央地政策協(xié)同對我國燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的作用效果
——多主體創(chuàng)新視角

邢 蕊，孫 溪，孫偉珈，王國紅

（大連理工大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，遼寧大連 116024）

發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)對國家能源安全、構(gòu)建清潔低碳安全高效的能源體系和實現(xiàn)碳達峰碳中和目標(biāo)具有重要意義［1］。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)兼具能源安全、“雙碳”目標(biāo)以及汽車強國建設(shè)等多重使命，受到各國政府高度重視［2］。中國對于燃料電池汽車的政策支持始于“十五”計劃期間確立的新能源汽車“三縱三橫”布局1），此后產(chǎn)業(yè)政策配合國內(nèi)燃料電池汽車實際運行情況，先后經(jīng)歷了發(fā)展目標(biāo)確立、技術(shù)路線制定、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和示范應(yīng)用階段。2021 年，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局五部委聯(lián)合發(fā)布了五大燃料電池汽車示范城市群，相關(guān)政策加大了對示范應(yīng)用的支持，旨在因地制宜地促進中央和地方、政府和企業(yè)協(xié)作，共同推進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)成長。面對日益復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)技術(shù)環(huán)境和國際市場環(huán)境，中國燃料電池汽車發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)，如何針對產(chǎn)業(yè)特色和發(fā)展需求優(yōu)化政策體系、提高政策效力成為新時期亟待解決的問題。燃料電池汽車比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈更長、復(fù)雜度更大，往往需要多方協(xié)同創(chuàng)新攻克技術(shù)難題、共同解決成本與管理等一系列問題，促進產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈上的多主體創(chuàng)新成為推進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵［3］。多主體創(chuàng)新強調(diào)通過共享想法、知識、專長、機會及創(chuàng)新平臺推進重大科技創(chuàng)新［4］，產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈上的各個主體既是協(xié)同創(chuàng)新的聯(lián)結(jié)點［5］，也是產(chǎn)業(yè)政策的作用載體。然而，既有政策研究成果對于燃料電池汽車發(fā)展依賴多主體創(chuàng)新這一特色問題關(guān)注不足，鮮見從多主體創(chuàng)新視角審視產(chǎn)業(yè)政策協(xié)同及其作用效果。為此，本研究選取2011—2021 年中國政府及5 個燃料電池汽車示范城市群頒布的153 份政策為樣本，重點關(guān)注政策中促進多主體創(chuàng)新的相關(guān)內(nèi)容，采用狀態(tài)協(xié)同度模型和復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型對央地政策協(xié)同進行測度，并應(yīng)用回歸分析檢驗政策協(xié)同對行業(yè)發(fā)展的促進作用。旨在明晰當(dāng)前中國燃料電池汽車央地政策協(xié)同水平及演化態(tài)勢，揭示政策效力，為促進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈融合發(fā)展，優(yōu)化央地產(chǎn)業(yè)政策體系提供參考，同時，也在理論上為深化央地政策協(xié)同研究提供新視角。

1 文獻綜述與理論框架

1.1 文獻綜述

政府政策發(fā)揮宏觀調(diào)控作用引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，其效果在很大程度上取決于多項政策要素的選擇搭配與協(xié)同運用［6］。政策協(xié)同是將政策工具組合并通過政策間相互配合實現(xiàn)更好的政策效果［7］。20世紀(jì)90 年代起，政策協(xié)同受到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。Meijers 等［8］從組織視角切入，認為政策協(xié)同可以存在于組織之間也可以存在于組織內(nèi)部，并且多主體協(xié)同是解決政策實施過程中跨界問題的重要舉措。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）［9］報告中將政策協(xié)同劃分為3 個層面，即縱向協(xié)同、橫向協(xié)同和時間序列協(xié)同；縱向協(xié)同方面，有如胡志明等［10］基于“政策目標(biāo)-政策工具”分析框架解析了中央、河南、許昌三級政府關(guān)于制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級政策的縱向協(xié)同問題；橫向協(xié)同方面，有如Li 等［11］運用灰色關(guān)聯(lián)法分析了281 個地級市環(huán)境方面的政策協(xié)同程度；時間序列協(xié)同方面，李冬琴［7］等探討了中國科技創(chuàng)新政策協(xié)同演變特征，并檢驗了政策協(xié)同與創(chuàng)新績效的關(guān)系。此外，還有學(xué)者在研究中同時關(guān)注了政策互補性、政策交叉性以及協(xié)同網(wǎng)絡(luò)演化問題［12］。隨著研究的逐步深入，學(xué)者們?nèi)缵w晶等［13］、陽鎮(zhèn)等［14］、薛曉珊等［15］分別從系統(tǒng)論、網(wǎng)絡(luò)理論以及整體性治理等視角對政策協(xié)同機理展開了討論，李衛(wèi)紅等［16］、董豪等［17］、樂為等［18］分別深化了關(guān)于政策協(xié)同演化及其對企業(yè)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)績效和市場滲透作用效果的研究。

劃分政策類型是開展量化研究的基礎(chǔ)，學(xué)者們從多個視角對政策進行了分類。如，Rothwell 等［19］從政策方向出發(fā)，將政策工具劃分為供給面、環(huán)境面和需求面三大類；仲為國等［20］依據(jù)活動方式將政策措施分為金融外匯、財政稅收、其他經(jīng)濟措施、行政措施和人事措施5 種；李世超等［21］根據(jù)政策對產(chǎn)業(yè)活動干預(yù)程度的強弱，將政策劃分為強制性、混合性和自愿性3 種類型。

現(xiàn)階段，學(xué)者們對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的研究主要聚焦于特定政策的作用效果、政策結(jié)構(gòu)和政策階段變遷3 個主題。在特定政策作用效果方面，主要探討了財政補貼政策、貨幣政策、稅收優(yōu)惠政策以及政策組合等對企業(yè)創(chuàng)新、信用融資、消費促進等的影響作用，如郭雯等［22］研究發(fā)現(xiàn)政策組合的一致性和綜合性對新能源汽車銷量占據(jù)領(lǐng)先具有促進作用；關(guān)于政策結(jié)構(gòu)，主要圍繞供給型和需求型政策占比、政策結(jié)構(gòu)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的促進作用以及產(chǎn)業(yè)政策的國際比較等問題展開研究，如黃棟等［23］、盧超等［24］的研究；在政策變遷方面，部分學(xué)者從政策著力點出發(fā)，將產(chǎn)業(yè)政策分為政府主導(dǎo)、車企主導(dǎo)、消費者主導(dǎo)3 個階段［25］，還有學(xué)者按照新能源汽車產(chǎn)業(yè)的4個發(fā)展階段探究了政策的演進特征［26］，也有學(xué)者分析了政策效果的階段性特征［27］。

總體而言，盡管學(xué)者們對政策協(xié)同問題的研究已經(jīng)深入到機制層面，也形成了豐富的量化研究成果，但是較多的研究如學(xué)者李冬琴［7］、董豪等［17］分別將國家政策和區(qū)域政策視為獨立的存在，從科技創(chuàng)新、節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)政策等特定類別展開研究，僅有少數(shù)學(xué)者如樂為等［18］關(guān)注了央地政策協(xié)同問題，更鮮見對于多主體創(chuàng)新這一重要現(xiàn)實問題的關(guān)注；與此同時，在新能源汽車政策研究方面，也缺少從政策協(xié)同視角探究政策結(jié)構(gòu)及其作用效果。在中國的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，國家和示范城市群地方政府出臺的諸多政策形成的協(xié)同效應(yīng)如何，以及究竟在多大程度上促進了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)多主體創(chuàng)新發(fā)展等重要問題尚不清晰。因此，圍繞燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)特點并參照謝青等［28］的研究，按照政策作用機制，將燃料電池汽車政策劃分為推動型政策、拉動型政策和保障型政策三大類（以下簡稱“3類政策”），從多主體創(chuàng)新視角切入，深入探討與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的中央政策與5 個示范城市群政策的協(xié)同作用及其作用效果。

1.2 理論框架

產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了同類企業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系、產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體間的經(jīng)濟交易聯(lián)系，以及高校、科研機構(gòu)和政府等非市場主體間的非經(jīng)濟性活動［29］。創(chuàng)新鏈?zhǔn)且粋€開放式創(chuàng)新過程，通過聯(lián)結(jié)多個參與主體，相互之間共同協(xié)作以實現(xiàn)創(chuàng)新目標(biāo)［30］。隨著產(chǎn)業(yè)鏈上創(chuàng)新活動的日益頻繁與復(fù)雜化，衍生出“產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈”的概念。產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈?zhǔn)钱a(chǎn)業(yè)創(chuàng)新過程中，多種參與主體通過資源、知識、技術(shù)和資金等要素的互動，提升產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新能力，優(yōu)化創(chuàng)新系統(tǒng)的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)［31］。已有研究指出，創(chuàng)新鏈斷裂主要發(fā)生在兩個節(jié)點，一是技術(shù)成果轉(zhuǎn)化，二是產(chǎn)品商業(yè)化［32］，這兩個節(jié)點高度依賴多主體創(chuàng)新。燃料電池汽車技術(shù)難度大、產(chǎn)業(yè)鏈條長、產(chǎn)品復(fù)雜度高、應(yīng)用場景多等產(chǎn)業(yè)特點，要求在發(fā)展中必須打通產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈的融合路徑，促進多主體創(chuàng)新成為產(chǎn)業(yè)政策作用的關(guān)鍵。為此，構(gòu)建中央與燃料電池汽車示范城市群的政策協(xié)同理論框架（見圖1），明晰政策協(xié)同對燃料電池汽車多主體創(chuàng)新的作用機制。

圖1 中央與燃料電池汽車示范城市群政策協(xié)同研究理論框架

如圖1 所示，燃料電池汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈包括分上游、中游、下游和市場4 個部分，上游主要由制氫、儲氫和加氫企業(yè)構(gòu)成，中游為電池、電堆、電控的研發(fā)制造企業(yè)，下游為整車制造及伙伴商企業(yè)，市場主要指購買燃料電池汽車的終端消費者［33］。創(chuàng)新鏈的起點為知識創(chuàng)新，通過高校、科研機構(gòu)及伙伴商企業(yè)合作創(chuàng)新，開展行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)，生成新知識和新技術(shù)；然后，行業(yè)核心企業(yè)運用這些新知識和新技術(shù)解決產(chǎn)品開發(fā)；最后，再經(jīng)過市場化運作將產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商品送至終端消費者。創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的融合，主要有兩條通路：一是將創(chuàng)新鏈生成的成果自上而下輸送到產(chǎn)業(yè)鏈中，如燃料電池系統(tǒng)、電堆等核心技術(shù)攻關(guān)的科技成果；二是產(chǎn)業(yè)鏈上的創(chuàng)新要素自下而上向創(chuàng)新鏈聚集和流動，包括各環(huán)節(jié)創(chuàng)新主體、創(chuàng)新機會和創(chuàng)新資源的整合。

政策的作用是通過發(fā)揮推動機制、拉動機制和保障機制為上述兩條通路持續(xù)提供動力，形成創(chuàng)新要素流動的良性循環(huán)，充分調(diào)動產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈上各個主體的參與積極性，協(xié)同推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其中，推動型政策的主要作用：一是通過建立交流合作平臺，打破多主體之間的交流互動壁壘；二是通過促進多主體之間異質(zhì)性互補資源的對接，實現(xiàn)價值共創(chuàng)；三是通過促進科技成果轉(zhuǎn)化聯(lián)合攻關(guān)，解決關(guān)鍵核心技術(shù)問題。拉動型政策的主要作用：一是通過培育行業(yè)龍頭企業(yè)，發(fā)揮領(lǐng)軍作用，帶領(lǐng)行業(yè)整體向更高端發(fā)展；二是通過引導(dǎo)宣傳，從意識層面作用于市場和多方創(chuàng)新主體，提高市場對燃料電池汽車的認可度，激發(fā)多方創(chuàng)新主體的合作意愿；三是通過對燃料電池汽車示范應(yīng)用的支持，創(chuàng)造多元化使用場景來拉動終端需，從需求層面拉動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。保障型政策的作用是從監(jiān)督管理、法規(guī)管制和財政金融等方面保障多主體間創(chuàng)新活動的有序進行。其中，監(jiān)督管理方面是指在多主體創(chuàng)新合作過程中，政府在安全生產(chǎn)、應(yīng)急管理等方面給予監(jiān)督管理；法規(guī)管制包括從研發(fā)階段對知識產(chǎn)權(quán)專利技術(shù)的保護，技術(shù)應(yīng)用階段的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立，市場化階段的市場準(zhǔn)則及法規(guī)體系的完善等；財政金融措施主要包括財政補貼、稅收優(yōu)惠、專項基金以及信貸保障方面的支持。

2 研究設(shè)計

2.1 數(shù)據(jù)來源

首先，在國務(wù)院、五部委及燃料電池示范城市群相關(guān)政府官網(wǎng)進行政策搜索，并通過中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)、中國工業(yè)和信息化部網(wǎng)站對政策內(nèi)容進行補充完善，初步得到186 份政策文本；然后，通過萬方數(shù)據(jù)庫對所收集的政策進行核對，從政策頒布背景和政策措施相關(guān)性等方面進行精讀篩選，最后得到153 份政策作為研究樣本。其中，國家層面政策25 項、京津冀示范城市群31 項、上海示范城市群32 項、廣東示范城市群23 項、河南示范城市群20 項、河北示范城市群22 項。

2.2 政策量化及標(biāo)準(zhǔn)

重點關(guān)注燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政府政策措施之間的協(xié)同。3 類政策的每一類下又包含3 個細分類別。其中，推動型政策主要作用于多主體之間的關(guān)系，具體包括打造交流合作平臺、資源供需對接以及科技成果轉(zhuǎn)化；拉動型政策作用于創(chuàng)新需求層面，包括龍頭企業(yè)市場導(dǎo)向、引導(dǎo)宣傳以及示范推廣；保障型措施作用于支撐調(diào)節(jié)層面，包括監(jiān)督管理、法規(guī)管制以及財政金融3 個方面。參考學(xué)者謝青等［28］、彭紀(jì)生等［34］的研究，咨詢3 位產(chǎn)業(yè)政策領(lǐng)域?qū)W者、5位燃料電池汽車領(lǐng)域?qū)＜遥纬烧叽胧┝勘順?biāo)準(zhǔn)，以推動型政策為例如表1 所示。

表1 燃料電池汽車領(lǐng)域政策措施量化標(biāo)準(zhǔn)

在對量化標(biāo)準(zhǔn)討論一致后，成立打分小組。首先由每位成員對隨機選出的40 份政策樣本獨立地進行預(yù)打分，隨后每位成員對其他人的打分數(shù)據(jù)進行內(nèi)部核驗，記錄打分過程中的疑惑以及影響一致性（分值相差1 分）的原因并進行集中討論，同時咨詢汽車領(lǐng)域及產(chǎn)業(yè)政策領(lǐng)域的專家，結(jié)合專家評議對評分表內(nèi)容進行調(diào)整與細化，統(tǒng)一打分原則；然后再隨機選出20 份政策進行組內(nèi)二次獨立打分核驗，在此基礎(chǔ)上確定最終評議標(biāo)準(zhǔn)。最后正式打分環(huán)節(jié)由小組成員獨立打分，對一致的數(shù)據(jù)結(jié)果保留，不一致的個別數(shù)據(jù)再次進行集中討論，直至各位成員的打分結(jié)果分差控制在1 分以內(nèi)，計算出打分值的算術(shù)平均數(shù)為各項的最終得分。

2.3 協(xié)同測度函數(shù)

2.3.1 狀態(tài)協(xié)同度函數(shù)

參考何源等［35］在研究中構(gòu)建的狀態(tài)協(xié)同度模型，測度中央和地方兩個子系統(tǒng)之間的政策協(xié)同度。測度函數(shù)如下：

借助EViews10.0 計量軟件測算2011—2021 年樣本數(shù)據(jù)的擬合值，將中央政策措施每年的實際得分作為因變量P，地方政策措施每年的實際措施作為自變量M，對數(shù)據(jù)做回歸分析，建立P＝C1+C2M的線性回歸方程，測算出回歸系數(shù)C2的值，C1為截距項；將5 個示范城市群政策措施每年的實際得分代入回歸方程，可以得出中央政策措施的擬合值MNi；利用式（1）可以測度出2011—2021 年地方政策措施對中央政策措施的協(xié)同度，同理可以測出中央政策措施對地方政策措施的協(xié)同度；再利用式（2）計算央地總體協(xié)同度，式（2）表明地方措施對中央措施的協(xié)同度和中央措施對地方措施協(xié)同度相差越大，央地總體協(xié)同度數(shù)值越小，地方措施對中央措施的協(xié)同度和中央措施對地方措施的協(xié)同度相等時，央地總體協(xié)同度取值為1，此時中央與地方政府政策措施間完全協(xié)同。

2.3.2 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度

復(fù)合系統(tǒng)是由多個子系統(tǒng)構(gòu)成的有機結(jié)構(gòu)，復(fù)合系統(tǒng)由無序走向有序受到子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)作用與協(xié)同度影響。現(xiàn)有研究中，學(xué)者們?nèi)鐪f等［36］、劉英基［37］、張楊等［38］將構(gòu)成復(fù)合系統(tǒng)的子系統(tǒng)發(fā)展協(xié)調(diào)程度稱為子系統(tǒng)有序度，將復(fù)合系統(tǒng)整體的發(fā)展協(xié)調(diào)程度稱為協(xié)同度，并基于此觀點構(gòu)建了復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的計算模型。根據(jù)復(fù)合系統(tǒng)定義，分別將中央層面的政策集和示范城市群的政策集視為復(fù)合系統(tǒng)，每個復(fù)合系統(tǒng)均由3 類政策即3 個子系統(tǒng)構(gòu)成，3 個子系統(tǒng)之間的均衡協(xié)同程度從內(nèi)部決定了各復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度。參照湯超穎等［35］學(xué)者研究構(gòu)建復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度測度模型。首先，構(gòu)建子系統(tǒng)有序度模型。以中央層面為例，將中央層面燃料電池汽車多主體政策體系復(fù)合系統(tǒng)設(shè)為X=｛X1，X2，X3｝，其中X1、X2、X3分別為推動型政策子系統(tǒng)、拉動型政策子系統(tǒng)、保障型政策子系統(tǒng)。序參量支配子系統(tǒng)的行為、主宰系統(tǒng)的演化；又以推動型政策措施子系統(tǒng)為例，其組成措施交流合作平臺、資源供需對接以及科技成果轉(zhuǎn)化都是影響其有序度的序參量，因此有子系統(tǒng)Xi，i∈［1，3］。設(shè)子系統(tǒng)發(fā)展過程中的序參量為eij，j∈［1，3］，如表2 所示，βij≤eij≤αij，j∈［1，3］，αij和βij分別為序參量的上限值和下限值，αij和βij取各序參量eij在2011—2021 年間最大值和最小值的110%。指標(biāo)均有正功效，即ei1，ei2，，eij取值越大，系統(tǒng)的有序程度就越高。因此各子系統(tǒng)Xi序參量的有序度xij可表示為：

表2 各子系統(tǒng)序參量

利用幾何平均法測量子系統(tǒng)Xi的有序度，因此xi可以表示為：

xi取值范圍為［0,1］，當(dāng)xi越大時，說明子系統(tǒng)越有序；反之說明越無序。

然后，構(gòu)建復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型。假設(shè)給定初始時刻t0為2011 年，因此實證分析得到的為2012—2021 年的結(jié)果。X的3 個子系統(tǒng)的有序度分別為x10、x20、x30，在過程中的另一時刻t’，各子系統(tǒng)的有序度分別為x1’、x2’、x3’，因此X的協(xié)同度可以表示為：

當(dāng)xi’＞xi0時，θ取值為1，當(dāng)xi’＜xi0時，θ取值為-1?？梢酝ㄟ^θ的取值判斷各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)方向：當(dāng)θ=1 時，S取值為正，表明各個子系統(tǒng)的有序度上升，整個復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)有序發(fā)展；當(dāng)θ=-1 時，C取值為負，表明最少一個子系統(tǒng)的有序度下降，整個復(fù)合系統(tǒng)沒有協(xié)調(diào)有序發(fā)展。因此，S的取值范圍為［-1,1］，并且S越大表明3 個子系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展程度越高；反之則越低。參照劉英基［37］等人的研究，將復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同狀態(tài)分為不協(xié)同、低度協(xié)同、一般協(xié)同、高度協(xié)同和協(xié)同一致5 個區(qū)間，如表3 所示。

表3 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同程度

2.3.3 政策協(xié)同效果計量模型

借鑒前人對政策協(xié)同效果檢驗的研究，在柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中引入政策協(xié)同度構(gòu)建模型，用于測度政策協(xié)同度的效果?？紤]到政策作用的滯后性，經(jīng)過多次檢驗，構(gòu)建計量模型如下：

式（6）中：z為央地政策協(xié)同度，以中央和燃料電池汽車示范城市群在3 種措施上的總協(xié)同度衡量；t代表年份，Kt-1和Lt-1分別為前一年的資本投入和勞動投入，K以行業(yè)歷年的研發(fā)經(jīng)費投入衡量，L以行業(yè)的研發(fā)人員全時當(dāng)量衡量，數(shù)據(jù)來源為國家統(tǒng)計局以及洞見研報；Y為燃料電池汽車行業(yè)2012—2021 年歷年的創(chuàng)新績效，該指標(biāo)反映行業(yè)的整體創(chuàng)新能力及創(chuàng)新發(fā)展，用行業(yè)歷年的專利數(shù)量衡量，數(shù)據(jù)來源為大為專利數(shù)據(jù)庫。

3 研究結(jié)果及分析

首先，利用狀態(tài)協(xié)同函數(shù)分別對3 種類型的政策進行央地協(xié)同的測度，發(fā)現(xiàn)在11 年的時間跨度中，5 組央地協(xié)同度均有提升，尤其是拉動型政策的央地協(xié)同上升演進最為突出；與此同時，3 類政策在5個央地協(xié)同結(jié)果中都展現(xiàn)出波動演進的趨勢，表明協(xié)同效果不穩(wěn)定。然后，利用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型分別對中央層面和示范城市群政策體系的政策協(xié)同情況進行測度，發(fā)現(xiàn)二者的協(xié)同呈現(xiàn)出較為明顯的演化差異。最后，利用計量模型對政策協(xié)同效果進行檢驗，結(jié)果顯示政策協(xié)同度對行業(yè)創(chuàng)新績效以及行業(yè)規(guī)模具有顯著正向影響。

3.1 政策協(xié)同分析

（1）推動型政策子系統(tǒng)有序度。如表4 所示，在推動型政策子系統(tǒng)中，央地政策協(xié)同有序度均在2016 年后達到第一個制高點，而且在2016 年以前有序度很明顯地逐年增加，說明在2011—2016 年間推動型政策子系統(tǒng)正穩(wěn)步向有序狀態(tài)發(fā)展；同時，3類細分措施搭配設(shè)計得較為合理，而在2016 年以后央地政策協(xié)同有序度均呈現(xiàn)不同程度的波動，結(jié)合政策原文發(fā)現(xiàn)，在2016 年以后國家和示范城市群多結(jié)合自身發(fā)展特點、積累的資源和其他儲備優(yōu)勢開始有所側(cè)重地搭配政策措施，因此整個子系統(tǒng)從均衡發(fā)展轉(zhuǎn)向有重點地推進發(fā)展。

表4 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的推動型政策子系統(tǒng)有序度

從推動型政策的總體協(xié)同結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)（如圖2 所示），京津冀示范城市群和廣東示范城市群政策的協(xié)同演進無明顯差異，基本呈現(xiàn)同升同降的趨勢，二者協(xié)同度自2015 年以后相差無幾基本重合。上海示范城市群、河北示范城市群以及河南示范城市群政策的協(xié)同度呈現(xiàn)“W”狀演化結(jié)構(gòu)，并且上海和河北的示范城市群政策出現(xiàn)的兩次協(xié)同度低點都分別在2014 年和2018 年兩年，數(shù)值均為0.5 左右。通過研讀政策原件發(fā)現(xiàn)，上海和河北兩個示范城市群在這兩年內(nèi)出臺的與氫燃料電池密切相關(guān)的政策數(shù)量很少，且政策措施主要從宏觀層面指導(dǎo)發(fā)展，政策精準(zhǔn)性不夠強。同時發(fā)現(xiàn)，相較于其他示范城市群，京津冀和河南兩個示范城市群政策的協(xié)同度整體較低，協(xié)同水平最高值均沒有達到0.9。進一步分析這兩個示范城市群的政策結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，其以“氫燃料電池”或“氫能”為主題的強針對性的政策數(shù)量較其他示范城市群占比偏低。

圖2 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的推動型政策總體協(xié)同度

（2）拉動型政策子系統(tǒng)。由表5 可知，在拉動型政策子系統(tǒng)中，央地政策協(xié)同有序度整體較推動型子系統(tǒng)有序度呈現(xiàn)出高水平態(tài)勢，并且該子系統(tǒng)穩(wěn)步有序發(fā)展的態(tài)勢較為明顯。結(jié)合政策文本分析發(fā)現(xiàn)，中央及示范城市群產(chǎn)業(yè)政策中設(shè)計了較多的示范推廣政策措施，并且多個地區(qū)多次為示范推廣出臺了專項政策，可見國家和示范城市群對燃料電池汽車的示范推廣十分重視。

表5 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的拉動型政策子系統(tǒng)有序度

從拉動型政策的總體協(xié)同結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，示范城市群與中央的政策協(xié)同度整體呈現(xiàn)上升趨勢。自2015 年開始，所有示范城市群的協(xié)同度呈現(xiàn)同升同降的同步發(fā)展態(tài)勢，在相同的年限迎來同高點或同低點。其中，京津冀和上海示范城市群與中央的協(xié)同度較高，究其原因是，這兩個示范城市群的政策樣本中對燃料電池汽車的示范推廣做了大篇幅的詳細規(guī)劃，并針對示范推廣出臺了相應(yīng)的支持政策。自2012 年開始，廣東示范城市群與中央的政策協(xié)同度提升后整體發(fā)展比較穩(wěn)定；河北和河南示范城市群與中央的政策協(xié)同度演化波動較大，跨度在0.85左右。通過對河北和河南示范城市群的政策結(jié)構(gòu)和政策文本分析發(fā)現(xiàn)，由于這兩個示范城市群產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，近年來地方政府大幅加大相關(guān)政策力度，因此政策協(xié)同度表現(xiàn)出較大增長，在2020 年達到了0.99，具體如圖3 所示。

圖3 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的拉動型政策總體協(xié)同度

（3）保障型政策子系統(tǒng)。在保障型政策子系統(tǒng)中，央地政策有序度整體呈現(xiàn)出較高水平（見表6）。如自2016 年起，各子系統(tǒng)有序度明顯增加，并且均在近兩年增加到了最高水平，說明中央及示范城市群的保障型政策子系統(tǒng)在穩(wěn)步有序發(fā)展。結(jié)合政策文本分析發(fā)現(xiàn)，保障型政策工具的使用頻次高且措施種類豐富，同時與拉動型政策類似，多個地區(qū)多次為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)出臺了專項財政補助政策，由此說明國家和地方一直致力于為燃料電池汽車的發(fā)展打造穩(wěn)定有序的發(fā)展環(huán)境。

表6 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的保障型政策子系統(tǒng)有序度

保障型政策央地協(xié)同演化趨勢如圖4 所示，央地政策協(xié)同演化拐點較多，沒有明顯的同升同降趨勢；示范城市群的政策協(xié)同度起點值相差較小，只有京津冀為0.66，其余均在0.5 左右，并且2021 年的協(xié)同度值十分接近，總體呈現(xiàn)殊途同歸之勢。其中，京津冀和上海兩個示范城市群與中央的政策協(xié)同度波動較小，相對穩(wěn)定，協(xié)同度均在0.4 以上；廣東和河北兩個示范城市群與中央的政策協(xié)同均呈現(xiàn)“幾”字形演化態(tài)勢，但河北示范城市群與中央的政策協(xié)同度最高點早于廣東3 年，即河北城市示范群的保障型政策體系在2014 年就已開始走向完善，廣東則是在2017 年達到高點；河南示范城市群與中央的政策協(xié)同度呈現(xiàn)“W”狀演化趨勢，在2017 年和2019年為趨勢低點，結(jié)合政策原件分析發(fā)現(xiàn)，2017 年和2019 年河南示范城市群的政策措施向拉動型傾斜，保障型政策的使用頻次和種類在這兩年有所減少。

圖4 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的保障型政策總體協(xié)同度

（4）細分政策。以3 類政策的9 項細分措施得分為基礎(chǔ)，計算出各細分政策2011—2021 年的分數(shù)均值，然后通過式（1）（2）測算出中央分別與5個示范城市群在9 個細分政策上的協(xié)同度，共計得到45 組數(shù)據(jù)，如圖5 所示?？梢钥闯?，中央與各項細分政策的協(xié)同度分布在［0.27,0.99］區(qū)間，均值為0.69，基本達到高度協(xié)同水平。其中，交流合作平臺、資源供需對接以及科技成果轉(zhuǎn)化3 項細分政策的央地協(xié)同度最高，分別為0.99、0.89 和0.82，表明地方政府對推動型政策的部署和規(guī)劃落實最為精準(zhǔn)；3項拉動型政策細分政策的央地協(xié)同度比較平均，且協(xié)同度均超過0.7，達到高度協(xié)同水平；但是保障型政策的法規(guī)管制和財政金融兩個方面的央地協(xié)同度偏低，分別為0.27 和0.51。因此，地方政府應(yīng)為燃料電池汽車出臺更完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，制定更完善、具體的生產(chǎn)規(guī)范以及市場準(zhǔn)則，加強對知識產(chǎn)權(quán)以及專利技術(shù)的保護，逐步完善法規(guī)管制體系，同時加大財政補貼的力度以及信貸保障等，加強保障型措施的落實，為燃料電池汽車發(fā)展提供更加穩(wěn)定有序的發(fā)展環(huán)境。

圖5 2011—2021 年我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同的細分政策分布

具體分析來看：中央與上海示范城市群細分政策的協(xié)同度分布在［0.45,0.96］區(qū)間上，均值為0.77，超過高度協(xié)同水平。除財政金融和交流合作平臺兩個細分政策協(xié)同度低于0.7（分別為0.45 和0.65）之外，其余細分政策協(xié)同度均高于0.7，達到高度協(xié)同。由此說明上海示范城市群對中央政策的落實較為精準(zhǔn)。下一步應(yīng)在財政金融和交流合作平臺政策措施上有所側(cè)重：一方面可以為燃料電池汽車發(fā)展設(shè)立專項資金，拓寬融資渠道，從稅收上對燃料電池汽車的生產(chǎn)、購買以及加氫站的建設(shè)等方面提供更多的支持；另一方面，上海作為牽頭城市可以發(fā)揮自己的資源優(yōu)勢，聯(lián)合高校、科研院所、企業(yè)、金融機構(gòu)、政府以及其他參與城市共建多主體合作平臺，同時憑借其國際資源優(yōu)勢，拓寬與國際相關(guān)機構(gòu)的交流合作，為多產(chǎn)業(yè)主體合作打造更廣闊的空間，整合更多優(yōu)質(zhì)資源。

中央與廣東示范城市群細分政策的協(xié)同度分布在［0.38,0.91］區(qū)間，均值為0.71，表明央地政策協(xié)同情況良好。具體地，相較于其他細分政策的高度協(xié)同，示范推廣和交流合作平臺兩項措施的央地協(xié)同度較低，協(xié)同度分別為0.49 和0.38，說明廣東示范城市群對這兩項措施的落實不夠精準(zhǔn)。今后，廣東在示范推廣方面，應(yīng)加大對加氫站建設(shè)的支持力度，推進燃料電池汽車在物流、公共交通等方面的應(yīng)用推廣，對示范區(qū)和試點工程做好規(guī)劃部署；在交流合作方面，應(yīng)充分調(diào)動廣東及相關(guān)省區(qū)市在產(chǎn)學(xué)研和對外合作方面的優(yōu)勢資源，組織國際交流活動拓展燃料電池汽車海外市場和國際合作，以協(xié)會平臺和科技攻關(guān)項目為紐帶引導(dǎo)和鼓勵產(chǎn)學(xué)研多主體合作創(chuàng)新。

中央與河南示范城市群細分政策的協(xié)同度分布在［0.77,0.99］區(qū)間，均值為0.91，央地政策協(xié)同水平表現(xiàn)突出，9 項細分政策的央地協(xié)同均達到高度協(xié)同水平。結(jié)合政策原件分析發(fā)現(xiàn)，由于近兩年中央與河南示范城市群協(xié)同水平均值分別高達0.97 和0.99，因此拉高了整體協(xié)同水平，也表明河南示范城市群近兩年對中央政策落實精準(zhǔn)，央地政策協(xié)同效應(yīng)顯現(xiàn)。

中央與河北示范城市群細分政策的協(xié)同度分布在［0.46,0.94］區(qū)間，均值為0.76，超過高度協(xié)同水平。其中，推動型政策的3 個細分措施央地協(xié)同表現(xiàn)最佳，協(xié)同度最低值為0.84；保障型政策3 個細分措施的央地協(xié)同表現(xiàn)尚可，監(jiān)督管理、法律法規(guī)和財政金融的央?yún)f(xié)同度分別為0.63、0.81 和0.65；表現(xiàn)欠佳的是拉動型政策下的引導(dǎo)宣傳方面，央地協(xié)同度僅為0.46。針對上述問題，河北應(yīng)加大科普宣傳力度，引導(dǎo)公眾的綠色消費觀念，加強消費者對燃料電池汽車的認可度進而拉動終端需求，同時建立健全有利于促進燃料電池汽車技術(shù)創(chuàng)新的法規(guī)體系，優(yōu)化融資和稅收補貼手段，以鼓勵企業(yè)為主導(dǎo)開展多主體創(chuàng)新活動。

央地復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度。由圖6 結(jié)果可知，央地政策體系的復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度雖有波動，但都呈現(xiàn)出了較明顯的上升趨勢。首先，中央層面政策復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度僅在2012 年出現(xiàn)負值，原因是2012 年的拉動型政策子系統(tǒng)有序度較基準(zhǔn)時刻2011 年有所下降，所以整個系統(tǒng)的表現(xiàn)為不協(xié)同的狀態(tài)，并且在2018 年推動型政策子系統(tǒng)有序度增幅較低，僅占保障型政策增幅的27.5%，所以在2018 年協(xié)同度下降，復(fù)合系統(tǒng)表現(xiàn)為低度協(xié)同；2012—2021 年間協(xié)同度總體較為平穩(wěn)，經(jīng)過分析認為原因是中央層面出臺的政策常常是針對全產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局，是地方貫徹執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，比較全面，3 種類型政策措施的搭配運用比較合理，所以整個政策復(fù)合系統(tǒng)的發(fā)展比較協(xié)同有序。

圖6 我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策體系復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的年度分布

具體而言：京津冀示范城市群政策體系復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度不斷上升，但期間有過兩次波動：2012—2015 年間從低水平協(xié)同走向了一般水平協(xié)同，2016—2019 年間呈波動下降，2020 年后持續(xù)上升。結(jié)合政策原件分析發(fā)現(xiàn)，2012—2015 年間出臺的政策大多是針對氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，3類政策被均衡使用，因此復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度持續(xù)改善；2016—2019 年出臺了大量的專項政策，如財政補貼和示范推廣政策等，但有關(guān)促進科技成果轉(zhuǎn)化以及打造交流合作平臺的政策內(nèi)容較少，這就使得保障型政策和拉動型政策子系統(tǒng)有序度增幅較大，但推動型政策子系統(tǒng)有序度增幅較小，造成復(fù)合系統(tǒng)總體協(xié)同度走低的現(xiàn)象；2020 年以后，中央和各示范城市群密集出臺了多項燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)政策，即使個別政策文中存在某類政策措施的缺失，但由于總體數(shù)量多且政策之間可以互補，因此這一階段復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度呈明顯上升趨勢。

上海示范城市群政策體系復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度在2012—2021 年間有過1 次較大波動。其中，2012—2014 年表現(xiàn)為低協(xié)同和不協(xié)同的狀態(tài)，主要由于早期針對燃料電池汽車出臺的政策數(shù)量較少，多在全市工業(yè)發(fā)展規(guī)劃中提及，因此早期在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)形成的政策系統(tǒng)不夠成熟；2015—2017 年間從一般協(xié)同走向不協(xié)同，主要因為2017 年出臺的政策中較多使用了拉動型和保障型政策，推動型政策很少提及，造成了推動型政策的有序度降低，所以復(fù)合系統(tǒng)整體表現(xiàn)為不協(xié)同；自2017 年以后，整個復(fù)合系統(tǒng)逐步走向高水平協(xié)同。

廣東示范城市群政策體系協(xié)同度的發(fā)展趨勢與上海示范城市群相似，2012—2016 年間從不協(xié)同到低水平協(xié)同再到一般協(xié)同，說明了在這5 年間廣東示范城市群對3 種政策措施的搭配應(yīng)用比較合理；2016—2019 年間協(xié)同度逐漸降低，結(jié)合政策原件分析發(fā)現(xiàn)，該示范城市群由于具備較為堅實的人力、財力和地理位置等優(yōu)勢，在政策措施中較多地使用了財政金融、資源供需對接和交流合作平臺等措施，因此保障型子系統(tǒng)和推動型子系統(tǒng)的有序度增幅較大，加之2011 年拉動型子系統(tǒng)有序度起點較高，后續(xù)增幅小甚至有所降低，所以造成了2019 年系統(tǒng)不協(xié)同的現(xiàn)象；2019 年以后協(xié)同度有所提高，但是峰值只達到了一般協(xié)同水平。

河南示范城市群政策體系協(xié)同度發(fā)展波動較大，兩次不協(xié)同的現(xiàn)象分別出現(xiàn)在2016 和2019 年。結(jié)合政策原件分析發(fā)現(xiàn)，2016 年出臺的政策數(shù)量較少且針對性不夠強，尤其是推動型政策的有序度降低，造成復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度降低，且3 種政策之間表現(xiàn)為不協(xié)同，2019 年主要因為專項政策的推出使得保障型子系統(tǒng)有序度大幅增加，而其他兩個子系統(tǒng)有序度增幅小甚至有所降低，所以整體表現(xiàn)為不協(xié)同；自2019 年后復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度有了很明顯的上升，并且上升幅度很大，已經(jīng)達到了高度協(xié)同水平。

河北示范城市群政策體系協(xié)同度發(fā)展總體表現(xiàn)為上升趨勢，僅在2017 年略有下降。分析政策原件發(fā)現(xiàn)，由于2017 年出臺的政策總量少，難以彌補個別政策中3 類政策搭配的不均衡問題，同時，保障型政策子系統(tǒng)有序度增幅較小，而推動型和拉動型和兩個政策子系統(tǒng)的增幅較大，也進一步加大了復(fù)合系統(tǒng)整體的不協(xié)同；2017 年以后，復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度持續(xù)上升，峰值達到一般協(xié)同水平。

3.2 政策協(xié)同效果實證檢驗

首先將打分得到的政策原始數(shù)據(jù)按照年份整理，代入式（1）（2）中計算中央與示范城市群在3 種政策上的總體協(xié)同度，以2012—2021 年的央地政策協(xié)同度為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以燃料電池行業(yè)的研究人員全時當(dāng)量、行業(yè)研發(fā)經(jīng)費作為解釋變量，研究央地政策協(xié)同度與燃料電池行業(yè)創(chuàng)新績效及行業(yè)規(guī)模之間的關(guān)系。利用EViews 軟件對模型的估計結(jié)果如表7 所示，計量模型整體上通過檢驗，央地政策協(xié)同度與行業(yè)創(chuàng)新績效、行業(yè)規(guī)模顯著正相關(guān)，表明央地政策協(xié)同正向影響燃料電車行業(yè)發(fā)展。進一步，參照陳升等［39］和程華等［40］學(xué)者的研究，運用專利成果數(shù)量代表行業(yè)創(chuàng)新績效再次進行檢驗，從表7的t統(tǒng)計量和調(diào)整后的R2值可以看出模型的擬合效果較好，各個變量的系數(shù)均為正值并且顯著，即政策協(xié)同度、研發(fā)經(jīng)費投入、研發(fā)人員全時當(dāng)量對行業(yè)創(chuàng)新績效具有顯著的正向效應(yīng)，且政策協(xié)同度對行業(yè)創(chuàng)新績效的正向影響作用遠大于研發(fā)經(jīng)費投入和研發(fā)人員全時當(dāng)量，其他投入保持不變時，政策協(xié)同度的對數(shù)值每提高1%，行業(yè)創(chuàng)新績效（專利成果數(shù)量）對數(shù)值就會提高12.684%。

表7 2011—2021 年我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)央地政策協(xié)同度對行業(yè)創(chuàng)新績效的回歸估計結(jié)果

4 結(jié)論及建議

4.1 研究結(jié)論

本研究收集分析了2011—2021 我國年中央層面以及5 個燃料電池汽車示范城市群頒布的153 份產(chǎn)業(yè)政策，重點關(guān)注政策中促進多主體創(chuàng)新的內(nèi)容，采用狀態(tài)協(xié)同度模型和復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型對央地政策協(xié)同進行測度，并應(yīng)用回歸分析檢驗了國家層面3 類政策協(xié)同度對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進作用，得到主要結(jié)論如下：

（1）央地3 類政策協(xié)同演化呈“W”狀，總體協(xié)同度逐漸提升，但過程不夠穩(wěn)定。其中自2014 年開始，拉動型政策措施協(xié)同度有明顯上升演化趨勢，說明各示范城市群對中央層面有關(guān)龍頭企業(yè)的市場導(dǎo)向、引導(dǎo)宣傳以及示范推廣的政策部署能夠精準(zhǔn)落實，拉動型政策體系完善程度較高。在11 年的時間跨度中，5 個示范城市群與中央在推動型和保障型政策措施之間的協(xié)同度，均有多個不連續(xù)的協(xié)同度高點和協(xié)同度低點，反映出在推動型和保障型政策方面示范城市群對中央政策的貫徹實施穩(wěn)定性欠佳。

（2）央地政策在9 項細化措施方面的協(xié)同情況總體比較理想，央地協(xié)同度分布區(qū)間為［0.27,0.99］，均值為0.77。其中，達到高度協(xié)同的占比達71%，一般協(xié)同占比為27%，低度協(xié)同占比僅為2%，且不存在不協(xié)同的情況?？傮w而言，央地政策在監(jiān)督管理、資源供需對接、科技成果轉(zhuǎn)化等政策措施上達到了高度協(xié)同，在示范推廣、財政金融等政策措施上處于一般協(xié)同，在法規(guī)管制、交流合作平臺等方面協(xié)同水平較低。

（3）央地政策復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度演化雖呈現(xiàn)不同波動狀態(tài)，但均在近兩年達到最高協(xié)同水平。2011—2021 年間，中央政策體系中3 類政策間的協(xié)同水平呈穩(wěn)步上升態(tài)勢，在2021 年達到高度協(xié)同水平，表明國家較好地發(fā)揮了政策合力引導(dǎo)作用；示范城市群3 類政策的協(xié)同演化整體呈現(xiàn)波動上揚態(tài)勢，其中京津冀、上海以及河南示范城市群的3 類政策均在2021 年達到高度協(xié)同水平，廣東和河北示范城市群最高只達到了一般協(xié)同水平，反映出地區(qū)之間政策協(xié)同的非均衡發(fā)展。此外，近兩年中央和各示范城市群對3 類政策的搭配使用更加均衡，政策合力效果日益突出。

（4）政策協(xié)同對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要促進作用。實證結(jié)果顯示央地政策協(xié)同度與行業(yè)創(chuàng)新績效之間有顯著的正向相關(guān)關(guān)系，表明央地政策協(xié)同是影響燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素；3類政策的復(fù)合協(xié)同度對行業(yè)創(chuàng)新績效具有顯著正向影響，表明3 種政策機制的協(xié)同作用既有助于促進產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈上的多主體創(chuàng)新活動，從而提高行業(yè)整體創(chuàng)新績效，也能夠促使更多企業(yè)主體參與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)活躍度，推進產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展。

4.2 政策建議

（1）持續(xù)優(yōu)化央地政策體系，提升政策協(xié)同合力，助推燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中央出臺的產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策應(yīng)特別注重對多主體創(chuàng)新的推動、拉動和保障作用，以充分發(fā)揮3 類政策協(xié)同效應(yīng)對燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和市場活力的促進作用；各個示范城市群需結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)特色、優(yōu)勢資源及現(xiàn)存問題，補齊政策短板，加強在示范推廣、法規(guī)管制和交流合作平臺等方面的政策力度，穩(wěn)步提升央地政策協(xié)同水平，有效發(fā)揮政策合力。

（2）各級產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)加強對多主體創(chuàng)新合作機制的引導(dǎo)規(guī)劃。多主體創(chuàng)新合作需要依托于穩(wěn)定的創(chuàng)新合作機制，因此各級政策應(yīng)加大對企業(yè)、高等學(xué)校、科研院所共建基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)研究基地的支持力度，以及加大對搭建技術(shù)研發(fā)平臺、成果轉(zhuǎn)化平臺及示范應(yīng)用平臺的鼓勵力度，推進技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)培育；地方政府應(yīng)充分發(fā)揮自身地理位置以及積累的資源優(yōu)勢，形成區(qū)域間的優(yōu)勢互補、互帶共進，擴大燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)示范推廣應(yīng)用范圍，加快形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好氛圍。

（3）地方政府應(yīng)加強政策落實精準(zhǔn)性，持續(xù)完善政策實施過程中的調(diào)配運行機制。在政策核心理念與中央保持高度協(xié)同的基礎(chǔ)上，盡量細化政策目標(biāo)和措施內(nèi)容，尤其注重推動型和保障型政策的細化和完善，形成政策措施在多主體創(chuàng)新環(huán)節(jié)的精準(zhǔn)導(dǎo)向；優(yōu)化各種政策措施在規(guī)劃使用中的均衡性與協(xié)調(diào)性，根據(jù)自身發(fā)展需求有所側(cè)重，但不能打破政策結(jié)構(gòu)的整體協(xié)調(diào)性，在促進央地政策協(xié)同的同時提高自身政策體系的協(xié)同性。

注釋：

1）“三縱”是指純電動汽車、插電式混動、燃料電池汽車；“三橫”是指動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)。