某國(guó)某高鐵項(xiàng)目的站場(chǎng)設(shè)計(jì)差異與總結(jié)

王浩言，熊佳興，葉 丹

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610000）

1 某國(guó)某高鐵項(xiàng)目概況

1.1 項(xiàng)目所在地介紹

某國(guó)首都德城，位于亞洲西南部?？偯娣e1645000km2，海岸線長(zhǎng)2700km。境內(nèi)多高原，東部為盆地和沙漠。

某國(guó)地處西亞的心臟地帶，素有“歐亞陸橋”和“東西方空中走廊”之稱，歷史文化悠久，宗教遺產(chǎn)豐富，石油儲(chǔ)量居世界第四位，天然氣儲(chǔ)量居世界第一位，是中東和海灣地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)文化軍事大國(guó)，獨(dú)特的地理位置、豐富的油氣資源使某國(guó)的戰(zhàn)略地位更加凸顯。

某國(guó)鐵路網(wǎng)以德城為中心，向周邊放射，連接主要城市馬城、大城、伊城、阿瓦士、阿巴斯港等，并連接土庫(kù)曼斯坦、巴基斯坦、土耳其等鄰國(guó)。

1.2 某國(guó)高鐵項(xiàng)目簡(jiǎn)介

某國(guó)某高鐵線路起于某國(guó)首都德城既有德城火車站，經(jīng)霍梅尼國(guó)際機(jī)場(chǎng)、庫(kù)姆、戴利間、梅梅，終于伊城，正線全長(zhǎng)404.791km，是該地區(qū)擬建的第一條高速鐵路。全線正線按照時(shí)速250km/h（線下工程300km/h）無(wú)砟或有砟軌道雙線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。線路穿越德城、庫(kù)姆、伊城沖洪積平原區(qū)（Ⅰ），鹽湖湖積平原區(qū)（Ⅱ），沉積巖低山淺丘地貌區(qū)（Ⅲ）等地貌單元。海拔高程803～2200m，地形總趨勢(shì)為南高北低，最低點(diǎn)位于鹽湖地區(qū)，最高點(diǎn)位于庫(kù)伊段DK129＋400。平原區(qū)地形較平坦，略有起伏；荒漠區(qū)地形舒緩，略有起伏，多呈饅頭狀或淺碟狀。沿線的平緩地區(qū)多為鹽漬土，植被不發(fā)育；荒漠地區(qū)多基巖裸露，風(fēng)蝕、荒漠化嚴(yán)重，植被不發(fā)育。本線主要結(jié)合當(dāng)?shù)馗珊?、少雨、地下水埋深大的特點(diǎn)，以及當(dāng)?shù)厥┕l件等因素，進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。

某國(guó)某高鐵項(xiàng)目是中國(guó)中鐵首個(gè)海外總承包高速鐵路項(xiàng)目，是我國(guó)“一帶一路”重要基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，該項(xiàng)目線下工程采用了中國(guó)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)開(kāi)拓海外中國(guó)高鐵市場(chǎng)具有十分重要的意義。

2 站場(chǎng)專業(yè)設(shè)計(jì)的理論差異

2.1 某高鐵項(xiàng)目的中歐規(guī)范對(duì)比（站場(chǎng)篇）

應(yīng)某國(guó)建設(shè)方要求，中方設(shè)計(jì)人員對(duì)某高鐵設(shè)計(jì)采用的主要規(guī)范、參數(shù)進(jìn)行中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)（european norm,EN）、國(guó)際鐵路聯(lián)盟（international union of railways,UIC）、國(guó)際電工委員會(huì)（international electro technical commission,ICE）等的對(duì)比研究。通過(guò)對(duì)比研究，使設(shè)計(jì)選擇的參數(shù)先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、可靠，體現(xiàn)中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化的完整性，滿足某國(guó)本土化的各項(xiàng)要求，達(dá)到中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)更好的服務(wù)于西亞市場(chǎng)的目標(biāo)。站場(chǎng)專業(yè)中歐規(guī)范對(duì)比如表1 所示。

表1 站場(chǎng)專業(yè)中歐規(guī)范對(duì)比

2.2 中歐規(guī)范對(duì)比（站場(chǎng)篇）結(jié)論

由于國(guó)內(nèi)的站場(chǎng)是綜合性總體專業(yè)，而在歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有完整系統(tǒng)地對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)中的必須的重要數(shù)據(jù)做出明確規(guī)定，只有少部分規(guī)定分散在線路、路基、軌道及房建等篇章中，缺乏專業(yè)性和可操作性。

此外，對(duì)于站場(chǎng)工程，歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)更類似于最上層的指導(dǎo)原則、理論，更具體的設(shè)計(jì)規(guī)范要求存在于各個(gè)鐵路公司內(nèi)部的，互相有所差異。而我國(guó)的鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)規(guī)范是自上而下、全面覆蓋的完整系統(tǒng)性規(guī)范，因此，僅就UIC 而言，中歐鐵路的標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法進(jìn)行同一層面的比較。

具體來(lái)說(shuō)，針對(duì)限界相關(guān)的規(guī)定，如站臺(tái)與線路間距、構(gòu)筑物距線路距離、線間距、曲線加寬等，由于采用的建筑限界和車輛結(jié)構(gòu)不同，無(wú)法進(jìn)行比較。針對(duì)道岔來(lái)說(shuō)，道岔的轍岔角度，中國(guó)與歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)一致，僅道岔全長(zhǎng)及幾何形狀有一定區(qū)別，但從道岔的側(cè)向速度來(lái)說(shuō)，中國(guó)與歐盟鐵路基本等同或等效。

3 詳細(xì)設(shè)計(jì)過(guò)程中遇到的差異

3.1 引入樞紐形式

鐵路樞紐位于鐵路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)處，發(fā)揮著跨區(qū)域中、長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)穆?lián)絡(luò)、接續(xù)作用?？瓦\(yùn)站是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，對(duì)保證旅客列車安全、整點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，加速列車周轉(zhuǎn)，保證運(yùn)輸質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本起著決定性作用，也是樞紐的核心車站。

高速客運(yùn)站選址是現(xiàn)代鐵路樞紐客運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心問(wèn)題。大城市的高速客運(yùn)站一般為大型站，以車站為核心的站場(chǎng)設(shè)施是龐大的工程，占地大。因此對(duì)任何一個(gè)城市而言都是一項(xiàng)大型基建工程。近年，中國(guó)樞紐引入核心車站，當(dāng)該車站位于城市中心客運(yùn)站時(shí)，對(duì)城市干擾較大，且被建筑物包圍改建困難，和貨運(yùn)站裝卸貨物對(duì)市區(qū)污染較嚴(yán)重時(shí)，結(jié)合迂回線的修建，將該客運(yùn)站或貨運(yùn)站外遷或部分外遷。高速鐵路車站大部分采用“航空港”式城市外圍選址，緊鄰城市，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，建設(shè)綜合交通體[2]。

某國(guó)德城是該國(guó)最大的城市，是經(jīng)濟(jì)、文化和政治中心，德城既有站位于市中心南側(cè)；德城北側(cè)、東側(cè)靠山，西南側(cè)區(qū)域地形平坦，面積較大，是城市未來(lái)空間發(fā)展的方向，可以建成新的城市中心。某高鐵在小里程端引入德城樞紐時(shí)，借鑒了中國(guó)國(guó)內(nèi)高鐵引入樞紐的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)中我方向建設(shè)方及咨詢方從拆遷、投資、遠(yuǎn)期樞紐各方向貫通、施工難度等各方面論證后建議在德城南邊新建高鐵站的方案。

建議方案未被建設(shè)方采納，建設(shè)方始終強(qiáng)調(diào)德城既有站是一個(gè)歷史悠久的古老車站，地處城市繁華地段，為某國(guó)鐵路的核心客運(yùn)站，辦理發(fā)往某國(guó)全國(guó)各地的客運(yùn)列車。且德城既有站靠近市中心，有復(fù)雜且豐富的交通路網(wǎng)，有德城地鐵接駁。即使考慮到車站施工過(guò)渡非常困難，后期項(xiàng)目實(shí)施難度大，必須先還建被占用破壞的既有車站設(shè)施，恢復(fù)原有客運(yùn)系統(tǒng)的完整性后，才能順利實(shí)現(xiàn)德城高鐵站的建設(shè)；周圍拆遷較大，拆遷投資增加；近一步加劇德城車站附近公路交通擁堵等，建設(shè)方也希望樞紐引入以改造既有站為主的思路。最終我方向建設(shè)方提交了高鐵引入既有站方案。

建設(shè)方的樞紐引入思維深受歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路樞紐發(fā)展的影響。具有設(shè)站緊密、深入城市復(fù)地、強(qiáng)化客運(yùn)功能等特點(diǎn)。但歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路樞紐由于多發(fā)展于20 世紀(jì)初期，無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等關(guān)系，其發(fā)展模式已經(jīng)不能完全被借鑒于當(dāng)今人口基數(shù)較大，社會(huì)節(jié)奏較快，對(duì)交通需求更多元化的現(xiàn)代鐵路樞紐設(shè)計(jì)。

3.2 站場(chǎng)安全隔開(kāi)設(shè)備要求

對(duì)于車站安全隔開(kāi)設(shè)備的設(shè)置，中國(guó)鐵路車站規(guī)范內(nèi)要求：應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置安全線；車站接車線末端應(yīng)設(shè)置安全線；車站的調(diào)車進(jìn)路直接與正線銜接處無(wú)平行進(jìn)路隔開(kāi)時(shí)應(yīng)設(shè)置安全線；與車站正線或到發(fā)線直接連通時(shí)，有客貨列車或車輛長(zhǎng)時(shí)間停留的線路，在其與行車進(jìn)路的連接處應(yīng)設(shè)置安全線。中國(guó)鐵路車站規(guī)范中沒(méi)有規(guī)定所有的進(jìn)出站線路都必須設(shè)置安全線[3]。

某高鐵站場(chǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，咨詢方明確提出更高的安全隔開(kāi)設(shè)備設(shè)置要求：除了滿足中國(guó)鐵路車站規(guī)范要求外，站場(chǎng)設(shè)計(jì)在出入車站兩端的兩側(cè)到發(fā)線上都盡量設(shè)置安全線。建設(shè)方完全接納咨詢方提出的安全隔開(kāi)設(shè)備設(shè)置要求。

咨詢方和建設(shè)方對(duì)安全隔開(kāi)設(shè)備的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)較為保守，要求高于中國(guó)鐵路規(guī)范。

3.3 平面標(biāo)注標(biāo)識(shí)（以道岔標(biāo)注為例）

中國(guó)站場(chǎng)平面圖上道岔的畫法僅表示了岔心位置，用單線表示了道岔角度及開(kāi)岔方向等，平面圖上僅需要表示道岔標(biāo)號(hào)及里程，道岔型號(hào)需要在道岔表里查詢。

某高鐵的站場(chǎng)平面圖道岔畫法和國(guó)內(nèi)的畫法截然不同。按照咨詢方要求，將道岔畫成實(shí)心，且平面圖上除了要標(biāo)注道岔編號(hào)、里程外，還需詳盡標(biāo)注該道岔的道岔角、道岔全長(zhǎng)、道岔始端至中心距離、道岔終端至中心距離等具體參數(shù)。

提交某高鐵站場(chǎng)平面詳細(xì)設(shè)計(jì)圖時(shí)，須同時(shí)提交對(duì)應(yīng)的詳細(xì)設(shè)計(jì)曲線（交點(diǎn)坐標(biāo)）計(jì)算表（軌道描述表）、曲坡度表、車站線路縱斷面設(shè)計(jì)圖等各類計(jì)算圖表，并在圖紙封面標(biāo)注圖紙版本號(hào)。

咨詢方要求的站場(chǎng)平面圖畫法及標(biāo)識(shí)較國(guó)內(nèi)更為詳細(xì)，要求所有相關(guān)參數(shù)都標(biāo)注在平面圖上。該平面圖表示方式較中國(guó)站場(chǎng)平面圖更為繁復(fù)和謹(jǐn)慎。

3.4 某高鐵站場(chǎng)排水設(shè)計(jì)

國(guó)內(nèi)的鐵路車站排水由站場(chǎng)專業(yè)整體規(guī)劃，系統(tǒng)設(shè)計(jì)。排水設(shè)計(jì)過(guò)程中，站場(chǎng)專業(yè)有效結(jié)合地方排水系統(tǒng)、百年洪水位等基礎(chǔ)資料，進(jìn)行站內(nèi)路基面地表水引排、線間排水溝槽設(shè)計(jì)，及車站范圍內(nèi)涵洞設(shè)置[4]。

某高鐵站場(chǎng)時(shí)，建設(shè)方聘請(qǐng)了某國(guó)專業(yè)水文工程師，對(duì)全線水文進(jìn)行研究調(diào)查，出具《水文報(bào)告》，并對(duì)全線排水設(shè)計(jì)進(jìn)行評(píng)估。站場(chǎng)專業(yè)需要嚴(yán)格遵循《水文報(bào)告》內(nèi)的調(diào)查資料，如降水量、洪水位、地下水位、自然河流溝渠等信息進(jìn)行車站的整體排水設(shè)計(jì)，最終的排水設(shè)計(jì)還需返回水文工程師確認(rèn)。

因?yàn)槟硣?guó)歷史全年降雨量很少，按照《水文報(bào)告》及建設(shè)方要求，排水設(shè)施相對(duì)國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)更簡(jiǎn)易，路基外側(cè)的排水溝壁厚僅需要做到0.1m 厚，采用預(yù)制混凝土溝。國(guó)內(nèi)鐵路設(shè)計(jì)大多采用壁厚0.2m 的混凝土排水溝。

股道間的排水槽及站內(nèi)公路排水槽設(shè)計(jì)直接選用我國(guó)《鐵路站場(chǎng)排水構(gòu)筑物》，需要將選用的排水槽型號(hào)從《鐵路站場(chǎng)排水構(gòu)筑物》中摘出匯編成《車站排水構(gòu)筑物圖》，與其他站場(chǎng)設(shè)計(jì)圖紙一并提請(qǐng)咨詢方審查批復(fù)。但在站場(chǎng)平面圖上要明確標(biāo)識(shí)排水槽位置、流量及編號(hào)等信息。

由于特殊原因，建設(shè)方要求車站內(nèi)所有站臺(tái)下禁止設(shè)置涵洞，所有涵洞應(yīng)繞開(kāi)站臺(tái)范圍設(shè)置，并對(duì)應(yīng)調(diào)整車站排水設(shè)計(jì)。

車站排水設(shè)計(jì)引入水文專業(yè)的作法在海外項(xiàng)目屢見(jiàn)不鮮。水文專業(yè)的引入，使《車站排水構(gòu)筑物圖》的審核更保守，也讓車站排水設(shè)計(jì)更科學(xué)、更嚴(yán)謹(jǐn)[5-6]。

3.5 專業(yè)劃分、咨詢批復(fù)條件復(fù)雜

咨詢方要求站場(chǎng)專業(yè)圖紙與站后專業(yè)（房建，給排水等）合并提交，以便于咨詢方審閱。

歐洲鐵路設(shè)計(jì)中，明確站場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)歸口于車站建筑專業(yè)大系統(tǒng)，車站圖紙?zhí)峤粦?yīng)包含整個(gè)車站的建筑設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、站場(chǎng)設(shè)計(jì)、信號(hào)機(jī)設(shè)計(jì)、供電、給排水等。國(guó)內(nèi)鐵路設(shè)計(jì)中，雖然站場(chǎng)設(shè)計(jì)包括站前站后一系列相關(guān)專業(yè)的協(xié)同工作，但站場(chǎng)專業(yè)劃分為站前土建類專業(yè)，不屬于站后設(shè)備類專業(yè)。

經(jīng)過(guò)與咨詢方多次溝通交涉，最終咨詢方提出了帶條件批復(fù)的批復(fù)意見(jiàn)。這類批復(fù)有的能滿足施工條件，有的只能等待滿足相關(guān)條件后方可取得進(jìn)一步完整批復(fù)。

建設(shè)方和咨詢方對(duì)專業(yè)劃分與歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家保持了較高一致，與國(guó)內(nèi)的專業(yè)劃分習(xí)慣有很大不同。

4 結(jié)語(yǔ)

本文從某高鐵立項(xiàng)時(shí)建設(shè)方要求的中外規(guī)范理論對(duì)比，到站場(chǎng)專業(yè)詳細(xì)設(shè)計(jì)中遇到的樞紐引入問(wèn)題、標(biāo)注問(wèn)題、水文排水問(wèn)題、站臺(tái)設(shè)計(jì)，安全隔開(kāi)設(shè)備設(shè)計(jì)等平面問(wèn)題，到站場(chǎng)專業(yè)圖紙批復(fù)過(guò)程的全信函流程，圖紙版本問(wèn)題，專業(yè)劃分問(wèn)題等，進(jìn)行了歸納總結(jié)，進(jìn)一步得出建設(shè)方和歐洲咨詢公司對(duì)鐵路站場(chǎng)專業(yè)的設(shè)計(jì)、任務(wù)分工、職責(zé)、要求、流程等均與中國(guó)鐵路站場(chǎng)專業(yè)存在較大差異。這些差異也在與建設(shè)方、咨詢公司的不斷交涉中得以去差異化。今后在遇到類似問(wèn)題時(shí)，可參照本文處理思路及辦法解決問(wèn)題。