航材驗(yàn)收管理優(yōu)化

■ 甄年昌/中國南方航空股份有限公司

0 引言

2021 年6 月，民航局印發(fā)《維修單位培訓(xùn)大綱的制定》的通知，明確航材檢驗(yàn)人員（驗(yàn)收）的崗位條件應(yīng)當(dāng)為取得維修人員執(zhí)照，并具備豐富維修或者航材管理經(jīng)驗(yàn)的人員[1]。因航材檢驗(yàn)人員的資質(zhì)認(rèn)證門檻提高，質(zhì)量部門不再對無執(zhí)照的人員進(jìn)行航材檢驗(yàn)員授權(quán)，短期內(nèi)將造成航材驗(yàn)收崗位檢驗(yàn)員人數(shù)減少。隨著航班量的增加，航材驗(yàn)收工作量以及對人力資源的需求量也不斷增加。另一方面，民航機(jī)務(wù)維修已進(jìn)入智慧化的大數(shù)據(jù)時(shí)代，航材驗(yàn)收崗位作為運(yùn)營人或MRO 對接航材供應(yīng)商的重要窗口，既要確保入庫航材的適航安全，又要確保入庫航材信息的全面性和準(zhǔn)確性，因此有必要對航材驗(yàn)收的人員職責(zé)、工作流程以及IT 系統(tǒng)管理進(jìn)行優(yōu)化。

1 流程再造

1.1 分工原則

檢驗(yàn)員門檻提高后，雖然航材檢驗(yàn)員數(shù)量有所減少，但以往從事航材驗(yàn)收的大部分員工仍熟悉航材驗(yàn)收流程和標(biāo)準(zhǔn)，可將航材驗(yàn)收人員細(xì)分為航材收貨員和航材檢驗(yàn)員，明確各自的職責(zé)（僅航材檢驗(yàn)員需要質(zhì)量部門授權(quán)）。其中，航材收貨員可以從事航材的外觀檢查、證書和實(shí)物的一致性檢查、合格證件檢查等工作[2]，并對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)錄入；航材檢驗(yàn)員再輸入專業(yè)性較強(qiáng)的數(shù)據(jù)（如庫壽信息、送修任務(wù)等），并對航材收貨員所做工作進(jìn)行全面復(fù)核，最終在內(nèi)部使用的可用掛簽中蓋章放行。

除了最大化地激活崗位內(nèi)的人力資源外，上述分工原則還可在人力資源用工崗位設(shè)置、員工職業(yè)發(fā)展通道中掛靠相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

1.2 流程概況和分工標(biāo)準(zhǔn)

擬定的航材驗(yàn)收流程如圖1 所示，航材收貨員和檢驗(yàn)員分工情況如表1 所示。

表1 航材收貨員和檢驗(yàn)員分工情況

1.3 注意事項(xiàng)

1）雖然航材檢驗(yàn)員人數(shù)減少，但因航材驗(yàn)收的重要性，每項(xiàng)航材的驗(yàn)收仍需雙人復(fù)核，不能僅由1 人完成。

2）考慮部分航材驗(yàn)收崗位人員短缺，不可能安排航材檢驗(yàn)員24小時(shí)值班。如遇非工作時(shí)間的AOG 到貨未驗(yàn)收航材，可由航材值班員和經(jīng)授權(quán)的飛機(jī)維修檢驗(yàn)員分別履行航材收貨員和檢驗(yàn)員除系統(tǒng)錄入外的相關(guān)職責(zé)后發(fā)料。航材收貨員或檢驗(yàn)員后續(xù)接收資料，關(guān)閉系統(tǒng)訂單/合同并辦理其他收料手續(xù)。

3）如有檢驗(yàn)不符合要求的航材（疑難件或非經(jīng)批準(zhǔn)航材），應(yīng)由收貨員和檢驗(yàn)員共同確認(rèn)后，再轉(zhuǎn)疑難庫隔離。

2 IT 系統(tǒng)建設(shè)

以往，航材驗(yàn)收崗位均采用勞動(dòng)密集型管理方式。目前，在“科學(xué)革命”和“知識(shí)爆炸”的現(xiàn)代化工業(yè)環(huán)境中，必須充分利用先進(jìn)科技手段，著力智能化發(fā)展[5]。運(yùn)營人和MRO 應(yīng)充分重視航材IT系統(tǒng)建設(shè)。除滿足一般的入庫數(shù)量、狀態(tài)、證件類型外，還應(yīng)利用IT 系統(tǒng)對特定場景進(jìn)行操作提醒，并收集后續(xù)維修管理所需的各項(xiàng)顆?；瘮?shù)據(jù)，引入手持終端等設(shè)備，便于工作者操作，為機(jī)務(wù)維修的物聯(lián)網(wǎng)提供航材數(shù)據(jù)模塊信息。

2.1 航材驗(yàn)收分工

對航材收貨員和檢驗(yàn)員進(jìn)行流程和職責(zé)分工，除了在手冊規(guī)范中明確外，還應(yīng)在航材IT 系統(tǒng)中充分體現(xiàn)相關(guān)工作要求。航材收貨員和檢驗(yàn)員應(yīng)獨(dú)立在各自模塊中完成相關(guān)信息的確認(rèn)和錄入。

2.2 臨界差錯(cuò)管理

根據(jù)“差錯(cuò)冰山理論”以及“系統(tǒng)管理差錯(cuò)，不斷改進(jìn)系統(tǒng)”的維修差錯(cuò)管理原則[6]，航材驗(yàn)收崗位作為影響飛行安全的重點(diǎn)崗位，應(yīng)該重視并管理所有日常操作中發(fā)生的小微差錯(cuò)，管理的重點(diǎn)在于記錄。航材IT 系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能：

1）能對拒收/拒領(lǐng)的項(xiàng)目進(jìn)行記錄，記錄信息包括但不限于件序號、上一次驗(yàn)收的收貨員和檢驗(yàn)員、拒收/拒領(lǐng)原因、相關(guān)場景（如非工作時(shí)間、AOG求援等）；

2）允許對輸入錯(cuò)誤的信息進(jìn)行更改，但需要記錄并設(shè)置相關(guān)權(quán)限的執(zhí)行人，以供航材部門后續(xù)詳細(xì)分析相關(guān)原因并制定管控措施。

2.3 件號屬性管理

在特定情境中，對特殊航材的特殊處理要求包括但不限于：

1）新購電/氣瓶一般無電/氣，需要在驗(yàn)收后即轉(zhuǎn)入車間充電/氣；

2）部分航材因在退租時(shí)需要CAAC 和FAA/EASA/CAA 等適航證，在驗(yàn)收時(shí)需要確認(rèn)其具有雙證；

3）部分航材在修理時(shí)如使用了PMA 子件，驗(yàn)收時(shí)應(yīng)記錄并留待日后作可靠性分析；

4）不同危險(xiǎn)品在存儲(chǔ)和運(yùn)輸時(shí)均有不同的要求，驗(yàn)收員應(yīng)根據(jù)供應(yīng)商資料及時(shí)更新相關(guān)危險(xiǎn)品識(shí)別信息；

5）部分航材需根據(jù)銘牌信息確認(rèn)其使用限制。

因航材部件種類多、管理工作量大等原因，上述要求僅用人腦記憶難免有錯(cuò)忘漏問題出現(xiàn)，因此必須在系統(tǒng)中對航材件號建立相關(guān)屬性開關(guān)（如是否電/氣瓶、是否RO 雙證、是否可能使用PMA 子件、是否需要對銘牌拍照上傳等），以便在航材驗(yàn)收相關(guān)件號時(shí)提醒驗(yàn)收員進(jìn)行相應(yīng)操作。

2.4 專項(xiàng)管理功能

1）下一級組件

因航材驗(yàn)收的工作重點(diǎn)在于確保部件的適航性和合法來源，又因部分航材存在需要監(jiān)控的子部件（如球體滅火瓶中的爆炸帽、CVR 和SSFDR 的信標(biāo)、發(fā)動(dòng)機(jī)和APU 中的更多子部件），且這些子部件可能產(chǎn)生串件，因此必須在IT系統(tǒng)中設(shè)置相關(guān)功能，提醒驗(yàn)收主部件的同時(shí)輸入子部件信息（如件序號、生產(chǎn)日期等），并在修復(fù)/恢復(fù)串件時(shí)及時(shí)更新，以便查詢和統(tǒng)計(jì)相關(guān)子部件的信息和來源。

2）庫壽件管理

目前在民航維修領(lǐng)域中，各OEM或MRO 在批準(zhǔn)放行證書/適航批準(zhǔn)標(biāo)簽中標(biāo)注庫壽日期的做法不一，對于同一件號的適航證件，經(jīng)常出現(xiàn)有的廠家標(biāo)注庫壽日期，而有的廠家卻沒有標(biāo)注庫壽日期的問題。

對此，運(yùn)營人應(yīng)形成自己的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。對于經(jīng)工程部門評估需要控制庫存壽命的航材，應(yīng)根據(jù)維修方案/CMM 等有效文件在IT 系統(tǒng)中設(shè)立相關(guān)邏輯間隔。有些部件設(shè)有多重庫存壽命計(jì)算間隔，如部分氣瓶每隔5 年要做一次翻修，但總壽命是第一次水壓測試日期起算的15 年；又如FDR 的信標(biāo)電池按生產(chǎn)日期或標(biāo)簽上的到壽日期，以先到為準(zhǔn)。此類航材驗(yàn)收時(shí)僅需輸入相關(guān)起算日期，系統(tǒng)即按預(yù)定邏輯間隔自動(dòng)計(jì)算出最近一次到壽日期作為庫壽日期，無須再由航材驗(yàn)收員人工判斷其庫壽日期，減少了人為差錯(cuò)的可能性。

3）送修任務(wù)執(zhí)行

根據(jù)OEM 廠家的要求，經(jīng)運(yùn)營人工程部門評估，需要在送修時(shí)完成相關(guān)的AD、SB 等任務(wù)。因此，在IT 系統(tǒng)中也要形成送修任務(wù)的閉環(huán)管理，由工程或送修部門指定相關(guān)部件在送修時(shí)應(yīng)執(zhí)行的送修任務(wù)，航材驗(yàn)收時(shí)根據(jù)證件或修理報(bào)告等有效文件確認(rèn)。

4）重要數(shù)據(jù)分析

除安全第一的要求外，要想確保航材驗(yàn)收工作的高效，相關(guān)管理也可通過IT 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。例如，可在系統(tǒng)中設(shè)置航材驗(yàn)收平均時(shí)間的字段，計(jì)算公式為：驗(yàn)收平均時(shí)間=航材驗(yàn)收入庫時(shí)間－航材到貨時(shí)間（可剔除非工作日時(shí)間和疑難件項(xiàng)目，并精確至小時(shí)），通過每月/周/人的驗(yàn)收平均時(shí)間監(jiān)控航材驗(yàn)收效率。此外，也可統(tǒng)計(jì)每年/月/周/人的驗(yàn)收項(xiàng)目，引入對不同航材的驗(yàn)收工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)，以便進(jìn)行工作強(qiáng)度分析。

5）其他功能

隨著民航維修智慧化的發(fā)展，運(yùn)營人或MRO 均引入了自動(dòng)化立體倉庫、RFID 等智能化系統(tǒng)，IT 系統(tǒng)的航材驗(yàn)收模塊也可考慮與這些系統(tǒng)對接，如驗(yàn)收時(shí)同步向RFID 系統(tǒng)寫入數(shù)據(jù)、驗(yàn)收完畢后自動(dòng)化立體倉庫自動(dòng)出庫托盤并上架等。此外，IT 系統(tǒng)還應(yīng)實(shí)現(xiàn)到貨核銷、交舊領(lǐng)新、人員資質(zhì)監(jiān)控、手持機(jī)操作等功能。

3 總結(jié)

國內(nèi)各運(yùn)營人和MRO 的航材驗(yàn)收管理已實(shí)施多年，雖然運(yùn)作總體平穩(wěn)，但在新的規(guī)章要求和智慧化發(fā)展的時(shí)代背景下，航材驗(yàn)收崗位必須對管理方式進(jìn)行改革，以保障民航運(yùn)行的安全、高效、有序。