基于PSR和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵綠色施工評(píng)價(jià)研究

陳日新 李曉娟 林明超

福建農(nóng)林大學(xué)交通與土木工程學(xué)院

0 引言

在大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化的背景下，農(nóng)村人口接連不斷向城市轉(zhuǎn)移，這不僅使城市道路擁堵、住房資源緊張，還使公共配套服務(wù)難以滿(mǎn)足需求。為了緩解日趨嚴(yán)重的城市交通壓力，加快城市化的發(fā)展，我國(guó)很多城市開(kāi)始加快地鐵工程的建設(shè)。當(dāng)前，可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為衡量城市發(fā)展的重要指標(biāo)，房屋建筑施工領(lǐng)域已經(jīng)出版了綠色施工評(píng)價(jià)方法，但是目前國(guó)內(nèi)對(duì)地鐵綠色施工技術(shù)及評(píng)價(jià)方法研究不多，同時(shí)施工人員對(duì)地鐵綠色施工概念比較模糊，基于以上原因，進(jìn)行地鐵綠色施工評(píng)價(jià)方法的研究具有不容忽視的重要意義。

1994 年，加拿大學(xué)者Chris Bmdshaw 首次提出綠色交通理念［1］。之后，Michael Gommers、Jesse H Ausubel和Maria Vredin Johansson等在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，比較了不同交通方式對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的多種影響，并且強(qiáng)調(diào)了在未來(lái)城市綠色交通發(fā)展中，低排放將會(huì)成為主流趨勢(shì)［2］。M.Hatzopoulou 和E.Miller 提出，涉及交通政策制定原則的重要一環(huán)就是可持續(xù)發(fā)展［3］。Jacco Farla.C、Fusum Ulengin等強(qiáng)調(diào)，在綠色地鐵的施工方面，重視環(huán)境保護(hù)與城市化進(jìn)程相協(xié)調(diào)，將可持續(xù)發(fā)展作為導(dǎo)向，才是綠色地鐵的真正精髓［4］。

王爽等運(yùn)用層次分析法模型構(gòu)建了綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)，并指出構(gòu)建綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有助于指導(dǎo)和糾正綠色施工的運(yùn)行［5］。李惠玲等使用灰色聚類(lèi)法評(píng)價(jià)綠色施工等級(jí)，根據(jù)不同等級(jí)的隸屬度來(lái)顯示被評(píng)價(jià)對(duì)象的綠色施工水平［6］。郭飛等證明了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法在地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)方面的可靠性，進(jìn)而提供了一種新的綠色施工評(píng)價(jià)方法［7］。此外，還有一些學(xué)者專(zhuān)注于研究不同工程特點(diǎn)的綠色施工評(píng)價(jià)。這些評(píng)價(jià)研究旨在檢測(cè)和提高工程項(xiàng)目的環(huán)境可持續(xù)性，并可以為實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)做出貢獻(xiàn)［8］。如在高等級(jí)公路建設(shè)中，熊艷、謝旺祥對(duì)綠色施工這一新興概念進(jìn)行了深入研究［9］。張思祺為了幫助工程師們對(duì)不同類(lèi)型的樁基礎(chǔ)進(jìn)行環(huán)保施工的評(píng)估和決策，成功建立了一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，用于評(píng)估覆蓋多種樁型的樁基礎(chǔ)綠色施工［10］。楊文武從博弈論角度分析了綠色施工行為，并基于PSR 框架模型，構(gòu)建了城市深基坑工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［11］。

在以上研究中，主要從定性角度對(duì)地鐵綠色施工進(jìn)行了評(píng)價(jià)，然而缺少定量方面的研究，因此引入了PSR 框架模型。該模型指出了構(gòu)建地鐵工程綠色施工指標(biāo)體系的原則，并結(jié)合地鐵項(xiàng)目綠色施工實(shí)施的要點(diǎn)展開(kāi)研究。通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析和PSR 框架模型的構(gòu)建思路，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。為了驗(yàn)證此體系的有效性，本文采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法，并邀請(qǐng)從事地鐵工程施工方面的專(zhuān)家，通過(guò)專(zhuān)家咨詢(xún)來(lái)對(duì)多個(gè)地鐵工程項(xiàng)目進(jìn)行打分，最后訓(xùn)練和驗(yàn)證數(shù)據(jù)，結(jié)合具體的實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證，得出了可行的結(jié)論。

1 基于BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)模型

1.1 地鐵綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1.1 PSR（壓力—狀態(tài)—響應(yīng)）的概念

綠色施工是一種建造和運(yùn)營(yíng)建筑物的方法，旨在減少建筑對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響，包括資源消耗、能源利用和碳排放［12］?！皦毫Α獱顟B(tài)—響應(yīng)”模型（Pressure-State-Response，簡(jiǎn)稱(chēng)PSR）是20 世紀(jì)80 年代提出的，是被作為反映可持續(xù)發(fā)展機(jī)理的模型框架由經(jīng)合組織與聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署共同提出，被廣泛應(yīng)用于建立指標(biāo)體系。該模型采用“原因—效應(yīng)—響應(yīng)”邏輯思維，展現(xiàn)了人類(lèi)與環(huán)境之間的相互牽連性，因此評(píng)價(jià)對(duì)象不斷擴(kuò)增，其中在綠色施工的評(píng)價(jià)中也有所涉及。周林飛等運(yùn)用PSR 模型進(jìn)行濕地水循環(huán)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建［13］，楊文武運(yùn)用PSR 模型進(jìn)行了城市深基坑工程綠色施工指標(biāo)體系的構(gòu)建［11］，楊艷飛運(yùn)用PSR 模型構(gòu)建了高等級(jí)公路綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［14］。總而言之，PSR模型為地鐵綠色施工評(píng)價(jià)提供了一種新的思路。

1.1.2 地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)PSR 框架模型

定量指標(biāo)可將其表示為百分比。百分比越高，表示該項(xiàng)目的綠色施工水平越高，參見(jiàn)表1 地鐵工程綠色施工指標(biāo)體系表，對(duì)部分定量指標(biāo)的測(cè)算作必要的說(shuō)明：

表1 地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架

1）氣、水、聲是否達(dá)標(biāo)排放可參照空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、施工場(chǎng)地噪音極限值、污染的綜合排放準(zhǔn)則，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)或?qū)嶒?yàn)室監(jiān)測(cè)，檢驗(yàn)其是否達(dá)標(biāo)。達(dá)標(biāo)率=（一個(gè)月內(nèi)達(dá)標(biāo)排放的天數(shù)/一個(gè)月的總天數(shù)）×100%［15］。

2）建材、燃油、電量、水資源的節(jié)約率=［（定額消耗量-實(shí)際消耗量）/定額消耗量］×100%［15］。

3）臨時(shí)占地面積節(jié)約率=［（規(guī)劃臨時(shí)占地面積-實(shí)際臨時(shí)占地面積）/規(guī)劃臨時(shí)占地面積］×100%［15］。

4）建筑垃圾的有效處理率=［實(shí)際有效處理的建筑垃圾（主要指建筑垃圾合理的處理，如需要經(jīng)過(guò)有資質(zhì)的單位進(jìn)行的垃圾處理、可以再次利用的碎石、土石方用于地基或路基等）/主要的建筑垃圾總量（指施工過(guò)程中所產(chǎn)生的棄土、棄料及其它廢棄物主要包括石渣、廢混凝土、鋼筋頭、廢油等）］×100%［15］。

5）環(huán)保資金的投入率=(環(huán)保投資金額/建設(shè)項(xiàng)目投資總額)×100%,環(huán)保投資金額=環(huán)保設(shè)備投資+綠化投資，環(huán)保設(shè)備主要包括廢水處理設(shè)備、廢氣處理設(shè)備、噪聲處理與監(jiān)測(cè)設(shè)備、固廢處理設(shè)備等［15］。

6）資源再利用率=（實(shí)際回收利用的資源量/可回收再利用的資源量）×100%［15］。

為確保定性指標(biāo)與定量指標(biāo)的一致性，綠色建設(shè)水平將從低到高分為五個(gè)等級(jí)，以與量化指標(biāo)中的百分比表示保持一致：低［0，0.2］；較低（0.2，0.4］；一般（0.4，0.6］；較高（0.6，0.8］；高（0.8，1］。根據(jù)定性指標(biāo)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和范圍的劃分，對(duì)指標(biāo)體系中的定性指標(biāo)分別進(jìn)行等級(jí)和分值的細(xì)化（見(jiàn)表2）。

1.2 地鐵綠色施工評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

1.2.1 地鐵綠色施工評(píng)價(jià)方法選擇

本文對(duì)以下主要用于多因子定性與定量相結(jié)合的科學(xué)評(píng)價(jià)方法進(jìn)行比較分析，以期探索適合地鐵工程綠色施工的評(píng)價(jià)方法。BP 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法是通過(guò)模擬專(zhuān)家評(píng)價(jià)，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練函數(shù)和傳輸函數(shù)，運(yùn)用反向傳播原理，對(duì)評(píng)價(jià)模型的權(quán)值和閾值不斷極小化，直至能夠較好地反映變量與目標(biāo)之間的非線(xiàn)性規(guī)律，使評(píng)價(jià)結(jié)果更客觀［7］。

綠色建筑評(píng)價(jià)的理論研究由于還不成熟，并且地鐵工程的評(píng)價(jià)更加復(fù)雜，專(zhuān)家從不同的角度對(duì)地鐵站有不同的評(píng)價(jià)思路和標(biāo)準(zhǔn)。如何從各種專(zhuān)家的想法中提取精華部分且科學(xué)地處理原始數(shù)據(jù)成為重中之重。BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)大的容錯(cuò)能力很好地解決了這個(gè)問(wèn)題。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有自學(xué)習(xí)的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)訓(xùn)練樣本的不斷學(xué)習(xí)，不斷修改各網(wǎng)絡(luò)的權(quán)重和閾值，可以實(shí)現(xiàn)地鐵綠色建設(shè)的評(píng)估。

1.2.2 BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的基本原理

本文選用三層的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，圖1中：n代表輸入層，即評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目；m代表隱含層節(jié)點(diǎn)數(shù)；每個(gè)樣本的評(píng)價(jià)指標(biāo)向量，記為χp=｛χp1，χp2，……，χpn｝；ωiк（i=1，2，…，n；k=1，2，…，m）為輸入層第i 節(jié)點(diǎn)到隱含層第k 節(jié)點(diǎn)的連接權(quán)值，уpk（k=1，2，…，m）為樣本p的隱含層第k節(jié)點(diǎn)的輸出；ωк（k=1，2，…，m）為隱含層第k節(jié)點(diǎn)到輸出層的連接權(quán)值，bp 為樣本p 的輸出。用Sigmoid傳輸函數(shù)來(lái)表示節(jié)點(diǎn)之間輸入和輸出之間非線(xiàn)性關(guān)系，即

圖1 三層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

隱含層樣本p 的輸出值按式（2）計(jì)算，式中θk 表示隱含層節(jié)點(diǎn)k 的偏置值。

輸出層樣本p 的輸出值按式（3）計(jì)算，式中θ表示輸出層輸出節(jié)點(diǎn)的偏置值。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)與建立的過(guò)程，即為誤差反向傳播與修正的過(guò)程，設(shè)定各個(gè)樣本的實(shí)際輸出與期望輸出的總誤差函數(shù)為（4）。

BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的工作原理就是利用反向傳播原理，選擇適當(dāng)?shù)挠?xùn)練函數(shù)與傳輸函數(shù)使誤差極小化的過(guò)程。首先輸入訓(xùn)練樣本，按照所出現(xiàn)的公式進(jìn)行計(jì)算每一層神經(jīng)元的輸出，若結(jié)果不滿(mǎn)足精度要求時(shí)，那么再?gòu)妮敵鰧酉蜉斎雽舆M(jìn)行計(jì)算，修正連接權(quán)值和閾值，正逆交替，反復(fù)進(jìn)行迭代，直至達(dá)到設(shè)定的精度要求。

2 地鐵綠色施工BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)

2.1 樣本數(shù)據(jù)的獲取

根據(jù)表3所示的地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為基礎(chǔ)，評(píng)判在建或已建的15個(gè)地鐵的綠色施工水平。定量指標(biāo)根據(jù)實(shí)地技術(shù)專(zhuān)家訪(fǎng)問(wèn)獲得所需數(shù)據(jù)，定性指標(biāo)按照上一章說(shuō)明的測(cè)算方法進(jìn)行評(píng)定。為了方便數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，定性指標(biāo)評(píng)分取各區(qū)間的平均值，如施工現(xiàn)場(chǎng)空氣質(zhì)量一般，指標(biāo)評(píng)判值取0.5。由此得到了15組輸入層樣本數(shù)據(jù)（見(jiàn)表3）。

表3 專(zhuān)家數(shù)據(jù)評(píng)估表

2.2 綜合評(píng)價(jià)得分的獲取

對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納整理，通過(guò)征求專(zhuān)家的意見(jiàn)，按照《建筑工程綠色施工評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50460-2010）進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)形成相應(yīng)分值，其評(píng)價(jià)流程見(jiàn)圖2，綠色施工評(píng)價(jià)體系各要素指標(biāo)項(xiàng)的數(shù)量統(tǒng)計(jì)以及賦分方法見(jiàn)表4至表9。

圖2 綠色施工評(píng)價(jià)流程圖

表4 綠色施工評(píng)價(jià)控制項(xiàng)、一般項(xiàng)、優(yōu)選項(xiàng)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

表5 控制項(xiàng)評(píng)價(jià)方法

表7 優(yōu)選項(xiàng)加分標(biāo)準(zhǔn)

表8 批次評(píng)價(jià)要素權(quán)重系數(shù)表

表9 單位工程要素權(quán)重系數(shù)表

經(jīng)要素、批次、階段和單位工程評(píng)分計(jì)算，得到15 個(gè)地鐵工程項(xiàng)目綠色施工綜合評(píng)分（見(jiàn)表10）。

表10 項(xiàng)目綜合評(píng)分表

2.3 網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型算法

1）確定BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

采用圖3 所示3 層BP 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。經(jīng)過(guò)反復(fù)的迭代試驗(yàn)，確定兩個(gè)隱含層，節(jié)點(diǎn)數(shù)分別為10、10。輸出層為綠色施工綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，為1個(gè)神經(jīng)元，輸出范圍為［0，1］，得分越高就表示該項(xiàng)目的綠色施工水平越高。

圖3 MATLAB仿真BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

2）對(duì)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行訓(xùn)練

本文決定選擇MATLAB作為工具，然后再?zèng)Q定選用trainscg訓(xùn)練函數(shù)，通過(guò)運(yùn)算得出初始化網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閾值。另外，為了預(yù)防網(wǎng)絡(luò)的超量訓(xùn)練，將迭代次數(shù)確定為1 000 步，學(xué)習(xí)精度為10-5。將表3中前12組樣本數(shù)據(jù)作為網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)樣本，通過(guò)不斷的迭代，對(duì)各個(gè)網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閾值進(jìn)行調(diào)整，使學(xué)習(xí)精度滿(mǎn)足要求，通過(guò)學(xué)習(xí)訓(xùn)練之后的網(wǎng)絡(luò)輸出結(jié)果見(jiàn)表11。

表11 訓(xùn)練樣本期望輸出與實(shí)際輸出對(duì)比表

3）驗(yàn)證網(wǎng)絡(luò)模型

將表3中后3組數(shù)據(jù)作為檢驗(yàn)數(shù)據(jù)輸入訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，得到驗(yàn)證數(shù)據(jù)的BP 預(yù)計(jì)值與表10 中后3 組專(zhuān)家評(píng)價(jià)值的對(duì)比圖（如圖4），對(duì)比訓(xùn)練結(jié)果，進(jìn)行預(yù)測(cè)與檢驗(yàn)。檢測(cè)樣本實(shí)際輸出值與期望輸出對(duì)比（見(jiàn)表12）。

圖4 驗(yàn)證數(shù)據(jù)的BP預(yù)計(jì)值與專(zhuān)家評(píng)價(jià)值的對(duì)比圖

表12 檢驗(yàn)樣本期望輸出與實(shí)際輸出對(duì)比圖

從圖4 和表12 可以看出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果與專(zhuān)家評(píng)價(jià)結(jié)果基本相同，說(shuō)明此評(píng)價(jià)模型BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自我學(xué)習(xí)、組織、訓(xùn)練的模式，能夠?qū)Ω鱾€(gè)網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閾值進(jìn)行不斷修正，調(diào)整輸入與輸出關(guān)系，對(duì)各個(gè)指標(biāo)之間的關(guān)系作出較強(qiáng)的容錯(cuò)能力調(diào)整，從而模擬出輸入層與輸出層之間的非線(xiàn)性規(guī)律，體現(xiàn)出了BP網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)方法，簡(jiǎn)單靈活、可操作性更強(qiáng)的特性。

3 案例分析

3.1 項(xiàng)目概況

廈門(mén)地鐵1 號(hào)線(xiàn)是廈門(mén)首條地鐵線(xiàn)路，由廈門(mén)軌道交通集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。該線(xiàn)于2013年11 月13 日部分開(kāi)工，2014 年4 月全面開(kāi)工，到2017年3月全線(xiàn)貫通，并于2017年12月31日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)。廈門(mén)地鐵1 號(hào)線(xiàn)全長(zhǎng)30.3 km，共設(shè)24 座車(chē)站，其中一般車(chē)站17座，換乘站5座。廈門(mén)地鐵1號(hào)線(xiàn)起點(diǎn)是思明區(qū)南部鎮(zhèn)海路站，整條鐵路把思明區(qū)、湖里區(qū)、集美區(qū)等幾個(gè)重要群體連接起來(lái)，終點(diǎn)站設(shè)在集美區(qū)后溪鎮(zhèn)巖內(nèi)。廈門(mén)地鐵1號(hào)線(xiàn)是由廈門(mén)島向北延伸形成的跨越海的快速連接通道的骨干線(xiàn)路，其中高崎停車(chē)場(chǎng)是唯一的1 個(gè)車(chē)輛段。本文以蓮花路口站作為主要研究對(duì)象。蓮花路口站坐落在廈門(mén)市蓮岳路和嘉禾路的交叉路口向北面，沿著嘉禾路向北方向延展鋪設(shè)。

3.2 項(xiàng)目的綠色施工措施

1）空氣污染控制措施

時(shí)刻保持適當(dāng)?shù)臑⑺?，防止造成揚(yáng)塵等空氣污染。

2）水環(huán)境保護(hù)措施

施工廢水不亂排亂放，制定合理排放方案。

3）固體廢棄物處理措施

分類(lèi)存放廢棄物，可以利用的原地利用，不可以利用的妥善銷(xiāo)毀。

4）減輕社會(huì)環(huán)境影響措施

施工之前做好一切必要的準(zhǔn)備工作。

3.3 地鐵工程綠色施工綜合評(píng)價(jià)

3.3.1 綠色施工指標(biāo)的得分

經(jīng)過(guò)對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)際考察調(diào)研以及采訪(fǎng)施工單位技術(shù)負(fù)責(zé)人，熟悉了項(xiàng)目的施工流程和技術(shù)措施，明確了項(xiàng)目施工中的技術(shù)特點(diǎn)，隨后邀請(qǐng)?jiān)擁?xiàng)目的技術(shù)負(fù)責(zé)人對(duì)所制定的綠色評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的指標(biāo)項(xiàng)進(jìn)行了打分（見(jiàn)表13）。

表13 廈門(mén)地鐵1號(hào)線(xiàn)的綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)值

3.3.2 案例的綠色施工評(píng)價(jià)結(jié)果與分析

將得到的得分經(jīng)過(guò)運(yùn)算，其綜合評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)結(jié)果的得分X=0.605，這一結(jié)果表明該項(xiàng)目綠色施工程度較高。為了保障模型的正確性，再次邀請(qǐng)專(zhuān)家對(duì)項(xiàng)目依據(jù)《建筑工程綠色施工評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行項(xiàng)目綜合評(píng)分，得到其項(xiàng)目實(shí)際得分為0.663。計(jì)算得出兩者的相對(duì)誤差為-8.7%，預(yù)測(cè)值與專(zhuān)家評(píng)價(jià)值基本一致，這表明通過(guò)模型評(píng)價(jià)結(jié)果符合項(xiàng)目綠色施工的實(shí)際情況。

4 結(jié)論

目前，從事地鐵施工特點(diǎn)綠色評(píng)價(jià)研究的學(xué)者數(shù)量極少，對(duì)于地鐵工程的綠色施工評(píng)價(jià)研究更是寥寥無(wú)幾。本文在現(xiàn)有研究之上，融合多個(gè)學(xué)科的理論和技術(shù)進(jìn)行了探究，基于PSR概念模型框架構(gòu)建地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并且嘗試對(duì)其進(jìn)行了實(shí)例評(píng)價(jià)與驗(yàn)證。

本文的主要研究結(jié)論和建議如下：

1）本文基于PSR 概念模型框架構(gòu)建地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，圍繞“壓力—狀態(tài)—響應(yīng)”三者之間的關(guān)系，通過(guò)進(jìn)一步完善指標(biāo)體系，創(chuàng)建地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系框架模型，總計(jì)得到22個(gè)指標(biāo)項(xiàng)。

2）將本文的綠色施工評(píng)價(jià)方法應(yīng)用于廈門(mén)地鐵1 號(hào)線(xiàn)項(xiàng)目的實(shí)際評(píng)價(jià)中，證明了PSR 概念用于地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)的科學(xué)性和可行性，給地鐵工程以及建筑工程綠色施工評(píng)價(jià)提供了新的領(lǐng)域和平臺(tái)。

3）地鐵工程綠色施工研究相對(duì)空白，構(gòu)建的綠色施工評(píng)價(jià)體系及評(píng)價(jià)模型，通過(guò)用于工程實(shí)例的評(píng)價(jià)，為將來(lái)的《地鐵工程綠色施工評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》提供了有益參考。