“雙積分”政策對新能源汽車供應鏈研發(fā)投入的影響研究

朱曉琴，羅 蘭，盧志平，全潔如

（廣西科技大學 經(jīng)濟與管理學院，廣西 柳州 545006）

2021 年的《政府工作報告》提出，“十四五”期間，要推動綠色發(fā)展。交通運輸業(yè)作為能耗和碳排放主要來源的三大行業(yè)之一，低碳發(fā)展迫在眉睫，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在助力交通運輸業(yè)實現(xiàn)“3060”目標（二氧化碳排放力爭2023 年前達到峰值，力爭2026年前實現(xiàn)碳中和）中扮演著舉足輕重的角色[1]。由此，推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策備受關注。隨著財政補貼的退坡，具有獎懲措施的“雙積分”政策也相應出臺。2017 年國家提出的“雙積分”政策包含兩個部分：一個是企業(yè)平均燃油消耗量積分政策，另一個是新能源汽車積分政策[2]。其目的在于制定節(jié)能減排技術標準和提高新能源汽車生產(chǎn)占比，倒逼新能源車企進行技術創(chuàng)新和市場拓展。目前，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅速，在降低油耗方面發(fā)揮了極大的作用，但因行業(yè)發(fā)展時間還比較短，所以仍面臨著電池成本高、續(xù)航能力弱、安全性能不夠高等問題[3]，如何激勵車企加大研發(fā)投入、進一步提高新能源汽車低碳化、智能化，是非常迫切的問題。汽車電池及核心零部件對于新能源汽車的整體性能起著決定性的作用?！半p積分”政策是否能促進汽車電池及核心零部件等汽車供應鏈企業(yè)的研發(fā)投入？且這種間接影響程度究竟有多大？對這些問題進行理論研究對于進一步挖掘“雙積分”政策的意義和促進汽車產(chǎn)業(yè)碳減排具有一定的現(xiàn)實意義。

國內(nèi)外學者在探究新能源汽車“雙積分”政策和企業(yè)研發(fā)投入之間的關系上，已經(jīng)進行了一些相關的研究，且出現(xiàn)了兩種截然不同的觀點。

第一，部分學者認為：“雙積分”政策可促進企業(yè)加大研發(fā)力度，進行技術創(chuàng)新。例如，Li 等對新能源車企進行了定量仿真，發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策有效促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且積分的計算方式會影響企業(yè)的研發(fā)投入[4]；Cheng 等構建雙寡頭企業(yè)組成的博弈模型，對比二者在競爭與合作競爭策略下的變化，發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策可促使企業(yè)選擇合作競爭策略[5]；于曉輝等運用斯坦克伯格博弈模型，對比分析集中決策和分散決策對供應鏈績效的影響，發(fā)現(xiàn)實施“雙積分”政策后車企會不斷提高研發(fā)水平以擴大新能源汽車的供應量[6]；李旭等運用雙重差分模型探究發(fā)現(xiàn)，“雙積分”政策在未正式實施階段就已經(jīng)顯著地促進新能源車企的研發(fā)投入[7]；熊勇清等運用面板向量自回歸模型比較生產(chǎn)和消費階段“非補貼型”政策對企業(yè)研發(fā)投入的影響，認為運用于生產(chǎn)階段的“雙積分”政策對新能源車企研發(fā)投資的促進效果顯著、反應敏捷[8]。

第二，部分學者持反對意見。持反對意見者認為“雙積分”政策對企業(yè)研發(fā)投入作用不明顯。例如，鄭吉川等通過構建一個由兩個零部件供應商與兩個汽車制造商組成的上下兩級供應鏈模型，發(fā)現(xiàn)隨著縱向研發(fā)溢出率的增加，“雙積分”政策反而使企業(yè)更傾向于減少研發(fā)投入[9]；Ouyang 等采用雙向固定效應模型探究環(huán)境制約政策對技術創(chuàng)新的影響，指出“雙積分”政策屬于環(huán)境監(jiān)管政策的一種，而環(huán)境監(jiān)管政策與技術創(chuàng)新之間存在U 型關系，從短期來說，環(huán)境監(jiān)管會限制企業(yè)的研發(fā)和創(chuàng)新能力[10]；李文鶼等構建了整車企業(yè)與電池企業(yè)的演化博弈模型，以此探究新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作創(chuàng)新的穩(wěn)固問題，并根據(jù)案例結論，發(fā)現(xiàn)僅僅依靠“雙積分”政策難以發(fā)揮牽引作用[11]。

綜上，目前關于“雙積分”政策對企業(yè)研發(fā)投入的影響存在不同的研究結論，且大多研究對象聚焦整車制造企業(yè)，較少涉及上游核心零部件生產(chǎn)企業(yè)。此外，在分析“雙積分”政策效果時，大多研究者僅考慮積分價格對企業(yè)的影響，未考慮到研發(fā)投入與企業(yè)單個積分的關系。因此，本文將構建一個由單個電池供應商與單個新能源汽車生產(chǎn)商組成的供應鏈研發(fā)博弈模型，細分合作研發(fā)和獨立研發(fā)兩種方式，并比較這兩種研發(fā)方式下積分價格和研發(fā)得分系數(shù)分別對企業(yè)研發(fā)投入、產(chǎn)量和利潤的影響，從而為上游零部件企業(yè)更好地適應“雙積分”政策提供科學、合理的依據(jù)。

一、模型背景

與單純的財政補貼等扶持性政策不同，“雙積分”政策具有懲罰性。每年政府都會公布“雙積分”得分情況，積分不達標的企業(yè)若不在規(guī)定的時間內(nèi)將負積分清零，則在下一年度將不能購買原材料或被要求停售汽車。清零方法有兩種：一種是購買其他企業(yè)的新能源正積分來抵消負積分,另一種則是由關聯(lián)企業(yè)轉移其富余積分。由表1 可知，單位新能源積分與新能源汽車的續(xù)航里程有關系，而上游企業(yè)研發(fā)的電池續(xù)航能力則會直接影響到新能源整車企業(yè)所獲得的新能源汽車積分，新能源汽車的正積分越多，企業(yè)將積分用于銷售獲得的額外收入的可能性就越大。

表1 新能源汽車單車積分明細表

為了探究“雙積分”政策對汽車供應鏈研發(fā)投入的影響，本文構建了一個由電池供應商和新能源汽車生產(chǎn)商（以下簡稱汽車生產(chǎn)商）組成的“雙寡頭”制造企業(yè)研發(fā)博弈模型，探究在“雙積分”政策與消費者環(huán)保意識普遍增強的背景下，電池供應商如何投入對高性能的動力電池研發(fā)，并與汽車生產(chǎn)商如何協(xié)同生產(chǎn)、動態(tài)供貨等問題。模型參數(shù)及說明見表2。建立模型之前，需作出如下幾點假設：

表2 模型參數(shù)及說明

1.汽車生產(chǎn)商所生產(chǎn)的新能源汽車全部都能銷售出去。

2.企業(yè)累計的新能源汽車總積分可以在市場盡數(shù)賣出。

3.因為本文的研究對象僅限于生產(chǎn)純電動乘用車的汽車生產(chǎn)商，因此不考慮油耗積分的計算，也不考慮積分結轉問題。

4.僅考慮市場只存在一個電池供應商和一個汽車生產(chǎn)商，且電池供應商（i=1）僅生產(chǎn)一種類型的電池，汽車生產(chǎn)商（i=2）只生產(chǎn)一種純電動乘用車類型的新能源汽車。

5.當電池市場出現(xiàn)短暫的供需紊亂時，供求雙方可以迅速調整，實現(xiàn)市場出清，因此電池市場的出清條件為q1=q2=q3。

在研發(fā)創(chuàng)新模式方面，企業(yè)有兩種選擇：一是自給自足、獨立研發(fā)；二是合作研發(fā)。企業(yè)一般會基于自身定位和現(xiàn)有條件選擇最適合的方式，如比亞迪選擇獨立自主研發(fā)的方式，特斯拉選擇與松下合作研發(fā)，上汽則與寧德時代合作創(chuàng)新。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日益成熟，加之政府“補貼退坡”，企業(yè)要想提高自身的競爭力，必須將關注點轉移到提升核心產(chǎn)品和關鍵零部件上[16]。電動汽車的技術改進絕大部分是圍繞電池進行，加之“雙積分”政策指標的日益嚴苛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系日益緊密[17]。

基于上述分析，本文以電池供應商為主導進行Stackelberg 博弈，采用逆向求解法進行博弈演算推導。

在進行獨立研發(fā)時，博弈分為兩個階段：第一階段為電池供應商依據(jù)企業(yè)定位決定研發(fā)投入和單位電池銷售價格；第二階段為汽車生產(chǎn)商決定汽車售價。

在進行合作研發(fā)時，博弈分為三個階段：第一階段為汽車生產(chǎn)商決定研發(fā)成本分擔比例；第二階段為電池供應商決定研發(fā)投入和單位電池銷售價格；第三階段為汽車生產(chǎn)商決定汽車售價。

二、模型求解及分析

（一）獨立研發(fā)模式

先是第二階段，將反需求函數(shù)q=A-k2p2+b1e1代入式（2）中，且當汽車生產(chǎn)商利潤最大化的一階條件是時，則汽車生產(chǎn)商的最優(yōu)新能源汽車價格為

倒推第一階段，出于企業(yè)利潤最大化的宗旨確定研發(fā)投入水平。把式（5）代入式（1）中，則電池供應商的利潤函數(shù)為

由式（6）可知，的Hess 矩陣為

由Hess 矩陣的性質可知，其一階主子式H1=-k2t＜0，且|H|=[4d1k2t-（BPk2+b1）2]/4＞0 時，則是e1和p1的聯(lián)合嚴格凹函數(shù)存在最優(yōu)解；納什均衡解通過可知，電池供應商的最優(yōu)電池價格和最佳研發(fā)投入分別為

通過最優(yōu)化求解可得到基準模型下汽車生產(chǎn)商的最優(yōu)價格決策

（二）合作研發(fā)模式

在合作研發(fā)模式中，汽車生產(chǎn)商為電池供應商提供了一定的補貼，可以促進產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新。汽車生產(chǎn)商依舊會以自身利益最大化來確定最優(yōu)產(chǎn)品的價格，納什均衡解通過則新能源汽車價格為

把式（11）代入式（3）中，則電池供應商的利潤函數(shù)為

電池供應商根據(jù)自身利潤最大化來確定電池價格、研發(fā)投入水平，即通過解得

將式（13）和式（14）代入式（11）中，得到新能源汽車的價格為

把式（13）-（15）代入式（4）中得到汽車生產(chǎn)商的利潤函數(shù)為

則最終的均衡結果為

（三）模型分析比較

經(jīng)前文求解整理可得獨立研發(fā)策略和合作研發(fā)策略下的最佳參數(shù)結果(表3)。

表3 不同研發(fā)策略的最佳決策結果

通過對前文均衡解的分析，列出命題1～命題4來探討“雙積分”政策對研發(fā)投入、產(chǎn)品價格、市場需求、企業(yè)利潤以及供應鏈利潤的影響，命題5～命題8 為獨立研發(fā)和合作研發(fā)策略下的對比分析。

命題1 “雙積分”政策有助于供應商加大對關鍵零部件的研發(fā)投入，且投入力度隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增加而加大。因此，/?B通過對前文均衡解的分析，列出命題1～命題4 來探討“雙積分”政策對研發(fā)投入、產(chǎn)品價格、市場需求、企業(yè)利潤

命題1 表明：積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)互為補充，共同促進電池供應商提高技術創(chuàng)新水平，增加研發(fā)投入。這是因為“雙積分”政策格外關注新能源汽車的續(xù)航里程，而這與其核心動力的電池技術有關，也就是說動力電池的續(xù)航里程與積分核算指標[18]呈正相關關系。汽車生產(chǎn)商為了獲得更多的積分換取額外收入，向上游電池供應商發(fā)出需要高質量電池的信息，電池供應商接收信息后，增加對電池的研發(fā)投入。

命題2 “雙積分”政策的實施提高了電池的售價，并且電池的銷售價格隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增大而上漲。因此，

命題2 表明：電池的售價是積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增函數(shù)，隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增大而上漲。這是因為“雙積分”政策擴大了汽車生產(chǎn)商的收入來源，通過積分交易能夠增加自身的額外收入[19]，加之電池供應商對電池的研發(fā)投入使得電池的價值有所增加，因此汽車生產(chǎn)商愿意讓渡部分利潤，接受電池的漲價，這也在一定程度上起到了鼓勵電池供應商加大對電池研發(fā)投入的作用。

命題3 “雙積分”政策擴大了新能源汽車的市場需求，且市場需求會隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增加而增大。因此，?q s#/?B＞0，?q s#/?P＞0，?qh#/?B＞0，?qh#/?P＞0。

命題3 表明：市場需求是積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增函數(shù)，市場需求會隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增加而擴大。這是因為“雙積分”政策的頒布規(guī)制了政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的干預[20]，讓市場參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，把積分交易價格交給市場，由企業(yè)間的供求關系決定，研發(fā)得分系數(shù)則是與汽車的性能有關，具體表現(xiàn)為車輛參數(shù)中的行駛公里數(shù)，由企業(yè)的研發(fā)活動所決定。新能源汽車積分核算包括技術性能指標和相應汽車產(chǎn)量兩部分，積分正負值取決于性能指標，而產(chǎn)量可放大積分數(shù)值[21]。積分越多、積分價格越高，企業(yè)的額外收入就越多，企業(yè)則愿意降低新能源汽車的售價、提高汽車性能；產(chǎn)品質量好、價格實惠，就能進一步打開新能源汽車的市場。因此，“雙積分”政策能有效拓展新能源汽車市場。

命題4 企業(yè)利潤、供應鏈利潤是積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增函數(shù)，兩者會隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增加而增加。因此，

命題4 表明：企業(yè)利潤和供應鏈利潤是積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增函數(shù)，隨著積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)的增加而增加?！半p積分”政策的實施，不僅刺激了新能源汽車的市場需求，而且打破了供應鏈之間的壁壘[22]，通過積分價格、研發(fā)得分系數(shù)將供應鏈的上下游企業(yè)緊密聯(lián)系起來，電池供應商提供高質量的電池，使得汽車生產(chǎn)商可以銷售物美價廉的新能源汽車，汽車生產(chǎn)商銷售新能源汽車不僅能夠獲得銷售汽車的收益，而且還能獲得銷售積分的額外收益。此外，電池的交易量使得電池供應商所獲得的收益大于未實施政策的狀態(tài)。因此，“雙積分”政策不僅能激發(fā)上下游成員企業(yè)創(chuàng)收增效，而且還可以賦能產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新，以推動汽車行業(yè)迭代升級與優(yōu)化[10]。

命題5 對比兩種研發(fā)模式下的研發(fā)投入，有

由命題5 可知，對于任意的A、B、P、c1、k2、t、b1、d1，都有即無論市場規(guī)模、研發(fā)成本系數(shù)、價格敏感系數(shù)、消費者對企業(yè)研發(fā)投入敏感系數(shù)、電池成本比例、研發(fā)投入等對積分價格的影響系數(shù)、積分價格及電池成本如何，合作研發(fā)模式下供應商的研發(fā)投入水平都比獨立研發(fā)模式下的高。這說明合作關系在一定條件下可以調動電池供應商的研發(fā)積極性[23]，合作既可以減少重復研發(fā)的支出，又能減少一部分研發(fā)的投入。獨立研發(fā)模式下，雙方僅存在競爭這一關系：對外，電池供應商面臨著不可小覷的生存壓力，除了上下游合作企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈成本傳導壓力，還有不斷涌入電池市場的強勢對手的競爭壓力[24]；對內(nèi)，電池生產(chǎn)商獨自承擔電池的研發(fā)費用，消耗其大量資金、時間、精力，但產(chǎn)出卻具有高度不確定性，企業(yè)面臨著極大的風險。“雙積分”政策的實施就是引導車企選擇縱向合作，以提高研發(fā)水平[25]，增強上下游“競合”創(chuàng)新關系，重塑產(chǎn)業(yè)價值鏈[26]，以最小資源實現(xiàn)最大效能，從根源上刺激消費者對新能源汽車的購買潛力。這也充分驗證了現(xiàn)實市場中，許多汽車生產(chǎn)商選擇與優(yōu)質的電池供應商進行合作研發(fā)的現(xiàn)象。

命題6 對比兩種研發(fā)模式下的產(chǎn)品銷售價格，有

當0＜b1＜BPk2/3時，否則，

由命題6 可知，無論其他指標參數(shù)如何變化，合作研發(fā)模式下的電池價格都比獨立研發(fā)模式下的高。積分價格、研發(fā)得分系數(shù)互為補充，在某一范圍內(nèi)獨立研發(fā)策略下的新能源汽車售價低于合作研發(fā)策略，但當超過這一范圍后，汽車價格在合作研發(fā)策略下更低，這說明汽車價格存在邊際效應。

命題7 對比兩種研發(fā)模式下的市場需求，有

命題7 表明：在“雙積分”政策實施背景下，合作研發(fā)策略下的市場規(guī)模比獨立策略下的高，并且隨著積分交易價格的上漲、研發(fā)得分系數(shù)的增大，合作研發(fā)策略與獨立研發(fā)策略下的市場規(guī)模差距也就越大。

命題8 對比兩種研發(fā)模式下的均衡利潤，有

命題8 表明：在實施“雙積分”政策后，上游企業(yè)采取合作研發(fā)策略所獲得的利潤會比獨立研發(fā)策略獲得的更多，而汽車生產(chǎn)商所獲得的利潤、供應鏈利潤則與積分價格、研發(fā)得分系數(shù)有關；當政策開始緊縮，在某一范圍內(nèi)積分交易價格上升、研發(fā)得分系數(shù)增大時，汽車生產(chǎn)商、供應鏈利潤采用合作研發(fā)策略獲得的利潤就會比獨立研發(fā)策略的多；相反，則會減少。究其原因，是在政策實施初期，合作研發(fā)策略下，汽車生產(chǎn)商為支持核心零部件企業(yè)進行研發(fā)投入所給予的補貼比從積分交易市場獲得的積分交易收入多，入不敷出。因此，當政策緊縮時，汽車生產(chǎn)商選擇合作研發(fā)策略才能使企業(yè)利益最大化，并有利于整條汽車供應鏈的長遠發(fā)展[27]。

綜上所述，“雙積分”政策加大了企業(yè)的研發(fā)投入，而合作研發(fā)使得資源得到了合理配置，當政策緊縮時，企業(yè)之間選擇合作研發(fā)方式，會使企業(yè)的收益達到峰值，社會收益最大化。

三、算例模擬分析

為了更加形象、具體地對比兩種策略中“雙積分”政策對上游供應商研發(fā)投入及供應鏈成員利潤、產(chǎn)量的影響效果，并為供應鏈成員提供最佳研發(fā)決策參考，筆者擬對均衡狀態(tài)下的博弈模型進行數(shù)值仿真。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020 年）》的計算（2020 年中國電動汽車生產(chǎn)能力達到200 萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛）以及劉騰飛的研究[28]，設置新能源汽車市場規(guī)模為500 萬輛[29]，借鑒盧超、唐金環(huán)、程永偉等的研究[30-32]，并設置整車售價敏感系數(shù)、消費者關于企業(yè)研發(fā)投入水平的敏感系數(shù)、電池供應商的研發(fā)成本系數(shù)、電池的單位生產(chǎn)成本及新能源汽車生產(chǎn)成本中電池所占比例等參數(shù)，如表4 所示。

（一） 積分交易價格的影響分析

通過計算，求得均衡解的參數(shù)要滿足的一般約束條件：8td1k2-(t+2)(BPk2+b1)2＞0，對積分交易價格進行模擬，取B=0.6，0.1＜P＜1.7，得出不同策略下的積分交易價格對市場需求、供應鏈成員利潤和創(chuàng)新水平的影響情況，見圖1～圖3。

圖1 不同策略下積分交易價格對市場需求影響

由圖1 可知，在合作研發(fā)模式和獨立研發(fā)模式這兩種情形中，市場需求在合作研發(fā)模式下是最高的，確定參數(shù)B的取值后，當P滿足約束條件后，即時，合作研發(fā)模式下的市場需求總是優(yōu)于獨立研發(fā)模式的需求，且隨著積分交易價格的增加，新能源汽車的市場需求也呈現(xiàn)增加的態(tài)勢。由此可見，“雙積分”政策能夠刺激新能源汽車的市場需求[33]。對政府而言，要努力維持積分市場秩序不被破壞，促進積分交易市場的健康持續(xù)發(fā)展；對新能源汽車制造商而言，選擇與電池供應商合作研發(fā)，在汽車銷量增加的同時還可以提高創(chuàng)新效率。由圖2 可知，當P滿足約束條件時，合作研發(fā)模式下供應商的研發(fā)投入水平高于獨立研發(fā)模式時的水平，且隨著積分交易價格的增加，供應商的研發(fā)投入水平也會隨之提高，所以合作研發(fā)模式在實現(xiàn)供應鏈成員利益雙贏的同時，可以提高供應商的技術創(chuàng)新水平。同理，由圖3 可知，電池供應商的利潤在合作研發(fā)模式下能得到大幅度的提升，并且隨著積分交易價格的增加而增長，而汽車生產(chǎn)商則不同，當積分交易價格滿足條件P＞3b1/Bk2時，汽車生產(chǎn)商在合作研發(fā)模式時的利潤是優(yōu)于獨立研發(fā)模式；反之，則相反。由此可見，對于汽車生產(chǎn)商來說，出于從本企業(yè)利益最大化的角度出發(fā)，當積分交易價格較低時，可選擇用獨立研發(fā)的模式；當積分交易價格上漲時，采用合作研發(fā)模式則能實現(xiàn)企業(yè)受益最大化。

圖2 不同策略下積分交易價格對研發(fā)投入影響

圖3 不同策略下積分交易價格對供應鏈成員利潤影響

（二）研發(fā)得分系數(shù)的影響分析

對研發(fā)得分系數(shù)（B）進行模擬，取P=0.6，0.1＜B＜0.8，得出B對市場需求、供應鏈成員利潤和創(chuàng)新水平的影響情況，見圖4～圖6。

圖4 不同策略下研發(fā)得分系數(shù)對市場需求的影響

由圖4 和圖5 可知：一方面，新能源汽車市場需求和電池供應商的研發(fā)投入水平隨著研發(fā)得分系數(shù)的增加而增加；另一方面，在不同研發(fā)模式中，新能源汽車市場需求和電池供應商研發(fā)投入水平的上漲速率也是不同的，合作研發(fā)模式下的市場需求和研發(fā)投入總量大于獨立研發(fā)模式。由此可見，“雙積分”政策會刺激電池供應商加大對電池的研發(fā)，以提升企業(yè)產(chǎn)品的價值。由圖6 可知：一方面，當積分交易價格不變時，電池供應商和汽車生產(chǎn)商的利潤曲線隨研發(fā)得分系數(shù)的增大而上升；另一方面，獨立研發(fā)模式和合作研發(fā)模式在特定的約束條件范圍內(nèi)都可以實現(xiàn)供應鏈成員利潤的帕累托改進。具體來說，當B較小時，供應鏈成員采用獨立研發(fā)模式可以實現(xiàn)自身的利益最大化，并且隨著B的增加，汽車生產(chǎn)商和電池供應商的利潤都得到提高；當時，合作研發(fā)模式下的汽車生產(chǎn)商和電池供應商的利潤高于獨立研發(fā)模式，并且B越大，利潤會越高。由此可見，當新能源汽車供應鏈中成員企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力較強時，即面臨一個相對較大的研發(fā)得分系數(shù)時，可采用合作研發(fā)模式來提高研發(fā)得分系數(shù)對供應鏈產(chǎn)生的促進作用。

圖5 不同策略下研發(fā)得分系數(shù)對研發(fā)投入的影響

圖6 不同策略下研發(fā)得分系數(shù)對供應鏈利潤的影響

（三）積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)對企業(yè)策略選擇的交互影響分析

下面討論參數(shù)P和參數(shù)B對新能源汽車供應鏈的綜合影響。積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)對供應鏈利潤的影響情況見圖7 和圖8。

圖7 不同策略下積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)交互作用對整個供應鏈利潤的影響（a）

圖8 不同策略下積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)交互作用對整個供應鏈利潤的影響（b）

由圖7 可知：當積分交易價格較低時，B的大小對供應鏈成員是否選擇合作契約行為的影響效果不明顯；隨著P的增加，當研發(fā)得分系數(shù)較低時，供應鏈成員會采取獨立研發(fā)模式，從各自利潤最大化角度出發(fā)進行相關決策；隨著創(chuàng)新投入成本系數(shù)的增加，汽車生產(chǎn)商將采用合作研發(fā)模式以激勵供應商進行創(chuàng)新，這也體現(xiàn)了合作研發(fā)模式的特性，能夠兼顧上游成員的創(chuàng)新成本投入，在調動上游成員創(chuàng)新意愿方面起到積極作用。

四、結論與啟示

（一）結論

本文構建了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游電池供應商和中游汽車生產(chǎn)商兩個企業(yè)的研發(fā)投入博弈模型，并運用博弈論研究了獨立研發(fā)決策和合作研發(fā)決策兩種方式，分析了積分交易價格以及研發(fā)得分系數(shù)對電池供應商和汽車生產(chǎn)商創(chuàng)新決策的影響，最后采取數(shù)值分析法進行驗證。研究結果表明：

1.“雙積分”政策在有效促進電池供應商進行研發(fā)投入、提高創(chuàng)新水平的同時，還能提高電池的售價、擴大新能源汽車的市場需求。

2.“雙積分”政策可以提高新能源汽車供應鏈成員的利潤，但是其利潤增幅程度不僅與積分交易價格、研發(fā)得分系數(shù)有關，還與雙方選擇的研發(fā)模式有關。

3.當積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)較低時，上下游企業(yè)會選擇獨立研發(fā)模式。但隨著積分交易價格的上漲、研發(fā)得分系數(shù)的增大，獨立研發(fā)與合作研發(fā)兩種模式都可以實現(xiàn)新能源汽車供應鏈的帕累托改進，但相較于獨立研發(fā)模式，上下游企業(yè)選擇合作研發(fā)模式更能實現(xiàn)新能源汽車供應鏈的利益最大化。

（二）啟示

“雙積分”政策對新能源汽車供應鏈企業(yè)的研發(fā)投入有著顯著的正向促進作用。根據(jù)本文測算的結果，為了能更好地提高汽車產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新水平，研究團隊提出如下幾點建議：

1.對于政府而言，要繼續(xù)依托“雙積分”政策促進新能源汽車供應鏈的研發(fā)創(chuàng)新投入，進一步提升“雙積分”政策的落實力度，實時監(jiān)測并維護積分交易市場秩序，從而實現(xiàn)積分交易市場的平穩(wěn)、良性發(fā)展。同時，在“雙積分”政策的相關考核指標設計上，不能只注重對汽車生產(chǎn)商研發(fā)投入指標的設計，應該將上游核心零部件企業(yè)如電池供應商的研發(fā)投入也納入考核指標，從而提升新能源汽車供應鏈成員技術創(chuàng)新的積極性。

2.對于企業(yè)而言，在“雙積分”政策實施背景下，電池供應商和汽車生產(chǎn)商要選擇最優(yōu)的研發(fā)策略，以提高企業(yè)關鍵零部件的技術創(chuàng)新水平，尤其是當較高積分交易價格和研發(fā)得分系數(shù)時，汽車供應鏈成員應選擇合作研發(fā)策略。