中國新能源車增長具有結構性支撐　看好產業(yè)鏈中的下游制造商

李智穎

在中國國內消費放緩的背景下，中國電動汽車市場在2023 年持續(xù)擴張，這表明，中國新能源車行業(yè)的增長具有結構性支撐。

數據顯示，2023 年前8 個月，中國新能源汽車（NEV）市場同比增長了36%，而整體乘用車市場僅增長了1.8%。與此同時，其他主要可選消費均出現放緩。

我們預計，2023 年新能源汽車出貨量將達到850 萬輛，滲透率將從2022 年的28% 升至34%；同時在2024年，我們預計新能源車出貨量將達到約1050 萬輛，增幅為24%，到明年底的滲透率將達到近40%，很可能為全球最高。

我們認為，新能源車市場明年的需求增長可能會受到國內市場電動汽車價格回落的推動。這是由于電池成本下降和芯片本地化采購增加使得生產成本下降所致。同時，出口增長也將對中國電動汽車市場的增長發(fā)揮越來越重要的作用。我們預計2024 年中國電動汽車出口將達到200萬輛，占國內汽車產量的比重近20%。

在中國電動汽車價值鏈中，我們目前看好下游電動汽車制造商。

盡管今年開局緩慢，但新能源汽車的增長意外強勁，這意味著今年取消11088元人民幣的新能源汽車補貼并未對市場需求造成多大影響。銷量強勁增長的一個關鍵原因是，新能源汽車市場激烈的價格競爭持續(xù)壓低電動汽車售價，進而提高了消費者的可負擔性。我們的估計顯示，今年電動汽車的均價下降了至少10%。

自2023 年中以來，降價的主要驅動力來自電池成本下降，整車廠商進而將此傳導至售價。

由于產能過剩以及中國碳酸鋰價格從2022 年底的歷史峰值大幅走低，主流鋰電池價格今年以來下降了10%-15%。據估計，由于目前產能過剩，多達40% 的國內電動汽車電池產能已重新部署于儲能系統(tǒng)。我們認為，電池和鋰供應過剩的情況不會立即好轉，并預計電池價格下滑可能會持續(xù)到2024年。

由于過去一年來新產能陸續(xù)投產，當前上游材料供應鏈（陰極、陽極和隔膜）供過于求的現象比電池制造方面更為明顯。

2023年前8個月，中國電動車出口同比增長一倍至810885 輛，約占電動車總銷量的15%，其中約80%出口至東南亞和歐盟。

我們認為，在多個因素推動下，未來幾年中國電動汽車出口增長勢頭將走強。中國電動汽車出口普遍享有較高的平均售價和利潤率，因此在國內價格競爭激烈的背景下，出口極具吸引力。此外，對于在國內電動汽車市場擁有最大份額的整車廠來說，在目前階段，實現海外增長可能比在國內更為容易。

但對于擁有增程式電動汽車產品的其他公司來說，國內市場可能比海外市場的增長前景更佳，因為具有汽油發(fā)動機的電動車在海外可能不太受歡迎。作為擁有尖端技術的全球成本領導者，我們認為，中國電動汽車制造商在海外市場也享有競爭優(yōu)勢。當然海外市場的增長，面臨的最大風險在于保護主義抬頭以及出口市場對本地采購的要求趨嚴。

歐洲—據估計，2023年歐盟和英國合計占中國電動汽車出口的45%，高于2022 年的20%-30%。其中中國的傳統(tǒng)整車廠占了最大份額，這些廠商在所收購的一些歐洲品牌下銷售其電動汽車。

不過，中國國內一些大型純電動汽車制造商也開始在歐盟占據市場份額。9 月，在歐盟兩年一度的慕尼黑車展上展出了幾家中國電動車的幾款車型，并獲得好評。我們預計歐盟將成為幾家中國電動汽車公司日益重要的出口增長動力。車展結束后，歐盟宣布將對此前12 個月中國進口電動汽車進行反補貼調查。歐盟委員會最近表示，其很有可能在調查結束前，最早于2024年5月采取初步懲罰措施。不過，歐盟的反補貼調查可能會受到歐盟汽車行業(yè)增長對中國市場的高度依賴以及中國可能采取反制措施的影響。

目前中國對歐盟汽車進口征收15%的關稅，而歐盟對中國同類產品征收10% 的關稅，我們認為，這方面確實還存在調整空間。但是即便歐盟將關稅上調至15%，也不太可能阻止中國整車廠向歐洲出口的腳步。

因其電動汽車價格在歐盟市場仍然具有競爭力。而且，與美國對中國汽車征收28%的進口關稅相比，15%的關稅仍頗具優(yōu)勢。雖然歐盟鼓勵中國電動汽車廠商將生產本地化（正如在中國電池制造商所見的情況），但我們認為，中國汽車廠商在歐盟建立足夠大的出口規(guī)模之前，本地化的可能性不大。

數據來源：中國汽車工業(yè)協會，截至2023年10月

東盟地區(qū)—盡管東盟市場僅占中國電動汽車出口總量的20%，但該地區(qū)是中國電動汽車制造商在新興市場中的主要增長地區(qū)。東盟也是與中國貿易摩擦較少的地區(qū)，而且中國汽車制造商正在當地建設產能。泰國、馬來西亞和印尼有現成的汽車供應鏈基礎設施，且政府積極鼓勵電動汽車領域的外商直接投資。東盟自由貿易區(qū)還使得東南亞國家之間的出口可以免除關稅。

三家中國電動汽車生產商，到2025年將在泰國建設60萬輛電動汽車的總產能，這與泰國政府到2030年實現30%的電動汽車滲透率基本相符。在馬來西亞，當地經銷商最近開始獨家分銷某中國電動車龍頭的電動汽車，并表示自2022年底以來預訂和銷售總量達4800輛。

馬來西亞的人均收入較高，但本土汽車產業(yè)欠佳，這使其成為中國品牌電動汽車銷售頗具吸引力的目標。除了新興的中國電動汽車進口外，我們認為，中國老牌整車廠也處于有利地位，未來有望進一步開發(fā)自己的電動汽車產品。

在中國電動汽車價值鏈中，目前我們看好下游電動汽車制造商。雖然下游競爭激烈，但電動汽車制造商受益于上游產能過剩導致的零部件和電池成本下降。

其中，我們看好處于活躍增長階段的純電動汽車整車廠，特別是那些在市場份額或電動車創(chuàng)新方面有望勝出的佼佼者。

從電動汽車開發(fā)到走向市場，純電動汽車制造商能夠比傳統(tǒng)汽車制造商更快地采取行動，因其不受內燃機汽車生產和向電動車過渡問題的困擾。純電動汽車制造商在技術創(chuàng)新方面往往也享有先發(fā)優(yōu)勢，特別是在電動汽車動力總成解決方案、自動駕駛和信息娛樂系統(tǒng)等方面。

而另一方面，電動汽車初創(chuàng)企業(yè)仍處于品牌建設階段，在快速消耗現金之際渴求資本。

下游中國電動汽車整車廠的主要投資風險在于，競爭加劇給定價帶來進一步的壓力?，F金消耗率高、渴求現金的電動汽車初創(chuàng)公司面臨的風險更大。對于在美國上市且仍處于虧損狀態(tài)的中國電動汽車企業(yè)來說，第二大風險是美國將在更長時間內維持高利率，這可能會提高融資成本。對于依賴出口來實現增長的電動汽車公司來說，一項次級風險在于配額或懲罰性關稅等形式的保護主義抬頭。（作者系瑞銀財富管理投資總監(jiān)辦公室大中華區(qū)股票主管。本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）