城市綜合客運(yùn)交通樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)優(yōu)化策略

高 翔

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司,北京 100082）

0 引言

20 世紀(jì)50 年代以來，歐美等發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)化率快速增長，交通擁堵的問題不斷出現(xiàn)。為解決這一問題，紐約、巴黎、柏林、倫敦、東京等國際性大都市建設(shè)了擁有集鐵路、地鐵等公共交通于一體的大型綜合客運(yùn)交通樞紐，樞紐內(nèi)不僅可實(shí)現(xiàn)多種交通方式的快速便捷換乘，往往還將商業(yè)、餐飲、娛樂等城市服務(wù)功能融為一體，形成了不同規(guī)模等級的站城融合綜合體[1]。

目前，我國城鎮(zhèn)化率每年大約提高1.421%，2022 年我國城鎮(zhèn)化率達(dá)到了65.22%。隨著這一指標(biāo)的高速增長，我國城鎮(zhèn)化率將越來越接近發(fā)達(dá)國家80%的平均水平。這將導(dǎo)致城市人口越來越多，交通擁堵問題越來越嚴(yán)重。在這一大背景下，我國城市綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展階段。

對于包含多種交通方式，換乘關(guān)系復(fù)雜的城市綜合客運(yùn)交通樞紐來講，導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計是整個工程設(shè)計的重中之重，并直接關(guān)系到城市交通系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率及旅客的出行效率。

1 城市綜合客運(yùn)交通樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的發(fā)展沿革

1.1 國外標(biāo)識系統(tǒng)的發(fā)展

標(biāo)識設(shè)計的歷史最早起源于20 世紀(jì)初，以法國巴黎世博會為起點(diǎn)。在之后的半個世紀(jì)內(nèi)，伴隨著工業(yè)革命、社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展以及城市化進(jìn)程，大量交通工具投入使用，標(biāo)識設(shè)計也隨社會逐漸發(fā)展[2]。20 世紀(jì)60 年代，國外建筑師凱文·林奇就提出了導(dǎo)向標(biāo)識的概念。另外，他還提出導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計的目的就是幫助人們在復(fù)雜的環(huán)境中能夠快速、準(zhǔn)確地取得自己需要的導(dǎo)向信息[3]。

國外開始建立標(biāo)志系統(tǒng)的時間較早，并且制定了多項(xiàng)導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。1974 年，美國平面設(shè)計學(xué)院收到美國聯(lián)邦政府交通部的委托，設(shè)計了通用、準(zhǔn)確、國際認(rèn)同的交通圖像標(biāo)志，形成了最初的34 個不同的標(biāo)志符號。這套最初的標(biāo)準(zhǔn)給全世界航空港的標(biāo)識系統(tǒng)帶來了巨大影響，并在各個國家迅速推廣應(yīng)用[4]。隨著國際交往越來越頻繁，國際間的信息交流加劇，全世界都需要一套統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)識系統(tǒng)，在這樣的背景之下，日內(nèi)瓦標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)于20 世紀(jì)80 年代設(shè)計并建立了全世界范圍內(nèi)統(tǒng)一的導(dǎo)向標(biāo)識符號，并在各類交通建筑中廣泛應(yīng)用[4]。

1.2 我國標(biāo)識系統(tǒng)的發(fā)展

我國關(guān)于導(dǎo)向標(biāo)識的研究起步較晚，大約在21 世紀(jì)初，隨著高鐵、軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展，相關(guān)的標(biāo)識設(shè)計規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)才相繼出臺。近十幾年來，隨著城市綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)的提速，包含多種交通方式的樞紐換乘流線越來越復(fù)雜，既有的單一交通方式的導(dǎo)向標(biāo)識規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)已難以滿足樞紐乘客的交通出行需要。在此背景下，交通運(yùn)輸部及部分省市相繼發(fā)布了綜合客運(yùn)樞紐的標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)了我國城市綜合客運(yùn)交通樞紐標(biāo)識系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。不過，隨著近些年研究學(xué)者對于導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)研究認(rèn)識的提高，以及樞紐標(biāo)識系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營過程中發(fā)現(xiàn)的各種各樣問題，既有樞紐標(biāo)識相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)亟須進(jìn)行更新完善。

此外，隨著城市交通數(shù)字化、信息化的發(fā)展，樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)也開始向智慧化、信息化發(fā)展。數(shù)字化技術(shù)的迅猛發(fā)展使標(biāo)識的制作和傳播又增加了多種途徑，可以為行人及車輛提供實(shí)時和更加全面的交通信息服務(wù)。這些標(biāo)識主要包括電子顯示屏、交通信息自助查詢系統(tǒng)、手機(jī)移動應(yīng)用、感應(yīng)標(biāo)識等。

2 城市綜合客運(yùn)交通樞紐標(biāo)識系統(tǒng)主要存在問題

該研究現(xiàn)狀考察選取北京市“七站一場”作為主要研究對象，主要包含北京西站交通樞紐、北京南站交通樞紐、北京北站交通樞紐、清河交通樞紐、西苑交通樞紐、四惠交通樞紐、天通苑北交通樞紐、大興機(jī)場交通樞紐共8 個綜合客運(yùn)交通樞紐。通過現(xiàn)場調(diào)研，對12345熱線、互聯(lián)網(wǎng)微博、新聞媒體等多渠道反饋的全面梳理，并結(jié)合大數(shù)據(jù)分析，該研究歸納總結(jié)城市綜合客運(yùn)交通樞紐標(biāo)識系統(tǒng)主要存在問題如下：

2.1 建設(shè)時序有差異，先后設(shè)計不統(tǒng)一

城市綜合客運(yùn)交通樞紐通常包含鐵路、地鐵、公交等多種交通方式或同一交通方式的多條線路，各交通方式或各條線路往往并不是同期建設(shè)或同步投入使用的，這就容易造成標(biāo)識系統(tǒng)先后設(shè)計不統(tǒng)一的情況，導(dǎo)致標(biāo)識系統(tǒng)不連續(xù)的情況出現(xiàn)。

例如北京西站交通樞紐的地下?lián)Q乘區(qū)，因建設(shè)時序不同，各建設(shè)時期標(biāo)識版面設(shè)計采用了完全不同的方案，如圖1 所示。

再如北京北站交通樞紐，匯集了地鐵2 號線、4 號線、13 號線，因建設(shè)時序不同，標(biāo)識設(shè)計在箭頭符號、圖形符號、文字符號表達(dá)上均不統(tǒng)一，對于初次到達(dá)的乘客，容易造成指引上的混亂。

2.2 規(guī)劃設(shè)計不系統(tǒng)，預(yù)留條件不充分

既有樞紐的標(biāo)識規(guī)劃設(shè)計及相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)均缺少系統(tǒng)性，不夠全面，導(dǎo)致標(biāo)識投入使用后總要進(jìn)行大量的補(bǔ)充、調(diào)整。此外，對于遠(yuǎn)期實(shí)施部分，建設(shè)時考慮的預(yù)留條件也不充分，以致因樞紐部分空間屬性多次調(diào)整，導(dǎo)致標(biāo)識牌體的位置、信息多次變更，造成拆改浪費(fèi)。

以北京北站交通樞紐為例，調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)其公交區(qū)域缺少附近地鐵車站的導(dǎo)向信息，導(dǎo)致地鐵與公交站間的導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)置不連貫、信息缺失，對于初次到此的公交乘客，在換乘地鐵時容易迷失方向。此外，由于部分空間功能調(diào)整，樞紐換乘區(qū)域內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識牌體上的信息也屢遭涂改。

2.3 分級引導(dǎo)不精準(zhǔn)，智慧服務(wù)不完善

經(jīng)調(diào)研，既有樞紐的標(biāo)識版面普遍存在信息主次不分，信息冗余或缺失的情況，導(dǎo)致乘客難以在第一時間內(nèi)找到自己需要的信息。而且，隨著樞紐空間功能的復(fù)雜化及乘客需求的多樣化，部分樞紐既有靜態(tài)標(biāo)識難以完全滿足使用需要。

如四惠交通樞紐，因設(shè)計年代較早，標(biāo)識版面色彩單調(diào)，信息層級不清；而且公交線路較多，偶爾還會有線路調(diào)整需求，但設(shè)計時缺少動態(tài)標(biāo)識，線路調(diào)整會增加標(biāo)識版面更換的成本，如圖2 所示。

圖2 四惠交通樞紐換乘區(qū)域內(nèi)的標(biāo)識信息

3 導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)優(yōu)化策略

通過分析城市綜合客運(yùn)交通樞紐標(biāo)識系統(tǒng)主要存在的問題，發(fā)現(xiàn)樞紐標(biāo)識系統(tǒng)目前存在的問題主要在于更多的是從標(biāo)準(zhǔn)制定者或標(biāo)識設(shè)計者的角度出發(fā)，從標(biāo)識使用者的角度考慮較少，即沒有充分體現(xiàn)“以人為本”，沒有充分滿足乘客對交通換乘的需求。結(jié)合目前實(shí)際情況，樞紐標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計依然還有很多可以進(jìn)行優(yōu)化的地方，具體建議從以下幾個方面開展工作。

3.1 規(guī)劃引領(lǐng)，統(tǒng)籌標(biāo)識一體化設(shè)計

樞紐標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計首先需明確樞紐標(biāo)識系統(tǒng)的規(guī)劃策略，包括環(huán)境分析、流程分析、空間分區(qū)、信息分層分級、命名及編號，以指導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)規(guī)劃布局。同時考慮建設(shè)時序，尤其是遠(yuǎn)期建設(shè)的預(yù)留，保障標(biāo)識系統(tǒng)在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營各個階段的連續(xù)性和完整性。

樞紐標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)首先對標(biāo)識所處的環(huán)境進(jìn)行綜合分析，包括樞紐的功能布局、建筑形式、空間規(guī)劃、交通條件、照明條件、使用者需求等。其次，進(jìn)行流程分析，根據(jù)各交通方式的乘客換乘流程及車輛進(jìn)出流程進(jìn)行流線分析，通過分析確定決策點(diǎn)。引導(dǎo)旅客在關(guān)鍵決策點(diǎn)作出決策，為旅客提供準(zhǔn)確高效的導(dǎo)向服務(wù)。為使標(biāo)識、廣告、商業(yè)、藝術(shù)、景觀等視覺元素有序統(tǒng)一，應(yīng)結(jié)合空間布局和現(xiàn)場環(huán)境，對樞紐不同視覺元素進(jìn)行空間分區(qū)，防止互相干擾，特別是應(yīng)避免梁、柱、墻體等建筑構(gòu)件及其他設(shè)施對標(biāo)識的遮擋。同時，結(jié)合空間分區(qū)，確定標(biāo)識的樣式、規(guī)格、材質(zhì)、安裝方式等。

規(guī)劃標(biāo)識信息時，應(yīng)結(jié)合樞紐的路徑指引、空間布局、流程設(shè)計、使用者需求等因素，按照先概括后具體的順序分層設(shè)置，逐層遞進(jìn)，以避免標(biāo)識信息不足、不當(dāng)或過量，導(dǎo)致識別困難。另外，對于樞紐同質(zhì)化功能或設(shè)施的命名應(yīng)一致，并宜采用編號進(jìn)行區(qū)分，以保證命名的唯一性。編號應(yīng)按照適當(dāng)順序依次編制，不應(yīng)出現(xiàn)間斷。

3.2 堅(jiān)持便捷高效，遵循“少即是多”的原則

以打造最優(yōu)化、易辨識的樞紐標(biāo)識系統(tǒng)為目標(biāo)，對人行和車行標(biāo)識系統(tǒng)分別提出設(shè)置要求，根據(jù)信息的重要性及場景特征，分類分級、逐層遞進(jìn)，對標(biāo)識設(shè)計要素進(jìn)行統(tǒng)一、簡化和優(yōu)化，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)適用，避免過度設(shè)置及建成后反復(fù)拆改。

人行標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計時應(yīng)對標(biāo)識的符號、顏色、排版等要素進(jìn)行統(tǒng)一和優(yōu)化。標(biāo)識箭頭符號及文字信息顏色與版面底色應(yīng)有明顯對比，并應(yīng)加強(qiáng)圖形符號中圖形信息的顏色與襯底色的明度對比。如采用高辨識度的箭頭符號、版面底色、圖形符號襯底色，并對信息進(jìn)行分級、分層設(shè)置，如圖3 所示。

圖3 人行導(dǎo)向標(biāo)識版面設(shè)置示意圖

樞紐車行標(biāo)識信息應(yīng)根據(jù)標(biāo)識指引范圍，由大到小，采用逐層遞進(jìn)的原則進(jìn)行分級。車行標(biāo)識一級信息應(yīng)為樞紐位置信息，二級信息應(yīng)為上落客、停蓄車區(qū)域位置信息進(jìn)出口，三級信息應(yīng)為停蓄車區(qū)域內(nèi)部信息。當(dāng)指引路徑前方可通往所有二級信息設(shè)施時，標(biāo)識信息應(yīng)采用一級信息；指引路徑前方僅能通往部分二級信息設(shè)施時，標(biāo)識信息應(yīng)采用二級信息；一級信息宜結(jié)合市政道路指路標(biāo)志設(shè)置，也可獨(dú)立設(shè)置；其余各級信息宜獨(dú)立設(shè)置；二、三級信息涉及停車信息時，宜包含實(shí)時顯示剩余車位的信息。

3.3 以人為本，推動精細(xì)化設(shè)計

城市綜合客運(yùn)交通樞紐通常包含各種交通設(shè)施和商業(yè)設(shè)施，使用人群構(gòu)成復(fù)雜，往往包括老年人、兒童、殘疾人以及行動不便者，或者外國人，在進(jìn)行標(biāo)識設(shè)計時需考慮以上全部使用者的需求。針對不同主體，分類細(xì)化，并加強(qiáng)無障礙、適老適幼等方面的引導(dǎo)，打造“全齡友好+全民友好”的樞紐標(biāo)識系統(tǒng)。

如樞紐的無障礙標(biāo)識應(yīng)沿樞紐規(guī)劃的無障礙流線設(shè)置，引導(dǎo)乘客自主前往各主要功能區(qū)域及無障礙設(shè)施。當(dāng)無障礙標(biāo)識無法和其他標(biāo)識合并設(shè)置，或當(dāng)無障礙流線的行進(jìn)方向偏離主客流流線的行進(jìn)方向時，應(yīng)在行進(jìn)路線上增設(shè)無障礙標(biāo)識進(jìn)行引導(dǎo)，并可根據(jù)需要在無障礙行進(jìn)線路上設(shè)置智能導(dǎo)航帶，通過電子語音或智能燈光形式引導(dǎo)肢體障礙者、視力障礙者、行動不便的老年人及其他有需求的乘客。

同時，需考慮無障礙標(biāo)識的安裝高度應(yīng)便于輪椅使用者坐位觀看，且視線不應(yīng)被遮擋。供視力障礙人群觀看的無障礙標(biāo)識，圖形符號、中文和英文的高度尺寸也應(yīng)適當(dāng)加大。

3.4 堅(jiān)持智慧服務(wù)，打造智能化的標(biāo)識系統(tǒng)

隨著樞紐內(nèi)動態(tài)信息需求的增加及社會的發(fā)展，樞紐導(dǎo)向標(biāo)識也逐步向信息化、智慧化發(fā)展。對于顯示公交線路、車輛到發(fā)時間信息的標(biāo)識，因其存在可變性，可采用非交互式動態(tài)標(biāo)識，通過網(wǎng)絡(luò)化管理模式，通過遠(yuǎn)程即時發(fā)布信息。對于乘客的個性化需求，可通過交互式標(biāo)識設(shè)計加強(qiáng)站外的提前引導(dǎo)，同時結(jié)合“站內(nèi)微導(dǎo)航”等人機(jī)互動智能信息標(biāo)識，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)動的智慧出行。如可以運(yùn)用觸摸+語音智能交互，按區(qū)域空間定制互動式電子地圖；基于互動式電子地圖，在使用者查詢目標(biāo)點(diǎn)位時可自動生成導(dǎo)航路線至目標(biāo)點(diǎn)，并顯示離目標(biāo)點(diǎn)位的距離，還可詳盡地展示公交站的公交線路和各線路途經(jīng)站點(diǎn)，以及衛(wèi)生間、停車場空位動態(tài)數(shù)據(jù)等。乘客可通過自動查詢機(jī)或手機(jī)二維碼、小程序使用以上功能，以提供更加個性化、智慧化的服務(wù)。

4 結(jié)語

城市綜合客運(yùn)交通樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)是伴隨著現(xiàn)代城市交通發(fā)展而逐步發(fā)展起來的，對比其他類型交通建筑，其換乘流線更加復(fù)雜，標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計難度更大，并且目前已經(jīng)暴露出了很多問題。該研究以問題為導(dǎo)向，從調(diào)查研究出發(fā)，結(jié)合國際國內(nèi)既有經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，提出了一系列樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的優(yōu)化策略，為樞紐導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計提供借鑒。然而，城市綜合客運(yùn)交通樞紐的導(dǎo)向標(biāo)識是一項(xiàng)受多種因素相互影響制約的系統(tǒng)工程，而且由于交通樞紐及相關(guān)項(xiàng)目建設(shè)管理主體多元，相關(guān)建筑標(biāo)識的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)目前還難以完全統(tǒng)一，這也是今后需要進(jìn)一步研究落實(shí)的重點(diǎn)。