高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式分析

李裕婷

（成都工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川 成都 610000）

在我國軌道交通事業(yè)高速發(fā)展的背景之下，不同層級(jí)之間的軌道交通所提供的服務(wù)出現(xiàn)了越來越多的重合區(qū)域，所帶來的的功能銜接方面的問題也成為影響群眾出行體驗(yàn)的主要因素。在這樣的背景之下，建立高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式，重新統(tǒng)籌規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，建立更符合發(fā)展需求的換乘樞紐是軌道交通行業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)。

1 高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的產(chǎn)生背景

1.1 城市規(guī)模擴(kuò)張帶動(dòng)出行需求提升

最初的城市本身就是村落聚集后的產(chǎn)物，因此城市的發(fā)展也基本遵循“聚集——擴(kuò)張——再聚集”的模式。當(dāng)城市發(fā)展進(jìn)入到“擴(kuò)張——再聚集”的階段之后，無論是人口還是產(chǎn)業(yè)都會(huì)向著城市的方向進(jìn)一步集中，而客運(yùn)需求也會(huì)在這一過程中集中并且進(jìn)一步提升?，F(xiàn)階段我國的城市化進(jìn)程進(jìn)一步推進(jìn)，以大城市為核心的城市圈內(nèi)部的聯(lián)系越發(fā)緊密，呈現(xiàn)出明顯的一體化、同城化趨勢(shì)。而乘客的出行需求也在這一過程中提出了長距離、高效率、多樣化的需求，因此，整合現(xiàn)有軌道交通資源，規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，發(fā)展高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式就成了必然的發(fā)展趨向。

1.2 群眾對(duì)軌道交通服務(wù)質(zhì)量要求提高

目前，我國在公共交通領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先的地位，運(yùn)營范圍囊括自然環(huán)境相對(duì)惡劣的地區(qū)，提供的交通運(yùn)輸服務(wù)已經(jīng)與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求相匹配。但也正是在這樣的背景之下，乘客對(duì)軌道交通運(yùn)輸服務(wù)的要求完成了“量變引發(fā)質(zhì)變”的過程。隨著居民生活水平的不斷提升，乘客在軌道交通提供的方便快捷的出行服務(wù)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出了安全、舒適、綠色的要求，并且希望在不同形式的軌道交通的銜接上，能夠得到更為人性化的服務(wù)。

1.3 軌道交通資源分配有待優(yōu)化

在軌道交通的發(fā)展與建設(shè)為乘客帶來高質(zhì)量交通運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，也為許多城市的財(cái)政造成了巨大的負(fù)擔(dān)。城市軌道交通的建設(shè)需要投入大量的先期建設(shè)成本，并且持續(xù)支出運(yùn)營維護(hù)成本，而軌道交通運(yùn)營所帶來的微薄收益根本無法與運(yùn)營成本相抵，因此軌道交通的運(yùn)營基本上都要依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼。在財(cái)政壓力下，部分城市在進(jìn)行軌道交通建設(shè)時(shí)存在線路與站點(diǎn)規(guī)劃不合理，建設(shè)質(zhì)量較差，軌道交通出現(xiàn)功能重疊與競爭等問題，導(dǎo)致軌道交通的收益進(jìn)一步下降，同時(shí)浪費(fèi)了軌道資源。

2 建立高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的必要性

隨著城市圈中多層級(jí)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立與初步完善，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍與影響力都在逐步擴(kuò)大，但是由于同一城市圈中不同城市的軌道交通發(fā)展水平不均衡，城市圈中乘客出行方式的多樣化，乘客對(duì)軌道交通的時(shí)間與空間需求的不均衡現(xiàn)象也在不斷加劇。如果多層級(jí)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)仍然不開發(fā)新的運(yùn)營模式，堅(jiān)持采用單一路線或固定網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行方式，那么服務(wù)的對(duì)象也很難進(jìn)行擴(kuò)張，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致軌道交通運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，高峰時(shí)段軌道交通資源供不應(yīng)求，平常時(shí)段的交通資源卻出現(xiàn)嚴(yán)重的空置現(xiàn)象。不僅如此，高峰時(shí)段較大的客流量壓力不僅降低了軌道交通服務(wù)的效率與質(zhì)量，也拉長了乘客的出行時(shí)間。

因此，建立高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式能夠更好地發(fā)揮城際鐵軌在不同層級(jí)軌道交通之間的兼容性與補(bǔ)充性，真正意義上實(shí)現(xiàn)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，平衡不同時(shí)間與空間上的軌道交通資源供需關(guān)系，促進(jìn)資源的合理分配與高效運(yùn)用，帶動(dòng)整個(gè)城市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率的提升。

3 高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式推行過程中存在的問題

第一，城市軌道交通線路缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃。部分城市在進(jìn)行不同層級(jí)的軌道交通建設(shè)時(shí)，對(duì)于路線的規(guī)劃以及站點(diǎn)的設(shè)立往往是獨(dú)立進(jìn)行的，一般只通過換乘節(jié)點(diǎn)的特意設(shè)置達(dá)成線路之間的銜接。這也就導(dǎo)致了缺乏從城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體發(fā)展的角度進(jìn)行的統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)，各區(qū)域內(nèi)的軌道交通依舊難以協(xié)同，呈現(xiàn)出割裂的狀態(tài)。

第二，運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)不充分。首先，高速鐵路與各層級(jí)城市軌道交通的運(yùn)營主體明確，但是主體之間的協(xié)調(diào)交流卻不夠充分，各自獨(dú)立運(yùn)營，難以實(shí)現(xiàn)信息與資源層面的共享。其次，主體之間的資源分配存在差異，存在明顯的資源集中現(xiàn)象。最后，對(duì)交通樞紐的規(guī)劃與管理有待提升，一方面是不同層級(jí)的交通樞紐之間配合度不高，不利于乘客的出行便利；另一方面，交通樞紐與區(qū)域發(fā)展也缺乏聯(lián)動(dòng)，沒有達(dá)成相互促進(jìn)的效果。

第三，高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通存在技術(shù)壁壘。一方面是現(xiàn)實(shí)條件差異，比如設(shè)計(jì)過程中遵照的標(biāo)準(zhǔn)，牽引供電的基本模式與列車控制系統(tǒng)之間的差異。另一方面則體現(xiàn)在運(yùn)輸與管理模式上，比如，由于站點(diǎn)密度與站點(diǎn)距離之間的差異，在城際軌道上運(yùn)行的列車必須面對(duì)頻繁起停，而高速鐵路列車為了節(jié)約能源，往往采用站點(diǎn)直達(dá)的模式。

第四，高速鐵路與城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)缺乏協(xié)作。首先，高速鐵路與城市軌道交通的票務(wù)等服務(wù)依舊基于不同的系統(tǒng)，因此在客流信息的共享與分析方面依然存在隔閡，無法完成對(duì)運(yùn)力的優(yōu)化配置。其次，在軌道運(yùn)輸?shù)臉屑~站點(diǎn)，客流量壓力本身就相對(duì)較大，但仍然沒能推進(jìn)安檢互信，導(dǎo)致乘客需要在短時(shí)間內(nèi)接受兩次安檢，影響乘客的出行體驗(yàn)與實(shí)際的工作效率。

4 高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展策略

4.1 以換乘樞紐融合推動(dòng)資源共享

高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的建立需要以二者之間銜接性與協(xié)調(diào)程度的提升為前提，因此首先應(yīng)當(dāng)推動(dòng)高速鐵路的換乘樞紐與城市軌道交通的換乘樞紐相融合，既為乘客的換乘提供便利，又實(shí)現(xiàn)了二者之間的資源共享。鐵路部門與地方政府之間應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)合作，以公共交通體系為基本方向規(guī)劃，綜合考慮交通樞紐與商業(yè)中心的功能實(shí)現(xiàn)。

鐵路部門與政府相關(guān)部門還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)交通樞紐的一體化管理，加強(qiáng)跨部門的交流與合作，為乘客提供更高質(zhì)量、更為有效的乘客服務(wù)。在軌道交通換乘樞紐的一體化管理機(jī)制的背景之下，政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮自身的協(xié)調(diào)者作用，促進(jìn)不同層級(jí)，不同種類的軌道交通方式的建設(shè)方與運(yùn)營方之間的交流與合作，充分利用換乘樞紐中的資源，為城市發(fā)展創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。不僅如此，隨著軌道交通換乘樞紐功能定位的明確，對(duì)相關(guān)資源的開發(fā)也更有方向性，能夠進(jìn)一步提升公共交通的服務(wù)質(zhì)量。

4.2 統(tǒng)籌規(guī)劃城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)

高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展還需要與交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌規(guī)劃相配合。目前高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展之所以處于相對(duì)緩慢的狀態(tài)，原因之一就是很多城市在建立交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)沒有做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，城市軌道交通本身就處于相對(duì)混亂的狀態(tài)，高速鐵路也就很難達(dá)成與之互聯(lián)互通的效果。

因此，政府有關(guān)部門在開展城市軌道交通新線路的建設(shè)時(shí)，首先要與城市未來的發(fā)展規(guī)劃相契合，同時(shí)充分考慮到現(xiàn)有交通線路的布局，并且以滿足乘客的交通需求為核心目的，作出科學(xué)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃。與此同時(shí)，軌道交通新線路的發(fā)展規(guī)劃也不能只考慮到眼前的狀況，也要考慮后續(xù)的交通線路建設(shè)，為其預(yù)留足夠的土地與空間，以達(dá)成不同層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)交通資源的充分利用。其次，針對(duì)現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，政府相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)做好不同層級(jí)之間軌道交通的服務(wù)銜接。比如圍繞乘客出行的時(shí)效性、便捷性核心需求，提供不同軌道交通方式之間的安檢互信，開設(shè)便捷換乘通道，共享交通接駁信息，提供優(yōu)質(zhì)的出行規(guī)劃等服務(wù)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)具有統(tǒng)一性，采用共同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，帶動(dòng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平共同提升。

4.3 構(gòu)建三級(jí)軌道交通樞紐體系

軌道交通樞紐的建設(shè)在高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展中占據(jù)著重要的作用，互聯(lián)互通模式的建立以及核心功能的實(shí)現(xiàn)都需要圍繞交通樞紐來進(jìn)行。政府可以結(jié)合城市的實(shí)際情況，著手構(gòu)建三級(jí)軌道交通樞紐體系。

軌道交通一級(jí)樞紐是對(duì)外客運(yùn)的綜合樞紐，起到銜接高速鐵路、城際鐵軌與城市軌道交通等多層級(jí)軌道交通體系的重要作用。軌道交通一級(jí)樞紐主要承擔(dān)乘客的對(duì)外出行需求，同時(shí)也是城際軌道交通與城市內(nèi)部交通的重要樞紐，一般也是大型國家鐵路客運(yùn)站點(diǎn)。軌道交通二級(jí)樞紐是大型客運(yùn)樞紐，一般起到銜接城際鐵軌與市內(nèi)軌道交通的作用，是換乘樞紐的同時(shí)，也是城市中發(fā)展較為繁榮地帶的客運(yùn)樞紐。軌道交通二級(jí)樞紐一般會(huì)起到帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展的作用，間距交通樞紐與區(qū)域中心的雙重屬性，交通換乘與區(qū)域內(nèi)交通的功能并重。軌道交通三樞紐則是最為常規(guī)的換乘樞紐，用站點(diǎn)串聯(lián)起生活區(qū)與商業(yè)區(qū)，為一定區(qū)域提供交通服務(wù)。

城市通過建立三級(jí)軌道交通樞紐體系，能夠梳理不同層級(jí)之間軌道交通之間的關(guān)系，理清城市中的軌道交通布局，使之與城市中心登記的設(shè)置向契合。與此同時(shí)，以三級(jí)軌道交通樞紐為核心，配合其他交通設(shè)施的建設(shè)，就能進(jìn)一步拓展交通樞紐的職能，將軌道交通的樞紐轉(zhuǎn)化為城市發(fā)展的支撐點(diǎn)。還能夠通過這一方式，加深軌道交通樞紐與周邊開發(fā)建設(shè)的聯(lián)系深度，推動(dòng)城市綜合體的建設(shè)進(jìn)程。

4.4 明確不同層級(jí)軌道交通的功能定位

推動(dòng)高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展還需要明確不同層級(jí)軌道交通的功能定位。不同層級(jí)的軌道交通除了在服務(wù)對(duì)象、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等層面會(huì)存在差異之外，功能定位也會(huì)有所不同，在主要的服務(wù)功能之外，還會(huì)兼顧其他服務(wù)。比如高速鐵路，除了提供塊區(qū)域的客流運(yùn)載服務(wù)之外，也要為城市圈中的核心城市之間提供快速直達(dá)的服務(wù)。而城際軌道交通除了要為乘客提供城市圈內(nèi)部城市的運(yùn)載服務(wù)之外，也要負(fù)責(zé)中心城區(qū)與城市周邊地區(qū)之間主要節(jié)點(diǎn)的客流提供通勤服務(wù)。各層級(jí)軌道交通只有明確自身功能定位，才能更好地對(duì)自身的服務(wù)進(jìn)行優(yōu)，為高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展打好基礎(chǔ)。

4.5 推進(jìn)軌道交通服務(wù)向一體化的方向轉(zhuǎn)變

高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展同時(shí)也包括對(duì)服務(wù)的進(jìn)一步要求，需要推進(jìn)軌道交通服務(wù)向一體化的方向轉(zhuǎn)變。首先，軌道交通的管理人員需要樹立新的管理理念，重視服務(wù)在乘客出行中的重要地位，充分發(fā)揮現(xiàn)代化信息技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，為乘客提供個(gè)性化、人性化的運(yùn)營服務(wù)。比如，可以對(duì)鐵路售票軟件進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，根據(jù)乘客出行方式的選擇傾向?yàn)槠渲悄芡扑]出行路徑，并計(jì)算預(yù)計(jì)的到達(dá)時(shí)間，為乘客提供更好的購票體驗(yàn)。其次，應(yīng)當(dāng)推動(dòng)高速鐵路與城市軌道交通之間服務(wù)信息數(shù)據(jù)的共享，促進(jìn)不同層級(jí)的軌道交通之間的深層次信息對(duì)接。最后，政府還應(yīng)當(dāng)打造高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通的數(shù)字化服務(wù)新體系，在目前網(wǎng)絡(luò)成為乘客購票的主流渠道的當(dāng)下，電子客票系統(tǒng)已經(jīng)得到了普及，方便了乘客的購票以及出行，身份證可以直接作為憑證幫助乘客進(jìn)行驗(yàn)票，極大地提升了閘機(jī)的驗(yàn)票速度，緩解了客流壓力。

4.6 建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)機(jī)制

高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的發(fā)展實(shí)際上還存在第三個(gè)主體，也就是城市的發(fā)展，三者之間呈現(xiàn)出相互促進(jìn)的關(guān)系，高速鐵路與城市軌道交通都應(yīng)當(dāng)與城市實(shí)現(xiàn)有效連接與持續(xù)互動(dòng)。第一，城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營的整個(gè)過程中，都應(yīng)當(dāng)與城市的發(fā)展產(chǎn)生互動(dòng)，在資源運(yùn)用、環(huán)境、功能設(shè)置等方面達(dá)成與城市的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，并堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)核。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展也要基于城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)條件，與城市建設(shè)的步調(diào)統(tǒng)一，以軌道交通樞紐的建設(shè)促進(jìn)周邊地區(qū)的開發(fā)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

5 結(jié)論

綜上所述，高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式的建立能夠更好地滿足群眾的出行需求，提供更高質(zhì)量的軌道交通服務(wù)，同時(shí)促進(jìn)軌道交通資源的合理分配。但在高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式推行過程中存在城市軌道交通線路缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)不充分，高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通存在技術(shù)壁壘，高速鐵路與城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)缺乏協(xié)作的問題。想要讓高速鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通模式得到進(jìn)一步發(fā)展，就需要以換乘樞紐融合推動(dòng)資源共享，統(tǒng)籌規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建三級(jí)軌道交通樞紐體系，明確不同層級(jí)軌道交通的功能定位，推進(jìn)軌道交通服務(wù)向一體化的方向轉(zhuǎn)變，建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)機(jī)制。