緊鄰施工對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)服役性態(tài)的自動(dòng)連續(xù)監(jiān)測(cè)與分析

彭瑜 李浩然 胡占東 周誠

（1 華中科技大學(xué)國家數(shù)字建造技術(shù)創(chuàng)新中心，武漢 430074；2 華中科技大學(xué) 土木與水利工程學(xué)院，武漢 430074;3 中國建筑第八工程局有限公司，上海 200122）

引言

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市地下軌道交通建設(shè)得到了快速發(fā)展，地下既有運(yùn)營地鐵范圍大規(guī)模擴(kuò)大，促使緊鄰地鐵施工項(xiàng)目數(shù)量增加。為了保護(hù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)和施工項(xiàng)目地下結(jié)構(gòu)，往往在臨近地鐵隧道范圍內(nèi)進(jìn)行保護(hù)性施工，例如MJS 土體加固等，緊鄰施工必然會(huì)引起地鐵隧道周圍的土體擾動(dòng)，對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)造成不良影響[1]。

王立新等[2]基于正交試驗(yàn)分析了水平凈距，豎直凈距等影響因素敏感性程度，采用室內(nèi)模型試驗(yàn)分析了基坑開挖對(duì)既有隧道影響的受力變形規(guī)律。劉宗輝等[3]針對(duì)樁基施工影響地鐵隧道的問題，從基本研究方法、主要影響因素和控制保護(hù)措施三個(gè)方面的研究進(jìn)展進(jìn)行綜述，指出尚可繼續(xù)研究的問題。楊軍等[4]依托有限元數(shù)值工具為研究手段，研究了采用鉆孔灌注樁+三軸攪拌樁+預(yù)應(yīng)力裝配式內(nèi)支撐的聯(lián)合支護(hù)體系對(duì)保護(hù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)安全的作用。江杰等[5]提出了一種計(jì)算地面堆載引起的鄰近地鐵隧道變形的方法。謝宇飏等[6]分析全方位高壓噴射工法樁加固坑內(nèi)土體施工引起下臥地鐵隧道變形及其規(guī)律。何小龍等[7]利用三維有限元模型，研究基坑開挖過程對(duì)地鐵區(qū)間隧道變形的影響。史劍[8]通過三軸攪拌樁施工過程工藝參數(shù)選擇及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析了對(duì)既有運(yùn)營地鐵隧道的影響。然而，對(duì)TRD 施工、地下連續(xù)墻施工和MJS 土體加固階段對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)服役性態(tài)的研究較少，因此基于地鐵隧道監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)針對(duì)這三個(gè)施工階段進(jìn)行詳細(xì)分析對(duì)解決隧道結(jié)構(gòu)安全問題具有重要意義。

本文結(jié)合武漢市三鎮(zhèn)中心項(xiàng)目，介紹了緊鄰既有運(yùn)營地鐵施工自動(dòng)連續(xù)監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)，對(duì)地鐵隧道拱頂沉降、道床沉降、水平位移和徑向收斂四個(gè)自動(dòng)連續(xù)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行時(shí)序和空間位置分析，揭示了TRD 施工、地下連續(xù)墻施工和MJS 土體加固三個(gè)施工階段對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)服役性態(tài)的影響，為類似工程提供參考。

1 工程概況

1.1 工程布局

軌道交通2 號(hào)線由西北角至東南角橫穿武漢市三鎮(zhèn)中心項(xiàng)目而過，地鐵區(qū)間為中山公園站與青年路站。隧道采用盾構(gòu)法施工而成，隧道外徑為6.00m，內(nèi)徑為5.40m，盾構(gòu)管片厚度為0.30m，采用高強(qiáng)度高性能混凝土預(yù)制管片，隧道結(jié)構(gòu)頂部覆土厚度約12 ～14.6m。

根據(jù)目前階段建筑規(guī)劃方案，如圖1 所示，軌道交通2 號(hào)線將整個(gè)場(chǎng)地分為南北兩塊，兩側(cè)地下室均為地下四層。北區(qū)地下室和南區(qū)地下室之間結(jié)構(gòu)外墻相距40m，兩個(gè)分區(qū)之間的地鐵上蓋共設(shè)置三處聯(lián)絡(luò)通道。南區(qū)和北側(cè)區(qū)地下建筑均位于軌道交通控制線以外6.2m；南區(qū)和北區(qū)基坑止水帷幕與地鐵隧道水平凈距約9.7m~10.2m。南區(qū)與北區(qū)之間地下通道底部與隧道頂豎向凈距約7.36~8.45m，位于軌道交通控制線范圍內(nèi)。

圖1 平面概況圖

1.2 地質(zhì)與水文條件

擬建場(chǎng)區(qū)地屬長江與漢江堆積平原一級(jí)階地地貌，整體起伏不大，地面標(biāo)高20.87 ～22.81m,相對(duì)高差1.94m。擬建場(chǎng)地分布的巖土主要有：人工填積（Qml）層、第四系全新統(tǒng)沖積（Q4al）層、志留系泥巖（S2f）組成。武漢三鎮(zhèn)中心項(xiàng)目范圍內(nèi)，左線隧道頂埋深12.5 ～14.66m，洞身位于④-1 粉砂層；隧道頂部以上主要為③-5 粉質(zhì)粘土、粉土、粉砂互層等，隧道底部為④-2 細(xì)砂層等。該處基巖面埋深約53m。右線地層情況與左線類似，右線隧道頂埋深13.44 ～14.21m。

擬建場(chǎng)區(qū)地下水主要為上層滯水、孔隙承壓水、基巖裂隙水。上層滯水主要賦存于場(chǎng)地表層①層雜填土中，上層滯水水位埋深1.30 ～4.80 m之間，水位標(biāo)高17.31～20.86m；孔隙承壓水主要賦存于④層粉細(xì)砂、細(xì)砂層、⑤圓礫中，該層地下水水位埋深10.2 ～10.5 m之間，水位標(biāo)高11.09 ～11.47 m；基巖裂隙水主要賦存于底部泥巖裂隙之中，水量貧乏，勘察期間未觀測(cè)到該層地下水。

1.3 現(xiàn)場(chǎng)施工工況

本項(xiàng)目基坑開挖前階段，臨近地鐵隧道的施工階段主要包括三個(gè)階段：TRD 施工階段、地下連續(xù)墻施工階段和MJS 土體加固階段，相對(duì)位置關(guān)系如圖2 所示。由于本項(xiàng)目臨近地鐵隧道，基坑落底帷幕輪廓線較為復(fù)雜，對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)止水成墻效果有較高的質(zhì)量要求，為保證落底帷幕的連續(xù)性，在圍護(hù)結(jié)構(gòu)臨近地鐵隧道一側(cè)采用TRD 工法施工。在TRD 成墻后進(jìn)行地下連續(xù)墻施工，地下連續(xù)墻在圍護(hù)結(jié)構(gòu)中起到止水抗?jié)B、擋土等作用。由于南北區(qū)地下聯(lián)絡(luò)通道寬度較大、通道基坑開挖面距離地鐵隧道拱頂較近，因此對(duì)南北區(qū)地下聯(lián)絡(luò)通道兩側(cè)土體加固采用Φ1600@2000MJS工法重力壩（+20.00 ～+11.45m 深度范圍），南北區(qū)地下聯(lián)絡(luò)通道基礎(chǔ)土體加固采用Φ1600@2000MJS 工法地基加固（+15.45 ～+11.45m 深度范圍）。

圖2 地鐵隧道剖面圖

2 監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)

2.1 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置及監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

觀測(cè)地鐵隧道變形監(jiān)測(cè)的基準(zhǔn)點(diǎn)和監(jiān)測(cè)點(diǎn)都只能布設(shè)在地鐵隧道的狹長空間中，高精度測(cè)量機(jī)器人建立固定式持續(xù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)或移動(dòng)式周期監(jiān)測(cè)系統(tǒng)才是最好的選擇。無論是持續(xù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)還是周期監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，基準(zhǔn)點(diǎn)一般都位于兩端相對(duì)穩(wěn)定的區(qū)域，而工作基點(diǎn)則必須設(shè)在變形區(qū)域內(nèi)。原則上兩端應(yīng)各布設(shè)至少3個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，在中間布設(shè)工作基點(diǎn)。工作基點(diǎn)不宜太多，且要便于進(jìn)行變形點(diǎn)的監(jiān)測(cè)。

如圖3 所示， 中山公園站～青年路站區(qū)間 監(jiān) 測(cè) 里 程 為：YDK8+468 ～YDK8+913，ZDK8+452 ～ZDK8+917。 根據(jù)軌道交通工程運(yùn)營期結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)技術(shù)規(guī)程，其中影響等級(jí)為特級(jí)區(qū) 段（ 右DK8+580.475 ～ 右DK8+800.666， 左DK8+564.337 ～左DK8+804.753）3 米一個(gè)斷面，其余區(qū)段按9m 間距設(shè)置監(jiān)測(cè)斷面，左右線預(yù)計(jì)各布設(shè)111處監(jiān)測(cè)斷面。

圖3 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置圖

變形監(jiān)測(cè)每個(gè)斷面在軌道附近的道床上布設(shè)兩個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，中腰位置兩側(cè)各布設(shè)兩個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，拱頂布設(shè)1 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，即每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)5 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，如圖4 所示。監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括拱頂沉降、道床沉降、水平位移和徑向收斂。拱頂沉降和道床沉降分別通過1號(hào)和3、4 號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)不同時(shí)間的高程變化來反映沉降；水平位移通過2 號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)隧道曲率以及不同時(shí)間坐標(biāo)變化，計(jì)算出點(diǎn)位在隧道徑向的位移；徑向收斂通過2、5 號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)間距離計(jì)算隧道徑向距離，通過不同時(shí)間的徑向距離變化反映徑向收斂。

圖4 監(jiān)測(cè)斷面剖面圖

2.2 監(jiān)測(cè)設(shè)備及監(jiān)測(cè)方法

本檢測(cè)項(xiàng)目在待監(jiān)測(cè)隧道的左右兩側(cè)同一水平高度上鉆孔安裝L 型迷你棱鏡，與徠卡TM/TS 智能型全站儀配合使用，如圖5 所示。智能型全站儀在待監(jiān)測(cè)范圍的中部位置選擇左右具備通視條件及距離適中處安裝固定，然后基于網(wǎng)頁端開發(fā)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)軟件，定時(shí)啟動(dòng)儀器，利用自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)自動(dòng)測(cè)量地鐵隧道結(jié)構(gòu)在三維方向的變形位移值，通過無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。采集的數(shù)據(jù)經(jīng)軟件處理后，生成變形監(jiān)測(cè)報(bào)表，如圖6 所示。隧道結(jié)構(gòu)及收斂監(jiān)測(cè)采用后方交會(huì)及極坐標(biāo)測(cè)量原理進(jìn)行觀測(cè)[9,10]，以測(cè)量各點(diǎn)的三維坐標(biāo)。隧道沉降監(jiān)測(cè)與隧道結(jié)構(gòu)及收斂測(cè)量方式一致，使用徠卡TM/TS 智能型全站儀對(duì)沉降進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)，采用三角高程的原理。

圖5 L 型迷你棱鏡與徠卡TM/TS 智能型全站儀的安裝與固定

圖6 網(wǎng)頁端自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

圖7 拱頂累計(jì)沉降監(jiān)測(cè)時(shí)序圖

圖8 道床累計(jì)沉降監(jiān)測(cè)時(shí)序圖

圖9 水平位移監(jiān)測(cè)時(shí)序圖

2.3 監(jiān)測(cè)頻率及控制值設(shè)置

在地鐵隧道裂縫監(jiān)測(cè)完成初始現(xiàn)狀調(diào)查后，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況制定了監(jiān)測(cè)頻率及控制值，如表1 所示。其中，徑向收斂中“+”為徑向變大，“-”為徑向減??；沉降變形中“+”為上浮，“-”為下沉；水平位移中左線“+”為向右，右線“+”為向左?！白冃嗡俾省卑?0 天變化量計(jì)算。

表1 監(jiān)測(cè)頻率及預(yù)警值表

3 監(jiān)測(cè)結(jié)果與安全性分析

如圖6~9 所示，本文根據(jù)本項(xiàng)目監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置和實(shí)際施工位置，左線隧道等距離選取地鐵主要影響區(qū)域內(nèi)的Z25、Z41、Z55、Z70、Z84 和地鐵主要影響區(qū)域外的Z10、Z100 共七個(gè)監(jiān)測(cè)斷面進(jìn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，右線隧道等距離選取地鐵主要影響區(qū)域內(nèi)的Y10、Y25、Y41、Y55、Y70、Y84 和地鐵主要影響區(qū)域外的Y10、Y100 共七個(gè)監(jiān)測(cè)斷面進(jìn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，記錄了從3 月11 日至7 月31 日包含TRD 施工階段、地下連續(xù)墻施工階段和MJS 土體加固階段在內(nèi)的隧道結(jié)構(gòu)的變化。

如圖10~圖12 所示，根據(jù)實(shí)際施工重要節(jié)點(diǎn)，選取3 月11 日、4 月30 日、7 月1 日和7 月30 日作為地鐵隧道狀態(tài)節(jié)點(diǎn)，記錄了這4 個(gè)節(jié)點(diǎn)的隧道變形空間位置分布。

圖10 徑向收斂監(jiān)測(cè)時(shí)序圖

圖11 拱頂累計(jì)沉降空間分布圖

圖12 道床累計(jì)沉降空間分布圖

如圖13 所示，根據(jù)隧道徑向收斂大小劃分成四個(gè)等級(jí)，按徑向收斂大小從小到大依次一般變形、顯著變形、大變形、嚴(yán)重變形；對(duì)斷面賦予四種顏色。其中，徑向收斂絕對(duì)值小于0.5mm 為綠色，大于0.5mm 且小于1.0mm 為黃色，大于1.0mm 且小于1.5mm 為橙色，大于1.5mm 為紅色。

圖13 水平位移空間分布圖

如圖14 所示，選取鄰近MJS 施工位置Z31、Y30、Z70 和Y70 共四個(gè)變形最明顯的斷面做變形分析，記錄了4 月1 日、5 月1 日、7 月1 日和7 月31 日的隧道變形情況，變形量增大倍數(shù)為450 倍。

圖14 隧道徑向收斂空間位置圖（7 月31 日）

3.1 TRD 施工階段監(jiān)測(cè)

(1) 拱頂沉降和道床沉降時(shí)序分析

從圖6~圖7 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，拱頂累計(jì)沉降和道床累計(jì)沉降有著明顯的波動(dòng)變化。在TRD 施工階段，左線和右線部分?jǐn)嗝娉霈F(xiàn)下沉，拱頂最大累計(jì)下沉為-2.94mm，道床最大累計(jì)下沉為-3.26mm，部分?jǐn)嗝娉霈F(xiàn)上浮，拱頂最大累計(jì)上浮量為1.92mm，道床最大累計(jì)上浮量為1.85mm。

左線右線拱頂和道床沉降均在控制值范圍內(nèi)，左線整體下沉幅度小于右線，上浮幅度與右線較為相近，南區(qū)TRD 施工階段比北區(qū)TRD 施工階段下沉、上浮幅度大。

(2) 水平位移與徑向收斂時(shí)序分析

從圖8 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，水平位移發(fā)生較大波動(dòng)，左線呈現(xiàn)出部分?jǐn)嗝孀笠啤⒉糠钟乙频默F(xiàn)象，右線在北區(qū)TRD 施工階段總體向右移，在北區(qū)TRD施工結(jié)束后總體向左移，水平位移均在控制值范圍內(nèi)。

從圖9 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，徑向收斂發(fā)生較大波動(dòng)，左線徑向收斂呈現(xiàn)出整體大于零的現(xiàn)象，即隧道內(nèi)徑增大，右線徑向收斂在北區(qū)TRD 施工階段小于零，在北區(qū)TRD 施工結(jié)束后大于零且持續(xù)增大，即隧道內(nèi)徑先減小再增大。

(3) 變形和位移空間位置分析

從圖10~圖13 中可以看出，在TRD 施工階段，即4 月30 日前，左線拱頂沉降和道床沉降波動(dòng)覆蓋隧道全線，而右線拱頂沉降和道床沉降集中在Y50-Y100斷面。左線總體向右移，移動(dòng)距離均小于2mm，右線Y30-Y50 斷面呈現(xiàn)出右移現(xiàn)象，其余斷面向左移，其中Y60-Y80 斷面移動(dòng)幅度最大。左線和右線的徑向收斂呈現(xiàn)出中部的大于零的現(xiàn)象，即隧道主要影響范圍內(nèi)隧道內(nèi)徑增大。

(4) TRD 施工對(duì)地鐵隧道影響規(guī)律

由上述分析可以說明，TRD 施工會(huì)造成隧道下沉或上浮，且與地下連續(xù)墻階段進(jìn)行對(duì)比，其波動(dòng)的幅度較大；TRD 施工時(shí)會(huì)造成隧道發(fā)生水平位移和徑向收斂，雖有波動(dòng)但整體呈現(xiàn)出左線右移、右線左移、隧道內(nèi)徑增大的現(xiàn)象；各施工區(qū)域的隧道變形趨勢(shì)存在差異，說明由于各個(gè)具體施工位置的地質(zhì)條件不同，TRD 施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的造成的影響不同。由于TRD 施工周期較短，再加上可能有其他施工活動(dòng)同期進(jìn)行，因此對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響可能存在不穩(wěn)定性，例如南區(qū)TRD 施工時(shí)，在與MJS 土體加固相鄰施工位置的部分時(shí)段中，可能受到MJS 土體加固的影響。

3.2 地下連續(xù)墻施工階段監(jiān)測(cè)

(1) 拱頂沉降和道床沉降時(shí)序分析

從圖6~圖7 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，左線拱頂和道床沉降基本呈現(xiàn)出整體下沉趨勢(shì)，且整個(gè)地下連續(xù)墻施工過程沉降趨勢(shì)較為明顯，右線拱頂呈現(xiàn)出下沉趨勢(shì)，而道床呈現(xiàn)出先上浮后沉降趨勢(shì)。其中最大拱頂沉降為-4.89mm，最大道床沉降為-3.3mm，均發(fā)生在7 月30 日左右。最大拱頂累計(jì)沉降超過控制值，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，此情況可能為施工方未嚴(yán)格按施工流程施工導(dǎo)致，屬于特殊情況。

(2) 水平位移與徑向收斂時(shí)序分析從圖8 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，水平位移有較為明顯的增加趨勢(shì)，均在控制值范圍內(nèi)。其中，左線水平位移持續(xù)增大，左線隧道部分?jǐn)嗝嬗乙?、部分左移，右線水平位移普遍大于零，即右線隧道總體左移。從圖9 中可以看出，地鐵主要影響范圍內(nèi)的斷面相比于地鐵主要影響范圍外的斷面，徑向收斂出現(xiàn)波動(dòng)現(xiàn)象，左線徑向收斂總體大于零，即左線隧道內(nèi)徑增大，而右線隧道出現(xiàn)先大于零后小于零的趨勢(shì)，且最終徑向收斂接近于零，即右線隧道內(nèi)徑基本保持不變，僅有小幅度波動(dòng)。

(3) 變形和位移空間位置分析

從圖10~圖13 中可以看出，在地下連續(xù)墻施工階段，左線拱頂沉降和道床沉降波動(dòng)覆蓋隧道全線，而右線拱頂沉降和道床沉降集中在Y50-Y100 斷面。左線水平位移集中在Z20-Z100 斷面，發(fā)生右移現(xiàn)象，右線波動(dòng)覆蓋隧道全線，地移動(dòng)幅度較小。左線和右線隧道發(fā)生徑向變形集中在Z30-Z80、Y30-Y100 斷面，發(fā)生隧道內(nèi)徑增大現(xiàn)象。

(4) 地下連續(xù)墻施工對(duì)地鐵隧道影響規(guī)律

由上述分析可以說明，地下連續(xù)墻施工階段相比于TRD 施工階段，對(duì)地鐵隧道造成的影響較小，其變形和位移幅度較小，整體趨勢(shì)較為明顯；其中拱頂和道床總體呈現(xiàn)下沉趨勢(shì)，水平位移方面呈現(xiàn)出左線右移、右線左移趨勢(shì)，隧道徑向變形較小，存在部分?jǐn)嗝嫠淼纼?nèi)徑增大的現(xiàn)象，可能是由于各個(gè)具體施工位置的地質(zhì)條件不同，地下連續(xù)墻施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的造成的影響不同。因此，TRD 施工階段主要對(duì)隧道的側(cè)向土體產(chǎn)生壓力，擠壓左右兩線隧道之間土體，且會(huì)使隧道發(fā)生小幅度沉降。

3.3 MJS 土體加固階段監(jiān)測(cè)

(1) 隧道徑向變形分析

根據(jù)當(dāng)前施工情況和監(jiān)測(cè)方案，MJS 土體加固位置位于監(jiān)測(cè)斷面Z30-Z33、Y30-Y33、Z62-Z73 和Y62-Y73 處，本文選取Z31、Y30、Z70 和Y70 共四個(gè)變形最明顯的斷面作為代表進(jìn)行分析。從圖14 中可以看出，MJS 土體加固開始時(shí)，即4 月1 日，隧道徑向變形和位移量較小，隨著MJS 土體加固施工的進(jìn)行，拱頂和道床下沉量逐漸增大，Z31 和Y30 斷面隧道內(nèi)徑減小，而Z70 和Y70 隧道內(nèi)徑增大，隧道呈現(xiàn)出持續(xù)下沉趨勢(shì)，隧道變形和位移均在控制范圍內(nèi)。

(2) MJS 土體加固對(duì)地鐵隧道影響規(guī)律

由上述分析可以說明，在隧道上方進(jìn)行MJS 土體加固會(huì)使隧道發(fā)生下沉，且隨著施工的進(jìn)行有進(jìn)一步下沉趨勢(shì)，隧道內(nèi)徑隨著施工的進(jìn)行可能減小或增大，如圖15 所示，因此，MJS 土體加固主要影響隧道頂部土體沉降，對(duì)隧道側(cè)向土體擾動(dòng)作用較小。

圖15 鄰近MJS 施工位置斷面徑向圖

4 結(jié)論

本文以武漢三鎮(zhèn)中心建設(shè)項(xiàng)目為例，通過自動(dòng)連續(xù)監(jiān)測(cè)手段反映了地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形和位移，分析了緊鄰施工對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)服役性態(tài)的影響，為施工方案調(diào)整和地鐵結(jié)構(gòu)保護(hù)提供了科學(xué)指導(dǎo)。主要總結(jié)為以下結(jié)論：

(1) TRD 施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響主要體現(xiàn)在水平位移和徑向收斂上，雖有波動(dòng)但整體呈現(xiàn)出左線右移、右線左移、隧道內(nèi)徑增大的現(xiàn)象；在拱頂和道床沉降方面，TRD 施工使隧道結(jié)構(gòu)沉降幅度波動(dòng)較大，由于各個(gè)具體施工位置的地質(zhì)條件不同，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的造成的影響不同，可能發(fā)生下沉或上?。?/p>

(2) 地下連續(xù)墻施工相比于TRD 施工地鐵隧道變形和位移幅度較小，拱頂和道床總體呈現(xiàn)下沉趨勢(shì)，水平位移方面呈現(xiàn)出左線右移、右線左移趨勢(shì)，隧道徑向變形較小，存在部分?jǐn)嗝嫠淼纼?nèi)徑增大的現(xiàn)象。TRD 施工階段主要對(duì)隧道的側(cè)向土體產(chǎn)生壓力，擠壓左右兩線隧道之間土體，且會(huì)使隧道發(fā)生小幅度沉降；

(3) 隧道上方進(jìn)行MJS 土體加固會(huì)影響隧道頂部土體，使隧道發(fā)生下沉，且隨著施工的進(jìn)行有進(jìn)一步下沉的趨勢(shì)。MJS 土體加固對(duì)隧道側(cè)向變形影響較小，隧道內(nèi)徑隨著施工的進(jìn)行可能減小或增大。