草原公路交叉口指路標(biāo)志信息量閾值研究

解松芳 ,楊鋒,劉昱忻 ,李航天

(內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué) 能源與交通工程學(xué)院,呼和浩特 010018)

0 引言

交叉口是影響道路通行效率和引發(fā)交通沖突的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。交叉口路段的指路標(biāo)志給駕駛?cè)颂峁┑缆沸畔⒑鸵龑?dǎo)服務(wù),傳遞公路途經(jīng)信息,有助于駕駛員精準(zhǔn)快捷抵達(dá)目的地[1]。交叉口處的指路標(biāo)志信息量設(shè)置不合理不僅影響駕駛員的視認(rèn)性,降低路網(wǎng)的通行效率,甚至?xí)l(fā)交通事故[2]。前期通過(guò)對(duì)內(nèi)蒙古地區(qū)草原公路交通標(biāo)志進(jìn)行實(shí)地勘察發(fā)現(xiàn),草原公路交叉口處存在交通標(biāo)志信息量不足和缺失的問(wèn)題[3],而草原公路的交通事故50%發(fā)生在交叉口處[4]。由于駕駛?cè)说恼J(rèn)知能力具有一定的局限性,合理控制指路標(biāo)志信息量,使駕駛?cè)烁咝Ь珳?zhǔn)地獲取信息,安全快速地到達(dá)目的地[5]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)道路交叉口路段指路標(biāo)志信息量進(jìn)行了大量的研究。Huang等[6]研究漢英雙語(yǔ)指示標(biāo)志對(duì)的信息量閾值。陳肖欣[7]利用駕駛員視認(rèn)指路標(biāo)志認(rèn)知模型研究城市公路指路標(biāo)志信息量閾值。李俊衡[8]針對(duì)駕駛員識(shí)別道路交叉口指路標(biāo)志的有效性進(jìn)行研究。何文強(qiáng)[9]利用駕駛員腦電、眼動(dòng)數(shù)據(jù)和駕駛行為指標(biāo)研究指路標(biāo)志信息量。黃麒隆[10]將駕駛疲勞和信息量作為自變量對(duì)不同車速下交通標(biāo)志信息量閾值進(jìn)行研究。朱守林等[11]、戚春華等[12]、李航天等[13]對(duì)草原公路交通標(biāo)志適宜信息量進(jìn)行相關(guān)研究。

綜上,針對(duì)道路交叉口路段指路標(biāo)志信息量研究取得了一定研究成果,而對(duì)草原公路交叉口指路標(biāo)志信息量的研究尚處于起步階段。草原公路具有線形簡(jiǎn)單、景觀環(huán)境單一、交通量小、交通工程設(shè)施不完善和平面交叉口較多等特點(diǎn)[14-16],在此環(huán)境下行車駕駛員受到的視覺(jué)刺激少,注意力不集中,感知和處理信息的能力降低,常使駕駛員處于不合理的單調(diào)狀態(tài),易誘發(fā)駕駛員產(chǎn)生不同程度的疲勞,特別在交叉口這種需要變道和應(yīng)對(duì)突發(fā)情況特殊路段,信息量不足或過(guò)載均會(huì)影響駕駛員行車安全。因此,針對(duì)草原公路交叉口路段指路標(biāo)志信息量不足的問(wèn)題,從駕駛員認(rèn)知特性的角度出發(fā),深入研究駕駛員認(rèn)知不同指路標(biāo)志信息量時(shí)大腦不同區(qū)域的變化規(guī)律,確定草原公路交叉口指路標(biāo)志信息量閾值,以期為草原公路交叉口指路標(biāo)志的優(yōu)化設(shè)置提供理論依據(jù)和實(shí)踐指導(dǎo)。

1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)設(shè)備

針對(duì)本研究的特點(diǎn)試驗(yàn)采用室內(nèi)模擬試驗(yàn),使用法國(guó)雷諾實(shí)車模擬駕駛系統(tǒng)及其附屬設(shè)施,如圖1(a)所示。腦電信號(hào)采集儀是由德國(guó)BrainProducts公司生產(chǎn)的64導(dǎo)聯(lián)BrainAmp型腦電采集系統(tǒng),如圖1(b)所示,可連續(xù)采集駕駛員的各部位腦電信號(hào),利用BrainVision Recorder軟件采集駕駛員的相關(guān)腦電信號(hào),采用BrainVision Analyzer 數(shù)據(jù)分析軟件計(jì)算得到各項(xiàng)腦電指標(biāo)。另外通過(guò)E-Prime程序中的E-Studio模塊采集被試的反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率。

圖1 實(shí)驗(yàn)設(shè)備Fig.1 Experiment instruments

1.2 模擬場(chǎng)景設(shè)計(jì)

根據(jù)前期對(duì)草原公路實(shí)地調(diào)查可知,很多草原地區(qū)二級(jí)公路正在升級(jí)改造為一級(jí)公路,由于草原地區(qū)的一級(jí)公路交叉口較多,導(dǎo)致事故率較高。因此,本研究的試驗(yàn)路段設(shè)置為草原一級(jí)公路,雙向四車道,行車道寬度為3.75 m,設(shè)計(jì)車速100 km/h。根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768.2—2009)規(guī)定設(shè)置模擬場(chǎng)景中的指路標(biāo)志牌。通過(guò)前期調(diào)查,草原公路交叉口指路標(biāo)志大部分是3條,有的交叉口甚至沒(méi)有指路標(biāo)志。又由于指路標(biāo)志版面篇幅有限,現(xiàn)實(shí)中指路標(biāo)志路名條數(shù)不超過(guò)10條[17],因此本試驗(yàn)設(shè)置的指路標(biāo)志信息條數(shù)為3～9條,以確定駕駛員認(rèn)知信息極限。依據(jù)以往的學(xué)者研究,指路標(biāo)志版面路名的字?jǐn)?shù)對(duì)駕駛員視認(rèn)性影響不大[18],因此選擇三字路名(內(nèi)蒙古地區(qū)的真實(shí)道路名)進(jìn)行指路標(biāo)志的繪制。通過(guò)調(diào)查典型草原公路車輛行駛速度85%分位的主流車速是80 km/h,因此試驗(yàn)車速設(shè)定為主流車速。由于本試驗(yàn)只研究指路標(biāo)志不同信息條數(shù)對(duì)駕駛員認(rèn)知特性的影響,為避免其他因素對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響,模擬場(chǎng)景中不設(shè)置其他道路景觀,依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)指導(dǎo)手冊(cè)》的相關(guān)規(guī)定來(lái)指路標(biāo)志牌的參數(shù),場(chǎng)景搭建示意圖如圖2所示。

圖2 模擬場(chǎng)景實(shí)驗(yàn)示意圖Fig.2 Simulation scene experiment diagram

1.3 試驗(yàn)人員

駕駛員識(shí)別交通信息時(shí)的能力受年齡、駕駛經(jīng)驗(yàn)和個(gè)性等因素的影響很大[19]。通過(guò)調(diào)查草原公路行駛車輛的駕駛員大部分為男性,為了控制性別因素對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響,本試驗(yàn)均選擇男性駕駛員。根據(jù)對(duì)交通事故責(zé)任者的大量調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示,18～35歲為交通事故高發(fā)年齡,其中18～25歲的駕駛員,最容易造成交通事故[20],因此本試驗(yàn)最終選擇男性青年作為試驗(yàn)對(duì)象。根據(jù)中心極限定理[21],利用統(tǒng)計(jì)分析的方法計(jì)算出被試數(shù)量至少需要25名,為了防止個(gè)體差異造成試驗(yàn)誤差,最終選取30名男性青年作為研究對(duì)象。要求被試人員矯正后視力均在5.0以上,駕齡(2.42±1.05) a,駕駛里程(2.34±0.68)×104km,身體狀況良好且均擁有C類駕駛證。

2 研究指標(biāo)的選擇

試驗(yàn)的腦電采集儀可以同時(shí)采集到被試的自發(fā)腦電信號(hào)和誘發(fā)腦電信號(hào)2種。自發(fā)腦電信號(hào)(Electroencephalogram ,EEG)包括β波、α波、θ波、δ波和γ波5個(gè)信號(hào)頻帶,其中β波主要代表大腦喚起后的興奮狀態(tài),與人的精神狀態(tài)有關(guān),當(dāng)處于精神緊張以及情緒激動(dòng)或者處于警覺(jué)狀態(tài)時(shí),β波的成分較高。指標(biāo)α/β主要代表駕駛員在行車中輕松和警覺(jué)情緒之間的較量,當(dāng)α/β值較低時(shí),被試的警覺(jué)性水平較高,行車狀態(tài)較理想[22]。結(jié)合不同腦電波的意義和學(xué)者的大量研究,考慮到草原公路交叉口路段的獨(dú)特性景觀,最終選取指標(biāo)β、α/β作為評(píng)價(jià)駕駛員認(rèn)知指路標(biāo)志的指標(biāo)。誘發(fā)腦電信號(hào)即事件相關(guān)電位(Event-Related Potentials,ERP)主要是代表信息加工過(guò)程中的敏感指標(biāo),被大量應(yīng)用在認(rèn)知心理學(xué)和交通標(biāo)志認(rèn)知等方面[23]。其中事件相關(guān)電位成分P300反映人對(duì)信息的認(rèn)知加工和決策過(guò)程,P300在大腦各個(gè)區(qū)域的電極點(diǎn)分布越平穩(wěn),說(shuō)明對(duì)信息認(rèn)知加工速度越快,反之對(duì)信息認(rèn)知加工速度越慢。事件相關(guān)電位成分(Mismatchnegativity,MMN)主要是形容大腦對(duì)刺激信息加工進(jìn)程的活動(dòng),用于反映大腦對(duì)刺激差異的無(wú)意識(shí)層面的加工狀態(tài)的重要指標(biāo)[24]。人類大腦對(duì)信息自動(dòng)加工時(shí),確保有效信息進(jìn)入意識(shí),將其他無(wú)用信息剔除,增加了大腦對(duì)信息加工的效率,MMN成分是評(píng)價(jià)大腦對(duì)信息自動(dòng)加工的寶貴指標(biāo)[25]。因此,本研究選擇MMN、P300這2個(gè)ERP成分作為評(píng)價(jià)被試在認(rèn)知草原公路交叉口指路標(biāo)志的指標(biāo)。

3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

3.1 基于駕駛員腦電指標(biāo)變化規(guī)律的指路標(biāo)志信息量閾值分析

3.1.1β波的指路標(biāo)志信息量閾值分析

由圖3可知,駕駛員的β波隨著指路標(biāo)志信息條數(shù)的增加呈現(xiàn)先增加后下降的趨勢(shì)。當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)從3條增加到5條時(shí),β波呈緩慢增加的趨勢(shì),其平均變化率為4.5%,說(shuō)明指路標(biāo)志信息條數(shù)少量增加時(shí),駕駛員行車警覺(jué)性影響較小,其注意力不夠集中;當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)從5條增加到7條時(shí),β波快速增加,其增長(zhǎng)率為15.6%,說(shuō)明此時(shí)駕駛員注意力較集中,行車警覺(jué)性增加,對(duì)道路信息的識(shí)別和判斷的能力提高;當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)增到8,9條時(shí),β波開(kāi)始降低,說(shuō)明指路標(biāo)志信息過(guò)載,對(duì)駕駛員產(chǎn)生了認(rèn)知負(fù)荷,不利于駕駛員有效地獲取信息,導(dǎo)致對(duì)指路標(biāo)志的識(shí)別效率降低。由此可以看出,駕駛員的β波在交叉口指路標(biāo)志信息量過(guò)低和信息量過(guò)高時(shí)的平均功率值均相對(duì)較低,這是由于草原公路普遍存在交通標(biāo)志信息量不足,交通環(huán)境過(guò)于簡(jiǎn)單,駕駛員在該條件下行車時(shí)受到的視覺(jué)刺激較少,警覺(jué)性較低,注意力不集中,感知和獲取信息的能力降低,從而影響行車安全;當(dāng)交叉口指路標(biāo)志信息量過(guò)高時(shí),駕駛員獲取有用的信息的難度增加,導(dǎo)致駕駛員認(rèn)知能力降低,同樣不利于駕駛員的安全行車。為了提高駕駛員的警覺(jué)性,使駕駛員能夠準(zhǔn)確地獲取交叉口處交通信息,保證行車安全。建議草原公路交叉口指路標(biāo)志信息條數(shù)6,7條。

圖3 駕駛員認(rèn)知指路標(biāo)志不同信息條數(shù)的β變化Fig.3 The β variation diagram of drivers' cognition of different number of guide signs

3.1.2α/β指標(biāo)的指路標(biāo)志信息量閾值分析

由圖4可知,駕駛員的腦電指標(biāo)α/β隨著指路標(biāo)志信息條數(shù)的增加呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢(shì)。當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)從3條增加到7條時(shí),指標(biāo)α/β呈下降趨勢(shì),說(shuō)明此時(shí)駕駛員的警覺(jué)性逐漸加強(qiáng),注意力越來(lái)越集中,對(duì)指路標(biāo)志信息的認(rèn)知能力增加;當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)增加到8,9條時(shí),指標(biāo)α/β開(kāi)始呈增加的趨勢(shì),平均增長(zhǎng)率為5.3%,說(shuō)明當(dāng)指路標(biāo)志信息量過(guò)載時(shí),駕駛員對(duì)信息認(rèn)知負(fù)荷增加,獲取有效信息的能力降低。由于草原公路交通工程設(shè)施不完善,交叉口指路標(biāo)志信息量不足,若長(zhǎng)時(shí)間在低信息量條件下行車,駕駛員注意力下降,易產(chǎn)生駕駛疲勞引發(fā)交通事故;當(dāng)交叉口指路標(biāo)志信息量過(guò)載時(shí),將會(huì)給駕駛員帶來(lái)過(guò)大的認(rèn)知負(fù)荷,使駕駛員大腦不能準(zhǔn)確地處理道路信息,從而引起交通事故的發(fā)生。因此草原公路交叉口指路標(biāo)志信息條數(shù)閾值6,7條,有利于吸引駕駛員注意力提高行車安全。

圖4 駕駛員認(rèn)知指路標(biāo)志不同信息條數(shù)的α/β變化Fig.4 The α/β variation diagram of drivers' cognition of different number of guide signs

以上通過(guò)對(duì)駕駛員腦電指標(biāo)的分析得出,草原公路交叉口指路標(biāo)志適宜信息條數(shù)閾值6,7條。下面通過(guò)對(duì)駕駛員誘發(fā)腦電信號(hào)中MMN、P300成分腦地形圖進(jìn)一步分析。

3.2 基于駕駛員MMN、P300成分腦地形圖變化規(guī)律的指路標(biāo)志信息量閾值分析

3.2.1 MMN成分腦地形圖的指路標(biāo)志信息量閾值分析

由圖5可知,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為4條時(shí),大腦各個(gè)區(qū)域的電極點(diǎn)分布較為平穩(wěn);當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為5、6條時(shí),駕駛員大腦區(qū)域開(kāi)始表現(xiàn)出明顯的信號(hào)變化,頂葉區(qū)和額葉區(qū)信號(hào)變化最明顯,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為7條時(shí),被試大腦區(qū)域變化更明顯,覆蓋面較廣。說(shuō)明駕駛員在刺激任務(wù)難度較小時(shí),能夠輕松完成對(duì)指路信息的認(rèn)知,準(zhǔn)確地選擇有效信息進(jìn)行識(shí)別,處理目標(biāo)地名信息效率較高。隨著刺激任務(wù)難度的增加,駕駛員開(kāi)始出現(xiàn)認(rèn)知負(fù)荷,對(duì)于有效的地名信息識(shí)別能力降低,大腦處理目標(biāo)地名信息的速度下降,需要大腦各個(gè)腦區(qū)相互配合才能完成任務(wù)。由于草原公路線形簡(jiǎn)單,以長(zhǎng)直線和大半徑曲線為主,交通標(biāo)志信息量不足,駕駛員的視覺(jué)刺激少,注意力下降,容易產(chǎn)生交通事故。相反當(dāng)交叉口指路標(biāo)志信息量過(guò)大時(shí),駕駛員需要花費(fèi)更多的精力來(lái)處理標(biāo)志信息,導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生認(rèn)知負(fù)荷,識(shí)別有效信息的能力下降,影響行車安全。因此指路標(biāo)志信息量處于5,6條時(shí),駕駛員對(duì)信息處理速度快,行車心理負(fù)荷小。

圖5 指路標(biāo)志信息條數(shù)為4～7刺激下的MMN成分腦地形圖Fig.5 Brain topographic map of MMN components under stimulation of 4～7 direction sign information

3.2.2 P300成分腦地形圖的指路標(biāo)志信息量閾值分析

由圖6可知,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為4時(shí),大腦的各個(gè)電位腦電信號(hào)分布較穩(wěn)定,未出現(xiàn)過(guò)多的信號(hào)變化;當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)增加到5,6條時(shí),大腦有些電極點(diǎn)的腦電信號(hào)出現(xiàn)明顯變化;當(dāng)在指路標(biāo)志信息條數(shù)增加到7條時(shí),大腦的腦電信號(hào)變化最大,覆蓋面最大。說(shuō)明隨著指路標(biāo)志信息條數(shù)的增加需要被試大腦的不同區(qū)域共同作用才能完成對(duì)信息的認(rèn)知;當(dāng)認(rèn)知指路信息量較低時(shí),駕駛員不需要投入過(guò)多的腦力資源就可以對(duì)目標(biāo)信息進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷;隨著指路標(biāo)志信息量的逐漸增加,即刺激任務(wù)難度的增加,腦電信號(hào)變強(qiáng),信號(hào)覆蓋面變大。由此可以看出在草原公路單調(diào)的行車環(huán)境下,增加指路標(biāo)志信息量可以引發(fā)駕駛員大腦不同區(qū)域電位的變化,所覆蓋的面積也逐漸增加,提醒駕駛員較早做出反應(yīng),對(duì)信息的認(rèn)知能力提高。但當(dāng)信息量過(guò)高時(shí),駕駛員需要花費(fèi)大量腦力資源來(lái)識(shí)別信息,導(dǎo)致駕駛員對(duì)道路其他區(qū)域的關(guān)注程度下降,在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的處理能力降低。因此建議草原公路交叉口指路標(biāo)志信息條數(shù)為5,6條,既可以提高駕駛員的注意力,又不會(huì)增加駕駛員的認(rèn)知負(fù)荷,有利于行車安全。

圖6 指路標(biāo)志信息條數(shù)為4～7刺激下的P300成分腦地形圖Fig.6 Brain topographic map of P300 components under stimulation of 4～7 direction sign information

3.3 基于駕駛員反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率的指路標(biāo)志信息量閾值分析

為了進(jìn)一步驗(yàn)證上文的研究結(jié)果,采集駕駛員視認(rèn)交叉口指路標(biāo)志時(shí)的反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率并分析其變化規(guī)律,如圖7和圖8所示。

圖8 駕駛員的認(rèn)知反應(yīng)時(shí)間Fig.8 The reaction time of drivers' recognition

由圖7和圖8可知,隨著草原公路交叉口指路標(biāo)志信息條數(shù)的增加,駕駛員的反應(yīng)正確率呈下降趨勢(shì)而反應(yīng)時(shí)間呈上升趨勢(shì),當(dāng)指路標(biāo)志3～5條時(shí),被試反應(yīng)正確率均在90%以上,反應(yīng)時(shí)間也較短,說(shuō)明在指路標(biāo)志信息量較低時(shí),駕駛員識(shí)別指路標(biāo)志較容易,可以快速準(zhǔn)確地做出反應(yīng);當(dāng)指路標(biāo)志增加到6,7條時(shí),被試反應(yīng)正確率均在80%左右,反應(yīng)時(shí)間也在增加,說(shuō)明由于指路標(biāo)志信息量的增加,駕駛員出現(xiàn)一定的認(rèn)知錯(cuò)誤;當(dāng)指路標(biāo)志增加到8,9條時(shí),被試反應(yīng)正確率下降到70%左右,反應(yīng)時(shí)間快速增加,說(shuō)明指路標(biāo)志信息過(guò)多時(shí)駕駛員的視認(rèn)錯(cuò)誤率增加,視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。此時(shí)駕駛員所有的精力都用于對(duì)指路標(biāo)志信息的認(rèn)知上,對(duì)周圍行車環(huán)境的注意力下降,尤其是在草原公路行車速度較高情況下不利于行車安全。

以上針對(duì)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率分析很難確定指路標(biāo)志信息量閾值,需要對(duì)反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率2組數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱處理,采用歸一化方法處理數(shù)據(jù)結(jié)果如圖9所示。由圖9 可以看出駕駛員的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率耦合作用的交點(diǎn)落在指路標(biāo)志5,6條之間,此時(shí)駕駛員反應(yīng)正確率在85%以上,反應(yīng)時(shí)間適宜不會(huì)給駕駛員造成認(rèn)知的困難。因此基于駕駛員反應(yīng)時(shí)間和反應(yīng)正確率耦合作用的指路標(biāo)志信息量閾值為5,6條,此信息量能夠提高駕駛員的注意力,保證行車安全。驗(yàn)證了上文對(duì)腦電信號(hào)的研究結(jié)果。

圖9 駕駛員的認(rèn)知反應(yīng)正確率和反應(yīng)時(shí)間歸一化圖Fig.9 The visual accuracy and reaction time of drivers' cognition of normalization

4 結(jié)論與討論

通過(guò)對(duì)內(nèi)蒙古草原典型公路進(jìn)行室內(nèi)模試驗(yàn),研究駕駛員認(rèn)知不同指路標(biāo)志信息量時(shí)的腦電指標(biāo)、腦地形圖以及變化規(guī)律,確定草原公路交叉口指路標(biāo)志信息量閾值。主要結(jié)論如下。

1)對(duì)駕駛員的腦電指標(biāo)β、α/β分析可知,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)6,7時(shí),駕駛員對(duì)周圍環(huán)境的注意力較高,使駕駛員能夠準(zhǔn)確地獲取交叉口處的交通信息,有利于駕駛員行車安全。

2)對(duì)駕駛員MMN、P3成分的腦地形圖分析,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為5,6條時(shí),大腦區(qū)域開(kāi)始表現(xiàn)出明顯的信號(hào)變化,覆蓋的面積增加;說(shuō)明駕駛員的注意力較集中,駕駛員需要投入較多腦力資源才能完成對(duì)指路信息的識(shí)別判斷。

3)對(duì)駕駛員的反應(yīng)正確率和反應(yīng)時(shí)間耦合情況的分析可知,當(dāng)指路標(biāo)志信息條數(shù)為5,6條時(shí),駕駛員的反應(yīng)時(shí)間適宜,反應(yīng)正確率85%以上。

綜合以上分析,結(jié)合草原公路線形簡(jiǎn)單、景觀單一、視覺(jué)刺激較少等特點(diǎn),為提高駕駛員的警覺(jué)性和注意力,建議在草原公路交叉口路段指路標(biāo)志信息閾值為5,6條,能夠保證駕駛員準(zhǔn)確地識(shí)別有效信息,提高通行效率和行車安全。

此研究結(jié)果是在特定的車速和草原公路特殊交通環(huán)境下通過(guò)室內(nèi)模擬試驗(yàn)得出的,僅研究交叉口指路標(biāo)志這個(gè)單一因素的影響,因此結(jié)論僅適合類似草原公路這樣景觀比較單一,視覺(jué)刺激比較少的道路。如果在交通環(huán)境復(fù)雜的其他道路上應(yīng)在此基礎(chǔ)上適當(dāng)減少交叉口指路標(biāo)志的信息量,避免因信息過(guò)載增加駕駛員的認(rèn)知負(fù)荷。另外,將來(lái)應(yīng)將室內(nèi)模擬試驗(yàn)與實(shí)駕試驗(yàn)相結(jié)合,同時(shí)增加其他影響因素及其他生理指標(biāo)的分析,從而更科學(xué)合理地確定草原公路交叉口指路標(biāo)志信息量的最佳閾值,為草原公路交叉口路段指路標(biāo)志優(yōu)化設(shè)計(jì)和設(shè)置提供理論依據(jù)和實(shí)踐指導(dǎo)。