時(shí)間由2015年的9.5～42.6 h改善為2020年的9.2～40.3 h。不同交通方式中，公路、鐵路耗時(shí)較長且縣際極差大，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本壓縮明顯，體現(xiàn)了航空運(yùn)輸對青藏高原的重要作用，但區(qū)位影響下邊遠(yuǎn)地區(qū)的可達(dá)性劣勢仍然存在，比如阿里機(jī)場雖提升了噶爾縣干線影響度，但可達(dá)性仍較差。第四，得益于“十三五”期間青藏高原鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的建設(shè)，各區(qū)縣道路連接度明顯提升，但高值分布相對分散，除部分市轄區(qū)成為較高得分中心外，北部也整體較好，但隆子、安多等縣受高山峽谷地形影響而較差。

總的來看，以西寧城西區(qū)（2015年0.94，2020年0.97）等市轄區(qū)等為核心的青藏高原東北部區(qū)縣，形成高值的連片分布，西藏則形成圍繞拉薩城關(guān)區(qū)等市轄區(qū)（2015年0.50，2020年0.57）、日喀則桑珠孜區(qū)（2015年0.40，2020年0.51）等地市轄區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu)，交通劣勢區(qū)縣在中西部及藏東南地區(qū)等形成連片分布（圖1（i）、圖1（j））。其中，中西部區(qū)縣存在道路網(wǎng)絡(luò)密度、干線影響度、可達(dá)性等方面的明顯劣勢，如具有機(jī)場等的噶爾縣（2015年0.26，2020年0.22）等也限于區(qū)位劣勢而不具備交通優(yōu)勢，而藏東南地區(qū)還在道路連接度方面具有欠缺，即當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)穩(wěn)定性較差。

圖1 交通優(yōu)勢度維度結(jié)果

2.2 自然環(huán)境承載維度

首先，海拔高度方面，從適宜人類活動與交通設(shè)施建設(shè)的角度來看，主要是青藏高原中西部的區(qū)縣，受海拔高度要素的約束更為明顯。其次，地表坡度方面主要以青藏高原邊緣地區(qū)起伏較大，尤其是藏東南與橫斷山區(qū)的區(qū)縣該指標(biāo)約束更突出，很大程度上給交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營帶來較大困難。第三，生態(tài)價(jià)值高值區(qū)在以雙湖縣、尼瑪縣等為中心的中西部地區(qū)，2015—2020年整體變化并不明顯，具有以青藏高原東南部區(qū)縣趨于降低的特點(diǎn)，各縣得分的均值降幅為0.30%，167個(gè)縣域（占比77.7%）出現(xiàn)了降低。第四，承載空間以中北部范圍較大的區(qū)縣得分較高，以此為中心向周圍遞減，低值主要在以西寧、拉薩等為中心的區(qū)縣。

總的來看，自然環(huán)境承載維度以青藏高原北部區(qū)縣較高，而以拉薩為中心向東西延展的區(qū)域均呈低值帶狀分布，一定程度上與“交通優(yōu)勢度”的分布格局相反（圖2（i）、圖2（j））。此外，還值得關(guān)注的是，諸多區(qū)縣該維度得分在研究期限內(nèi)有所降低，反映青藏高原地區(qū)在研究期限內(nèi)的發(fā)展可能趨于活躍但其模式或相對粗放，對地區(qū)自然生態(tài)系統(tǒng)形成了一定干擾。

圖2 自然環(huán)境承載維度結(jié)果

2.3 社會經(jīng)濟(jì)需求維度

首先，人口規(guī)模表現(xiàn)為東部邊緣及西北部區(qū)縣較大，且后者在研究期限內(nèi)增加明顯；青藏高原內(nèi)部的區(qū)縣人口規(guī)模普遍相對較小，尤其以西藏西部區(qū)縣人口更相對稀疏。其次，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要以青海西北部、西藏南部及青藏高原東部邊緣等較高，市轄區(qū)往往較縣、縣級市高。西藏諸多區(qū)縣研究期限內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型較快，導(dǎo)致二三產(chǎn)業(yè)增量亦較明顯。第三，穩(wěn)固邊防需求的空間分異寓于到邊境的距離，28個(gè)（13%）邊境縣有直接的穩(wěn)固邊防的交通需求，27個(gè)（12.6%）縣對穩(wěn)固邊防具有補(bǔ)充性、銜接性作用，二者占比總體來看相對較大。最后，人均GDP以西寧、成都部分區(qū)縣及格爾木市等東部縣域較突出，西藏內(nèi)以拉薩、日喀則及林芝的市轄區(qū)相對較高，青海南部及西藏中西部相對較差，但研究期限內(nèi)增長亦較快。

綜合來看，在考慮穩(wěn)固邊防需求的情況下，社會經(jīng)濟(jì)需求綜合得分較高的區(qū)縣，主要在格爾木市及青藏高原邊緣區(qū)縣，對應(yīng)著相對較多的（或潛在的）交通出行需求，而青藏高原中部區(qū)縣相對較低（圖3（i）、圖3（j））。此外，研究期限內(nèi)，得分較低的區(qū)縣中，相當(dāng)一部分的人口增長較明顯，即當(dāng)前交通出行需求可能較小，但未來出行需求的增長可能較明顯，這也是未來交通設(shè)施建設(shè)與布局中值得關(guān)注的內(nèi)容。

圖3 社會經(jīng)濟(jì)需求維度結(jié)果

2.4 耦合協(xié)調(diào)及相對關(guān)系

首先，根據(jù)Pearson相關(guān)性發(fā)現(xiàn)交通優(yōu)勢度與自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求呈顯著的正相關(guān)特點(diǎn)，且“供需關(guān)系”一定程度上相關(guān)更為緊密（表3）。其中，C1得分的增加（海拔降低）與交通優(yōu)勢度得分的正相關(guān)性最強(qiáng)，與既有研究提出青藏高原人口分布明顯受海拔高度等環(huán)境影響的結(jié)論較相似［33］；而C3生態(tài)價(jià)值與C4承載空間基本表現(xiàn)為負(fù)相關(guān)，即二者得分較高的區(qū)縣往往對應(yīng)較低的交通優(yōu)勢度。社會經(jīng)濟(jì)需求方面，以人口規(guī)模D1與交通優(yōu)勢度的正相關(guān)性更突出，但值得一提的是，D3穩(wěn)固邊防需求與交通優(yōu)勢度基本表現(xiàn)為顯著的負(fù)相關(guān)性，即邊境區(qū)縣的交通優(yōu)勢度有待改善。

表3 三個(gè)維度及指標(biāo)之間的Pearson相關(guān)性

其次，結(jié)構(gòu)差異度的結(jié)果表明，2015年36個(gè)、2020年28個(gè)縣域在三個(gè)維度得分之間具有中等以上的結(jié)構(gòu)性差異，空間上以青藏高原西北部分區(qū)縣為主（圖4（a）、圖4（b）），是未來青藏高原交通設(shè)施優(yōu)化布局中值得關(guān)注的部分。在此，如何以交通帶動發(fā)展、形成保護(hù)尤為值得關(guān)注，而對青藏高原等大尺度生態(tài)脆弱區(qū)也尤為值得關(guān)注自然生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定。從差異度結(jié)果來看，青藏高原西北部地區(qū)的結(jié)構(gòu)性差異較大，主要來源于交通優(yōu)勢度與自然環(huán)境承載之間的不對應(yīng)且以前者相對滯后。從差異度貢獻(xiàn)率與相對關(guān)系來看，祁連山、橫斷山附近區(qū)縣及格爾木等地，表現(xiàn)出交通較自然環(huán)境的“供過于載”；青藏高原中部及邊境區(qū)縣多表現(xiàn)出交通優(yōu)勢度與社會經(jīng)濟(jì)需求間的不對應(yīng)，且二者為交通優(yōu)勢度條件下提供出行服務(wù)較社會經(jīng)濟(jì)需求的“供不應(yīng)求”，特別是邊境區(qū)縣的差異在一定程度上對應(yīng)著Pearson相關(guān)性結(jié)果中“穩(wěn)固邊防需求與交通優(yōu)勢度負(fù)相關(guān)”的特征；青藏高原北部與中東部存在大量且逐漸增多的“需求過載”型區(qū)縣，未來相關(guān)區(qū)縣應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

圖4 結(jié)構(gòu)差異度與相對關(guān)系結(jié)果

從優(yōu)化思路來看，青藏高原東南部等結(jié)構(gòu)性差異較小、無上述三類結(jié)構(gòu)性差異問題的區(qū)縣，應(yīng)發(fā)揮交通設(shè)施建設(shè)的規(guī)模效益及利用效率。而對相當(dāng)一部分結(jié)構(gòu)差異明顯、交通與地域關(guān)系尚不夠協(xié)調(diào)的區(qū)縣而言，其優(yōu)化需具體判別、因地制宜：首先，祁連山國家公園等在內(nèi)的甘肅、青海東部、四川西部、云南北部的縣域，以及西藏日喀則、拉薩、林芝等地市下轄的縣域，交通優(yōu)勢度已相對超前或至少超前于其自然環(huán)境承載，未來應(yīng)對社會經(jīng)濟(jì)需求的進(jìn)一步提高，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注交通線路的“提質(zhì)”，著重提高道路質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)水平，新線路的建設(shè)以高技術(shù)等級道路為重點(diǎn)；第二，羌塘高原范圍內(nèi)及邊境附近的區(qū)縣結(jié)構(gòu)性差異整體相對較大，但交通設(shè)施的優(yōu)化仍需具體分析，盡管前者交通優(yōu)勢度偏弱，但綜合三個(gè)維度看亦不適合大規(guī)模新建交通設(shè)施，可依據(jù)社會經(jīng)濟(jì)需求與自然環(huán)境承載間的關(guān)系特點(diǎn)考慮要素遷移，后者應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)高等級交通干線及銜接，以滿足當(dāng)?shù)亟煌ㄐ枨蠛蛧聊哿Γ?7］。但邊境地區(qū)交通運(yùn)輸也面臨規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的問題，故在充分尊重主觀意愿的基礎(chǔ)上，可適當(dāng)引導(dǎo)羌塘高原雙湖等縣域的人口、社會經(jīng)濟(jì)要素向鄰近邊境集聚，既能更好地保障青藏高原的生態(tài)安全，又有助于邊境一帶促成點(diǎn)軸開發(fā)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)民生福祉，以及保護(hù)與發(fā)展的雙贏［48］；且在自然條件及運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的約束下，未來可在當(dāng)?shù)胤e極推行建設(shè)成本、生態(tài)環(huán)境影響、運(yùn)輸規(guī)模需求均較低的通用機(jī)場建設(shè)，并搭建配套服務(wù)與政策引導(dǎo)［49］。此外，曲麻萊、瑪多等三江源地區(qū)縣域，以社會經(jīng)濟(jì)需求與自然環(huán)境承載間的結(jié)構(gòu)性差異較突出，故雖然上述地區(qū)或不具備交通優(yōu)勢，但對社會經(jīng)濟(jì)需求較自然環(huán)境承載“相對超前”的縣域，應(yīng)著重結(jié)合生態(tài)保護(hù)區(qū)的實(shí)際訴求，避免大規(guī)模新建交通設(shè)施。

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

青藏高原是中國重要的生態(tài)安全屏障，且顯著區(qū)別于理論上的“均質(zhì)平原”，其地域特點(diǎn)很大程度上決定了交通設(shè)施無法完全基于社會經(jīng)濟(jì)需求進(jìn)行布局建設(shè)，甚至應(yīng)避免建設(shè)。該研究綜合考慮交通優(yōu)勢度與自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求等維度間的關(guān)系并搭建評價(jià)體系，以揭示縣域存在的交通與所在區(qū)域不協(xié)調(diào)等問題，并嘗試提出針對性的對策。

（1）交通優(yōu)勢度方面以西寧市轄區(qū)等為核心，沿青藏高原東部邊緣地帶呈帶狀優(yōu)勢分布特征，西藏也形成了圍繞拉薩等地市轄區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu)。限于區(qū)位劣勢，具有機(jī)場等交通干線的噶爾縣也不具備優(yōu)勢。自然環(huán)境承載和社會經(jīng)濟(jì)需求方面，得分在空間上具有一定的相反的分布特征，前者以中北部縣域較高，且多數(shù)縣域自然環(huán)境承載維度的得分趨低，而當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)需求維度得分較高的縣域主要在青藏高原中東部及邊境一帶，且未來可能相對較快地增長，上述兩個(gè)趨勢值得關(guān)注。

（2）各區(qū)縣三個(gè)維度的得分整體表現(xiàn)為正相關(guān)性，但仍需要關(guān)注的是，存在相當(dāng)部分區(qū)縣（2015年36個(gè)，2020年28個(gè)）在三個(gè)維度的得分方面具有中度以上的結(jié)構(gòu)性差異，即交通與地域之間的關(guān)系亟待優(yōu)化。其中，中部區(qū)縣交通服務(wù)與社會經(jīng)濟(jì)需求的相對過載，以及諸多邊境縣交通發(fā)展的“供不應(yīng)求”等失調(diào)更為值得關(guān)注。

（3）針對青藏高原不同區(qū)縣的三個(gè)維度的情況，嘗試提出適應(yīng)性的對策，尤其是針對交通、社會經(jīng)濟(jì)需求“過載”的區(qū)縣，應(yīng)避免大規(guī)模新增設(shè)施對地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的負(fù)面影響，羌塘高原、三江源等地的縣域可依據(jù)實(shí)際特點(diǎn)考慮向G219沿線邊境縣、周邊人口相對集中的中心城市等地遷移人口等社會經(jīng)濟(jì)要素。邊境具有“供不應(yīng)求”問題的縣域應(yīng)加快建設(shè)高等級交通干線、改善道路網(wǎng)絡(luò)銜接及發(fā)展通用航空運(yùn)輸，以滿足居民出行需求和國土凝聚力，同時(shí)促成邊境一帶的點(diǎn)軸開發(fā)，進(jìn)而促進(jìn)交通與區(qū)域的協(xié)調(diào)、保護(hù)與發(fā)展的雙贏。

3.2 討論與展望

高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)向下的交通問題并不局限于“交通”本身，需在保護(hù)與發(fā)展的權(quán)衡中判斷。新時(shí)代背景下，青藏高原的交通設(shè)施建設(shè)發(fā)展迎來新契機(jī)，其高質(zhì)量發(fā)展亦有賴于把握好交通作為增強(qiáng)發(fā)展活力、促進(jìn)人地協(xié)調(diào)的新動能。該研究圍繞交通優(yōu)勢度與自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證探討，有益于對區(qū)域交通評價(jià)思路與方法提供補(bǔ)充，為交通設(shè)施體系、自然生態(tài)系統(tǒng)、人類社會系統(tǒng)的協(xié)同優(yōu)化提供交通地理視角的參考，亦有助于對綜合判斷交通狀況提供啟示，更好地服務(wù)于國土空間規(guī)劃及“十四五”期間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要求。

此外，該研究仍有諸多不足及后續(xù)值得關(guān)注之處。其一，伴隨川藏鐵路全線建設(shè)，以及未來可能的人口遷移特點(diǎn)與影響等帶來的新問題與新需求，仍有待基于情景對比加以進(jìn)一步探討、驗(yàn)證、更新；其二，囿于數(shù)據(jù)可得性，描述自然環(huán)境承載、社會經(jīng)濟(jì)需求等區(qū)域特征的指標(biāo)尚不夠詳盡豐富，尤其是未能采用出行滿意度等感知方面的真實(shí)數(shù)據(jù)；其三，青藏高原內(nèi)區(qū)縣面積普遍較大，未來仍需在更精細(xì)的空間尺度和更長的時(shí)間尺度梳理二者關(guān)系，深入判斷優(yōu)化“閾值”，即何種區(qū)位條件下，交通需求應(yīng)讓步于自然環(huán)境保護(hù)，或何種情況下應(yīng)以滿足社會經(jīng)濟(jì)需求為首要目標(biāo)等，這也有助于提出更有針對性、更具有落地性的優(yōu)化建議，更好地以交通設(shè)施優(yōu)化服務(wù)于區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展［4］。