城市軌道交通乘務(wù)交路編制方法
——以北京地鐵大興機場線為例

馬京寶、王強

（北京市軌道交通運營管理有限公司，北京 100071）

1 乘務(wù)輪乘相關(guān)內(nèi)容概述

第一，輪乘組織方式。目前，我國大多城市軌道交通乘務(wù)專業(yè)采用輪乘制的方式進行乘務(wù)組織工作，設(shè)備與人員不固定，司機根據(jù)每日的庫內(nèi)發(fā)車順序確定值乘的列車。輪乘制的班制分為兩大類，白夜早輪乘和早晚輪乘。白夜早輪乘一般采用四班三運轉(zhuǎn)的輪乘方式，司機的班制分為白班—夜班—早班—休息，白班值乘當日計劃交路，夜班值乘當日計劃交路后在車輛段/場內(nèi)宿舍休息，第二天凌晨值乘早班交路。早晚輪乘中司機的班制分為早班—晚班，早班司機值乘凌晨首班車—中午的交路，晚班司機值乘中午—末班車的交路，不在車輛段/場內(nèi)設(shè)置宿舍[1]。

第二，時刻表/列車運行圖。時刻表/列車運行圖是城市軌道交通線路運輸組織的基礎(chǔ)，是一個綜合性計劃，主要參數(shù)包括列車到達時間、發(fā)車時間、站停信息、車次信息等[2]。

第三，交路表。交路表是乘務(wù)專業(yè)調(diào)配司機、編制乘務(wù)計劃、執(zhí)行時刻表的重要依據(jù)，也是司機在輪乘工作中的重要依據(jù)[3]。

第四，班表。班表是乘務(wù)運作的基礎(chǔ)，是乘務(wù)專業(yè)的綜合性計劃，班表的編制主要依靠交路表、時刻表，二者缺一不可。交路表為班表的編制提供班次信息、駕駛里程數(shù)等詳細信息。班表編制主要是根據(jù)不同的時刻表選擇相應(yīng)的交路表，最后按照次序編制成班表。

2 交路表編制步驟

2.1 分析時刻表/列車運行圖

時刻表/列車運行圖是交路表編制的基礎(chǔ)，在編制交路表前要對時刻表有一個整體的了解。首先，要掌握運用車數(shù)量、發(fā)車間隔，基于運用車數(shù)量、發(fā)車間隔可以大致確定需要編制的交路表個數(shù)（每個班次需要的人數(shù)）。假設(shè)運用車數(shù)量為Y，發(fā)車間隔為J，司機間休時間為X，總?cè)藬?shù)=Y+X/J。其次，要了解列車全周轉(zhuǎn)時間、折返時間、全日開行計劃，這些信息可以作為編制交路表的限制條件，依據(jù)司機值乘疲勞的上限，對連續(xù)值乘的時間作出限制。最后，要列出收發(fā)車計劃、特殊車次，列車收發(fā)車計劃是編制過程中重要參照條件，往往一些需要進行特殊處理的車次（軋道車、高峰車等）都在收發(fā)車計劃中體現(xiàn)。

2.2 列出編制交路表的約束條件

在交路表編制的過程中要考慮的因素有很多，管理者在管理司機的過程中會制訂許多行車方面的規(guī)定，司機在輪乘過程中需要有適當休息時間，還要考慮特殊車次的駕駛等。在編制之初要做好對各種條件的全盤考慮，以保證編制過程順利，以免重復(fù)編制。

2.2.1 用餐時間

用餐時間一般僅涉及白班和夜班，早班由于值乘時間短、出勤時間早一般不單獨設(shè)定用餐時間。

第一，利用時刻表的高峰、平峰時間差來設(shè)定用餐時間。大多數(shù)線路11：00—13：00 都處于平峰時間段，在編制交路表的過程中可以利用這一特點，在保證白、夜、早班人員一致的前提條件下，在平峰時間段設(shè)置的值乘人數(shù)與高峰時間段設(shè)置的值乘人數(shù)一致，增加司機的休息時間，從而設(shè)定用餐時間。

第二，增加部分司機單次值乘長度，從而使剩余司機休息時間增加來設(shè)定用餐時間。司機在輪乘過程中是按照一定的規(guī)律來進行休息的，如抵達某站可以休息，在用餐的時間段可以打破這種規(guī)律，讓某一名或者多名司機A 在應(yīng)該休息的地方繼續(xù)駕駛列車值乘，從而為后續(xù)本應(yīng)接這名司機A 下車的司機B 設(shè)定用餐時間。但是這種方法會增加司機值乘的公里數(shù)/時間，因此要保證延長的時間/里程數(shù)在司機的承受范圍內(nèi)，否則對行車安全會造成嚴重影響。

第三，錯后下班時間，設(shè)定用餐時間。在輪乘過程中班次交替的時間段是人員最為充足、富裕的時段。在編制交路表的過程中可以利用這一特點，延后交班班次的交班時間，提前接班人員的接班時間，使交班人員與接班人員重疊工作，達到交接班時間段值乘司機人數(shù)多于正常駕駛時段的效果，從而延長司機休息時間，設(shè)定用餐時間。

第四，將用餐時間設(shè)置到接車時間以前，避免輪乘時涉及用餐時間的問題。這種方法適合解決夜班的用餐時間問題，需要將白班的退勤時間延后，夜班司機在出勤后就餐，就餐結(jié)束后進行輪乘，是最為簡單、高效的解決辦法。

第五，設(shè)置單獨的替飯司機。在用餐時段增加單獨的替飯司機，延長司機休息時間，設(shè)定用餐時間。這種方法能最為直接地解決用餐時間問題，但替飯司機執(zhí)行的任務(wù)會比較分散，往往是午餐時間值乘1～2圈，晚餐時間值乘1～2 圈，司機的利用率低。

2.2.2 白班、夜班、早班的劃分

在編制交路表的過程中首先要確定各個班次的值乘時間段、值乘圈數(shù)，這樣可以更加直觀、準確地分配各個班次的特殊車次。根據(jù)時刻表特點的不同，可以分別設(shè)定相應(yīng)的約束條件。例如，白班固定出勤時間和圈數(shù)，夜班和早班根據(jù)白班固定的條件來進行編制。也可以固定三個班次的出勤時間或圈數(shù)。約束條件在設(shè)置的時候應(yīng)綜合考慮開行車次、白班、夜班員工通勤情況、值乘列車時長等綜合因素。但由于全日開行車次數(shù)與參與輪乘的人數(shù)往往不能整除，這種方式會導(dǎo)致同一班次不同表號之間的開行公里數(shù)出現(xiàn)差異。

2.2.3 特殊車次

城市軌道交通中列車性質(zhì)（車次）一般分為計劃開行客運列車、臨時加開客運列車、調(diào)試列車、救援列車、回空列車（軋道車）、工程車。特殊車次一般指回空列車（軋道車）、高峰車次。編制交路表時要預(yù)先標記這些特殊車次涉及的交路，以免編制剩余交路時重復(fù)/漏排。編制高峰交路車次時，可以參考前述用餐時間的方法，以緩解該時段人員短缺的現(xiàn)象。

2.3 將時刻表拆分為交路表

拆分前要先確定每個班次所需要的司機數(shù)量，為便于倒班，白、夜、早班所需要的司機數(shù)量應(yīng)一致。司機數(shù)量應(yīng)滿足合理的間休時間（連續(xù)值乘后的休息時間）、高峰車次、放空車的開行、合理的用餐時間等條件。確定值乘司機數(shù)量后將特殊車次（包括用餐時間涉及的車次）挑選出來。輪乘時司機的排列順序是循環(huán)排列，進行輪指表編制時可以利用這一規(guī)律，將車次依次排列開再將表號進行循環(huán)排列。

2.4 夜早交接

在編制的過程中夜班和早班的交路是分別編制的，而在實際輪乘過程中夜班、早班的交路是由同一司機來值乘的，為了保證每名司機的工作量、休息時間相對平均，夜班與早班的交路必須合理搭配。

在夜班與早班的搭配過程中，要考慮幾個因素：一是夜間休息時間均衡。二是夜班與早班的總公里數(shù)在司機的承受范圍內(nèi)。三是夜班退勤地點與早班的出勤地點必須一致。四是早班退勤地點與夜班出勤地點必須一致。具體的搭配方案可以通過匈牙利算法來實現(xiàn)。

2.5 雙休平日交接

在實際運輸生產(chǎn)過程中應(yīng)對不同的節(jié)假日客流特點編制不同的運行圖/時刻表，如平日圖、雙休圖、節(jié)日圖等，不同的運行圖/時刻表對應(yīng)不同的交路表，在交路表編制的時候要把這一因素考慮進去，不同的交路表按照同一規(guī)律對表號進行排序。例如：平日回庫時間最早的表號為夜1、其次為夜2、夜3，依次排序，出勤時間最早的表號為早1、早2、早3。雙休回庫時間最早的表號也應(yīng)為夜1、其次為夜2、夜3，依次排序，出勤時間最早的表號為早1、早2、早3。這樣編制便于在交路表更替時乘務(wù)排班的整體運作。

2.6 核對

在編制完成后要對交路表進行核對。在實際應(yīng)用中一個車次的錯誤會成倍地影響多名司機的接車、用餐、休息時間，所以在正式啟用前對交路表進行細致地核對、偵錯工作是必不可少的。核對主要從兩個方面進行：一是車次數(shù)量的核對。分別將時刻表、交路表中的車次個數(shù)統(tǒng)計出來，核對兩個數(shù)值是否有偏差，有偏差則證明有車次漏排/重復(fù)排。二是分別核對每個表的接車、下車、休息時間，保證每一趟車的接車、下車時間都在合理范圍內(nèi)。

2.7 實際運用中需要的輔助圖表

第一，出退勤時間對照表中標注任務(wù)號、出勤地點、下車時間、退勤地點、公里數(shù)，便于司機、當值人員查閱相關(guān)出退勤、公里等信息。第二，在實際的輪乘組織過程中每列車在不同的時段會有不同的司機在駕駛，由于車輛、人員基數(shù)較大，輪乘組織人員/車隊長往往不能實時掌握當前列車值乘人員的信息，當遇到特殊情況，需要輪乘組織人員/車隊長迅速掌握某列車上值乘人員的信息時，表號索引就會給輪乘組織人員/車隊長一個明確的指引。

3 大興機場線交路表編制實例分析

3.1 線路概況

北京大興機場線（以下簡稱為“大興機場線”）是一條聯(lián)系主城與大興機場、服務(wù)于北京大興機場航空客流的專用線路，正線全長39km，共設(shè)3 座正線車站，1 座車輛段，分別為草橋站、大興新城站、大興機場站、磁各莊車輛段，車輛段距大興新城站約1.5km。輪乘站設(shè)置在草橋站，草橋站位于市區(qū)內(nèi)，周邊交通較為便利，便于工作人員日常通勤。

3.2 分析時刻表及乘務(wù)運作需求

大興機場線現(xiàn)階段采用TY1905 時刻表運行，高峰時段（13：00—18：00）上下行行車間隔為8min30s，上線7 列車；平峰上下行行車間隔為10min，上線列車數(shù)為6 列。全日開行232 列次。6：00 之前出庫6列車，12：30前出庫1列車，18：30之后回庫1列車，22：30之后回庫6列車。首班車6：00，末班車22：30。上 下行分別開行出庫列車，上行出庫列車由磁各莊車輛段出段，進入大興新城上行站臺放空運行至草橋站下行站臺投入載客服務(wù)；下行出庫列車由磁各莊車輛段出段，進入大興新城下行站臺換端后放空運行至大興機場站上行站臺投入載客服務(wù)。

現(xiàn)階段乘務(wù)司機值乘列車的方式為單人值乘，由于軋道車的重要性、特殊性，故軋道車安排兩名司機，進行雙人值乘。下行列車出庫后需要在新城站臺進行折返作業(yè)，為了保證列車的正點率，在新城下行折返的列車需要安排兩名司機進行雙人折返以保證列車正點運行。

高峰車次12：10 出庫，18：40 回庫，高峰車次開行的時間段在白班的工作時間段內(nèi)，可以安排一名白班司機值乘高峰車次。根據(jù)實際測算平峰6 列車時需要40min 的休息時間（包含折返時間、休息時間、用餐時間），依照前文公式可得出正線平峰時參與輪乘的司機總?cè)藬?shù)為10 人，高峰時參與輪乘的司機總?cè)藬?shù)為11 人。

3.3 制作交路表

按四班三運轉(zhuǎn)的模式，分別制作白班、夜班、早班的交路，如表1 所示。白班值乘8：20—17：30 之間的交路，夜班值乘16：00 至運營結(jié)束的交路，早班值乘運營開始至9：20 的交路。白班單一表號最大公里數(shù)為389.5km，連續(xù)值乘時間為60min 左右，夜班單一表號最大公里數(shù)為311.6km，連續(xù)值乘時間為60min 左右，早班單一表號最大公里數(shù)為220.6km 連續(xù)值乘時間為120min（雙人值乘）。正線每班組13 名司機，一組段備司機、一組正線備司機，白班11 組輪乘司機，夜班、早班10 組輪乘司機，一組洗車、預(yù)備司機。

表1 地鐵大興機場線交路表

4 結(jié)語

梳理城市軌道交通交路表編制的具體過程，闡述交路表編制的必要性及編制依據(jù)，通過實踐總結(jié)出一套實用的編制流程，并提出解決用餐時間問題的幾種方法，北京大興機場線依照該流程化的編制方法編制了相應(yīng)的交路表，實際運用效果良好，可為城市軌道交通運營單位提供參考。