我國中小民營客運航空公司的發(fā)展困境及破局之策

劉羿良

(南京航空航天大學金城學院 航空運輸與工程學院,江蘇 南京 211156)

民營航空公司是重要的民航運輸經(jīng)濟體,從融資渠道看,可分為上市和非上市兩類公司;從經(jīng)營主業(yè)看,可分為客運和貨運兩類公司。經(jīng)過近二十年的發(fā)展,民營航空公司的經(jīng)營呈現(xiàn)明顯的兩極分化:上市公司及貨運公司總體發(fā)展良好,部分經(jīng)濟指標在民航業(yè)界領(lǐng)先;而非上市的客運公司大都經(jīng)營困難,特別是一些規(guī)模不大的公司常常深陷資金鏈危機之中。國內(nèi)非上市的中小民營客運航空公司在求生存求發(fā)展的積極進取中,探索出“低成本運營”“抱團取暖”“牽手國企”等實踐經(jīng)驗,取得較好的效果。

一、我國民營航空公司的誕生及其存在價值

(一)民營航空公司的誕生

改革開放以來,我國社會和經(jīng)濟快速發(fā)展,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面展開,資金需求缺口突然增大。與此同時,國內(nèi)民營經(jīng)濟異軍突起,創(chuàng)造了大量的社會財富,集聚了大量的社會資本,具備參與國家建設(shè)的經(jīng)濟實力。2005年2月,國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》,明確允許社會資本進入電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域。中國民航局也隨之降低了社會資本進入民航運輸業(yè)的門檻。2005年3月11日,一架奧凱航空的B737客機從天津濱海國際機場起飛,2小時后降落于長沙黃花國際機場,標志著中國民營航空公司正式開航。事實上,早在2004年5月,中國民航局就批準籌建奧凱和春秋等5家民營航空公司。[1]

民營航空公司誕生后,中國民航局從政策等多方面給予大力支持,如推動飛行員合理合法流動、構(gòu)建多元化的飛行員培訓體系、放寬機隊規(guī)模限制、對航線資源實行分級分類管理等,為民營航空公司創(chuàng)造了平等的競爭環(huán)境。根據(jù)中國民航局公開信息統(tǒng)計,2004—2006年、2014—2016年曾出現(xiàn)兩波民營航空公司申辦熱潮,“十二五”期間民營航空機隊規(guī)模年均增速在20%以上,高于國有航空。[2]

(二)民營航空公司的存在價值

民航是重要的現(xiàn)代交通工具,也是典型的自然壟斷行業(yè),長期以來一直由國有資本投資建設(shè)和運營。[3]民營航空公司成立后,在打破民航運輸壟斷、豐富航線資源、降低飛機票價、提高服務(wù)質(zhì)量等方面發(fā)揮著積極作用,有力地促進了我國民航運輸業(yè)的繁榮和發(fā)展。如春秋航空堅守低成本策略,簡化服務(wù),降低票價,努力讓更多普通大眾坐得起飛機,迅速打開了大眾消費市場,推動了航空運輸業(yè)從豪華奢侈型向大眾經(jīng)濟型轉(zhuǎn)變,自開航以來總平均票價低于同航線市場價30%～40%[4]。吉祥航空主打高品質(zhì)服務(wù),主要目標是長三角地區(qū)的中高端客戶,通過提供超出票價水平預(yù)期的高性價比服務(wù)贏得客戶和市場。華夏航空面向中小城市和縣城,拓展當年在國內(nèi)無人問津的支線航空業(yè)務(wù),為偏遠地區(qū)和中小城市帶來了巨大的交通便利。2020年,華夏航空169條在飛航線中支線航線163條,支線航線占比超96%;其中獨飛航線達151條[5],也就是說如果沒有華夏航空開辟這些支線航線,這些地區(qū)的民眾出行可能會是另一番情形。

二、我國中小民營客運航空公司的發(fā)展困境及原因分析

(一)發(fā)展困境

第一,“黃金時期”沒有飛出令人滿意的業(yè)績。從理論上講,影響航空公司利潤的最大因素是國際油價和航空市場波動。新冠疫情以前,國際油價持續(xù)低迷,據(jù)西德克薩斯中質(zhì)原油價格數(shù)據(jù)顯示,2015年以來原油價格從約90美元/桶持續(xù)跌至約50美元/桶[6];另據(jù)中國民航局信息公開資料顯示,國內(nèi)航空客運市場連年擴大,2008—2019年,旅客運輸量從1.93億人次增長至6.67億人次。從2012年開始,中國民航局開始逐漸加大民航經(jīng)營權(quán)向民營資本開放的力度。[7]

政策利好、國際油價持續(xù)下跌、旅客運輸量連年增長,這對民營航空公司來說是多重利好的黃金發(fā)展時期。然而,除春秋航空等上市公司和貨運公司外,不少沒有上市的中小民營客運航空公司卻在“黃金時期”沒有飛出令人滿意的業(yè)績。2017年,東星航空創(chuàng)辦人蘭世立再度因“合同詐騙”罪名被通緝?nèi)氇z,其后國航接手了東星航空的飛機和債務(wù);龍江航空和紅土航空發(fā)展“困難重重”,英安航空和東北航空甚至被業(yè)界戲稱“出師未捷”,相對來說瑞麗航空和青島航空還算是混得“風聲水起”。[8]

截至2022年3月,中國民航局先后批準成立的20多家中小民營客運航空公司中,僅剩3家全民資公司(長龍航空、東海航空、九元航空)和5家民資控股公司(春秋航空、吉祥航空、華夏航空、紅土航空、西藏航空)[9],大部分未上市的中小民營客運航空公司被國企收購變身國企,如民營鷹聯(lián)航空變身國企成都航空,民營瑞麗航空變身國企蘇南瑞麗航空等。

第二,“波折階段”深陷資金流動性危機。民航運輸業(yè)極易受到自然與社會政治經(jīng)濟軍事等外部環(huán)境的影響。全球經(jīng)濟危機和新冠疫情就給民航運輸業(yè)帶來了重大沖擊。如新冠疫情肆虐期間,全世界航空公司出現(xiàn)較大的虧損,普遍經(jīng)營困難。[10]在此把外部環(huán)境重大變化稱為“波折階段”。

面對波折,國有航空公司往往得到政府財政支持,能夠挺過難關(guān)。而民營航空公司所有虧損都要自身消化,壓力很大。不同類型的民營航空公司受外部環(huán)境的影響與受損后的補救能力也不同。主營物流的貨運民營航空公司通常受外部環(huán)境變化的影響較小,如新冠疫情期間,順豐航空的運輸量還有所增長。上市公司可以通過股市融資解決困難,如春秋航空即便是在全球航空業(yè)遭遇新冠疫情重創(chuàng)的時候,仍能憑借自身靈活的體制機制優(yōu)勢,率先復(fù)蘇,逆市高飛。而未上市的中小民營客運航空公司遭遇外部環(huán)境變化沖擊時,往往出現(xiàn)嚴重虧損,陷入資金流動性危機。如2008年全球金融危機爆發(fā),全球經(jīng)濟進入較長時間的衰退期,東星、鷹聯(lián)、奧凱等民營航空公司運輸量大減,入不敷出,相繼破產(chǎn),或被國企收購,資產(chǎn)重組。新冠疫情比2008年全球金融危機對中小民營客運航空公司的影響更大,大多數(shù)中小民營客運航空公司經(jīng)營極度困難,生存堪憂。

(二)原因分析

第一,資本投入不足和融資難是中小民營客運航空公司的致命短板。民航是重資產(chǎn)行業(yè),資本投入和融資是影響民航發(fā)展的重要因素。一方面,民營航空公司在發(fā)展過程中既遇到民航的共性問題,也存在自身特有的不足,如起步晚、規(guī)模小、利潤薄,航線資源有限,沒有國資支持等[11]。遭遇外部環(huán)境突變時,旅客運輸量急劇下降,民營航空公司往往會出現(xiàn)嚴重的資金流動性困難。另一方面,從經(jīng)營的角度看,產(chǎn)品升級換代和服務(wù)設(shè)施更新是企業(yè)保持旺盛競爭力的法寶,而購買或置換一架中型客機一般需要2億～3億元,易導致民營航空公司出現(xiàn)大的資金缺口。

在這兩種情形下,上市的民營航空公司可以通過股市融資,以貨運為主的民營航空公司往往受外界影響相對較小,只有未上市的中小民營客運航空公司融資無門,舉步維艱?？梢?資本投入不足和融資難是關(guān)系到中小民營客運航空公司生死存亡的主要問題。

第二,外部環(huán)境的重大變化對民營航空的沖擊更大。與國有航空公司相比,外部環(huán)境變化對民營航空公司的沖擊更大。如2021年7月20日至8月2日,南京祿口機場出現(xiàn)局部疫情反彈,南京祿口國際機場、揚州泰州國際機場、張家界荷花機場“實質(zhì)上關(guān)?！?全國約上萬個航班被叫停,吉祥航空產(chǎn)能削減了16.3%、春秋航空削減了10.1%、國航削減了5.3%、東航削減了1.4%。[12]究其原因主要是民營航空公司航線和總航班數(shù)相對較少,一旦遭受影響,民營航空公司受損的比重相對較大。可以說民營航空公司抗風險能力整體弱于國有航空公司。

三、我國中小民營客運航空公司的發(fā)展路徑探索和理論提升

(一)可能的路徑探索

第一,積極尋求政府補貼。民航具有保障國家安全、應(yīng)急救援和帶動欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展等功能,國內(nèi)外政府經(jīng)常對民航運輸業(yè)進行補貼。如金融危機時期,德國政府曾補貼漢莎航空90億歐元,法國政府補貼法國航空70億歐元等。[13]金融危機和新冠疫情期間,中國民航局也向航空公司提供了大量財政資金支持。但是政府補貼一方面數(shù)量有限,不能從根本上解決航空公司的困難;另一方面政府補貼幾乎從未涉及民營航空公司(海航除外)。

第二,積極爭取社會資本投入。通常社會資本投資意愿與經(jīng)濟政策不確定性因素成反比。近年來經(jīng)濟政策不確定性因素不斷加大,社會資本投資意愿持續(xù)降低。[14]

第三,積極爭取銀行貸款。銀行貸款能夠使企業(yè)獲得穩(wěn)定的資金來源,但是出于資金安全考慮,銀行更愿意為國有大型航空公司放貸。目前,銀行對民營航空公司的貸款十分謹慎,一些銀行甚至將“民營企業(yè)、新企業(yè)、航空運輸業(yè)”標為慎貸行業(yè)。

第四,積極爭取企業(yè)上市。企業(yè)可以通過上市向社會公開招股融資。但是上市監(jiān)管越來越嚴,自春秋等4家早期成立的民營航空公司上市后,再未有民營航空公司被批準上市。

(二)可行的路徑分析

伊春空難發(fā)生后,中國民航局嚴控新的航空公司審批,不少地方政府把發(fā)展地方民航產(chǎn)業(yè)的期望寄托在對現(xiàn)有民營航空公司的資產(chǎn)重組上,通過地方國企收購或參股民營航空公司[15]。

中小民營航空公司是正處于成長成熟階段的企業(yè),資金需求較大,僅靠股東投資遠遠不夠。根據(jù)企業(yè)成長周期理論,處于成長成熟階段的企業(yè)主要依賴外源性融資。實踐證明,中小民營客運航空公司積極爭取國企收購或國資參股是解決資本投入不足和融資難的比較理想、比較可行的辦法。

中小民營客運航空公司爭取地方國企收購或國資參股的可行性可以從以下兩個方面考量。

第一,民航作為龍頭產(chǎn)業(yè)具有帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的巨大優(yōu)勢。年人均乘機次數(shù)與經(jīng)濟發(fā)展水平息息相關(guān),年人均乘機次數(shù)與年人均GDP正相關(guān),隨著人均GDP的增高,乘機次數(shù)也相應(yīng)地增多[16]。一個地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)GDP占總GDP的比重能夠反映該地區(qū)經(jīng)濟輻射和帶動能力,年人均乘機次數(shù)能夠反映該地區(qū)民航運輸發(fā)展水平。通常,民航發(fā)展水平越高的地區(qū),經(jīng)濟輻射和帶動能力越強。但有兩個省份情況比較特殊,江蘇第三產(chǎn)業(yè)GDP占比較高,年人均乘機出行次數(shù)卻相對較低;云南第三產(chǎn)業(yè)GDP占比較低,年人均乘機出行次數(shù)卻相對較高。[17-18]這說明江蘇民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展弱于云南,客觀事實也是如此。這正是江蘇急于建立地方航空公司、發(fā)展民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的原因。有學者對東北地區(qū)民用航空業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系進行研究得出耦合程度與協(xié)調(diào)程度總體較好的結(jié)論[19]。

第二,地方政府可以通過持有民營航空公司股份向民營航空公司輸送資金。民營航空公司也可以借助地方國企的聲譽向社會融資。融資成本即資金成本,通常融資成本指標以融資成本率來表示:融資成本率=資金使用費/(融資總額-融資費用)。一般而言,由于大多數(shù)小微企業(yè)的貸款金額(籌資數(shù)額)較少,企業(yè)的信譽較低,在融資過程中支付的其他費用(籌資費用)相對較高。在當前經(jīng)濟大環(huán)境下,通過地方國企爭取社會資本投入的融資成本相對較低。[14]因此,中小民營客運航空公司完全可以借助地方國企的信譽度融資,且成本較低。實踐證明,目前尋求國企收購或國資參股是解決中小民營客運航空公司資本投入不足和融資難的唯一可行之路。

(三)理論歸納和升華

第一,政企合作。完成國企收購或國資參股的中小民營客運航空公司,有的似乎被“吞并”,如鷹聯(lián)航空被四川航空收購后,原有品牌銷聲匿跡;有的在注入新鮮血液后,保留原有品牌,發(fā)展良好,成果顯著。如2021年1月15日,瑞麗航空與無錫地方國企簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,此后,全新的蘇南瑞麗航空公司得到無錫地方國企充足的外源性資本輸入,引進了3架客機,新開了18條航線。[20-21]

總結(jié)瑞麗航空爭取無錫地方國企收購部分股權(quán)的成功經(jīng)驗,可以看到,瑞麗航空不是簡單地被地方國企收購部分股權(quán),而是雙方進行有一定依賴度的深度融合、協(xié)同發(fā)展,所以成果顯著。這種收購形式可以看作政企合作的一種方式。政企合作作為政府與企業(yè)結(jié)成的共同承擔企業(yè)投資和經(jīng)濟建設(shè)的一種組織形式,注重深度融合、同頻共振、實現(xiàn)雙贏,具有良好示范作用[22]。

第二,規(guī)范合作。國企收購或國資參股雖然能夠解決中小民營客運航空公司發(fā)展的主要問題,但是,自發(fā)的行為往往無據(jù)可依、責任不明、效果不佳,存在一定的經(jīng)濟和法律風險。因為收購不是簡單的經(jīng)濟行為,涉及利益分配、勞動人事關(guān)系、國有資產(chǎn)投資等一系列復(fù)雜問題,十分棘手,需要規(guī)范[23]。PPP模式即公私合作理論,具有政府和企業(yè)全程參與、長期合作、合作規(guī)范、責權(quán)明晰、目標一致和多方共贏等特征。通過PPP模式,對國企收購或國資參股行為加以規(guī)范,充分發(fā)揮合作雙方優(yōu)勢,取得比各方單獨行動更為有利的結(jié)果[24]。通過PPP模式規(guī)范的政企合作能夠顯著增強航空公司的綜合競爭力。

為規(guī)范國企收購或國資參股民營航空公司行為,解決民營航空資本投入不足和融資難的問題,滿足地方政府亟待發(fā)展地方民航產(chǎn)業(yè)的需求,根據(jù)企業(yè)成長周期、激勵性規(guī)制等理論,對民營航空與地方國企的股權(quán)轉(zhuǎn)讓的普通經(jīng)濟行為進行歸納,升華為借鑒PPP模式的中小民營客運航空公司政企合作構(gòu)想,見圖1。

圖1 借鑒PPP模式的我國中小民營客運航空公司政企合作構(gòu)想

四、充分發(fā)揮政企合作優(yōu)勢的建議

(一)發(fā)揮“政”的大局作用

第一,把握發(fā)展方向。我國地理上有一條從黑龍江黑河到云南騰沖的重要分界線,即胡煥庸線。2020年第七次全國人口普查統(tǒng)計,胡煥庸線東南部國土面積占全國43.8%,人口占全國93.5%,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達,城鎮(zhèn)化率為64.23%,人均GDP為74 846.60元;西北部人口密度低,經(jīng)濟相對落后,城鎮(zhèn)化率為58.28%,人均GDP為53 206.67元。[25]我國國內(nèi)民航航線密度分布與胡煥庸線基本吻合,主要集中于哈爾濱—北京—西安—成都—昆明一線以東的地區(qū)。加密中西部地區(qū)民航網(wǎng)絡(luò),帶動中西部地區(qū)發(fā)展是國家戰(zhàn)略。在政企合作中,政府的最大職責是把握行業(yè)和企業(yè)的發(fā)展方向,政府有責任圍繞國家戰(zhàn)略,發(fā)揮民營航空優(yōu)勢,積極開發(fā)中西部地區(qū)航線。

第二,堅守民航主業(yè)。多元化發(fā)展可以為企業(yè)分解經(jīng)營風險,帶來更多的發(fā)展機會,民營航空公司適度多元化發(fā)展是必要的。但是民航是重資產(chǎn)行業(yè),投資一家航空公司,開發(fā)一條航線,前期投入巨大,如購置飛機、建設(shè)機場、完善配套(地鐵、高速公路)等。在政企合作中政企雙方要對民航運輸主業(yè)抱有信心,堅守民航主業(yè)。

第三,規(guī)避同質(zhì)化競爭。改革開放以來,我國民航運輸規(guī)模、機場數(shù)量大幅增加,但民航空域資源(如航線)增加不多,致使局部地區(qū)民航發(fā)展空間受限,同質(zhì)化競爭加劇。中國民航是全球競爭最激烈的市場,美國平均每條航線有3家航空公司競爭,而我國超過7.5家。[26]民營航空可以圍繞地方發(fā)展戰(zhàn)略,發(fā)揮小而精、機動靈活的特點,積極發(fā)展中短途運輸,開展個性化服務(wù),避免與國有航空同質(zhì)化競爭。

(二)改善“企”的營商環(huán)境

第一,發(fā)揮民航產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)作用。如今,民航已經(jīng)從單一的交通運輸演變?yōu)榘ㄎ膭?chuàng)、營銷、旅游、金融乃至制造業(yè)在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈。政企合作應(yīng)本著“高定位、高標準、高效率、重實效”的基本原則,圍繞“定位準確、目標清晰,優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展,精準施策、全面保障”的工作目標,努力拓展合作領(lǐng)域,充分發(fā)揮航空公司對地方經(jīng)濟發(fā)展的引領(lǐng)作用,帶動飛機維修、飛行人才培養(yǎng)、民航特色小鎮(zhèn)建設(shè)等。

第二,暢通融資渠道。資本投入不足是民營航空的最大問題,融資難是民營航空的“死穴”。通過政企合作,利用政府背景和協(xié)調(diào)能力,拓展投融資渠道,積極爭取飛機制造商、軍事部門、銀行和保險公司等多方合作共建。如以分期付款或其他更加靈活的方式,吸引國內(nèi)飛機制造商為民營航空提供支線飛機,既節(jié)約了民營航空的投資成本,又為國產(chǎn)飛機提供了實現(xiàn)商業(yè)化的機會。2020年,黑龍江開通“黑河—漠河—加格達奇”和“黑河—五大連池—伊春”兩條短途運輸航線,使用航空工業(yè)運12飛機。[27]

第三,拓展經(jīng)營領(lǐng)域。面對“我國軍事裝備和救援物資等的運力不足”[28],地方政府可以牽線搭橋,協(xié)商共建軍民共享、平戰(zhàn)結(jié)合的運行機制,充分發(fā)揮民營航空小而精的特點,承擔目的地多變、運輸量難以預(yù)算、運輸要求高的軍事貨運任務(wù)。同時制定出臺規(guī)則,將民營航空承擔軍事運輸任務(wù)制度化、規(guī)范化和日常化。

(三)構(gòu)建和諧的政企關(guān)系

第一,賦予平等地位。民航專業(yè)性強、安全級別要求高,長期以來我國民航實行垂直管理,地方政府和航空公司相互接觸不多,了解不多。在政企合作中容易出現(xiàn)各自為政,“你管你的、我干我的”現(xiàn)象。PPP模式合作雙方的地位平等,能有效保障地方國企與民營航空公司處于平等協(xié)商地位,保障民營航空公司平等參與企業(yè)規(guī)劃、發(fā)展和運營。

第二,加強團隊建設(shè)。PPP模式的政企合作倡導團隊精神,追求“比各方單獨行動更為有利的結(jié)果”。優(yōu)秀的企業(yè)都有優(yōu)秀的團隊,它們內(nèi)部團結(jié)、充滿信心,為共同目標而努力。在政企合作中突出團隊建設(shè),增進相互了解,提高履職能力,促進深度融合。通過優(yōu)化資源配置、調(diào)配富余產(chǎn)能、發(fā)揮各自優(yōu)勢、形成合力,取得“一加一大于二”的合作成果。

第三,建立溝通機制。溝通是合作的開始,是明確目標、相互激勵、協(xié)調(diào)一致、增強團隊凝聚力的過程。優(yōu)秀的團隊一定是一個溝通良好、協(xié)調(diào)一致的團隊。保障溝通的最好方法是建立有效的溝通機制。要形成制度化、規(guī)范化的溝通機制和體系,如建立地方國企和民營航空公司深度融合、政企聯(lián)席會議制度、相互派駐管理人員等。對企業(yè)發(fā)展的重大決策,還要通過企業(yè)內(nèi)部溝通管理渠道,讓廣大員工知情和參與。