廣州市地鐵TOD站域空間功能分異及典型站域結(jié)構(gòu)特征分析

張秋萌 滕麗 陳信余 林仰樂(lè) 張佳寧

摘要：以公共交通為導(dǎo)向的TOD開發(fā)模式被視為推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展的有效規(guī)劃策略。文章主要通過(guò)構(gòu)建TOD站域空間功能指標(biāo)體系，對(duì)廣州市220個(gè)地鐵站點(diǎn)TOD站域空間功能指數(shù)進(jìn)行計(jì)算和分析。在站域空間功能分異的基礎(chǔ)上，再根據(jù)空間功能指數(shù)數(shù)值大小將220個(gè)地鐵TOD站域劃分為Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型站域，并從這三種站域類型中分別選取三個(gè)典型站點(diǎn)進(jìn)行特征分析。研究發(fā)現(xiàn)，絕大部分的TOD站域?yàn)棰裥驼居蚝廷蛐驼居?，在一定程度上反映出?dāng)前廣州市軌道交通TOD開發(fā)仍然存在很大的發(fā)展空間，其建設(shè)需進(jìn)一步緊密結(jié)合“站城一體化”和“高質(zhì)量發(fā)展”的規(guī)劃理念，同時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注地鐵TOD上蓋開發(fā)引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化，以期適應(yīng)城市公共軌道交通的發(fā)展新趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：地鐵TOD站域；功能地域；空間分異；土地利用；空間形態(tài)

【中圖分類號(hào)】 P208；U231? ? doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2023.04.005

【基金項(xiàng)目】國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“知識(shí)溢出的產(chǎn)業(yè)空間效應(yīng)模擬研究——以珠江三角洲為例”（41871113）、廣州市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司項(xiàng)目“TOD開發(fā)項(xiàng)目案例研究及開發(fā)模式總結(jié)”研究成果。

引言

TOD（transit-oriented development）開發(fā)模式是一種以公共交通為發(fā)展導(dǎo)向的開發(fā)策略，強(qiáng)調(diào)圍繞公交站點(diǎn)進(jìn)行高密度開發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)城市緊湊發(fā)展、土地利用高度混合、城市功能多元化發(fā)展。該模式最早由美國(guó)新城市主義學(xué)者彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出，并將其定義為一個(gè)距離公共交通站點(diǎn)平均2000英尺步行范圍內(nèi)，集商業(yè)、居住、辦公、公共空間等多功能于一體的社區(qū)[1]。TOD理念對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃產(chǎn)生重要影響，隨著城市公共交通不斷發(fā)展，TOD理念也經(jīng)歷不同發(fā)展階段。1997年，塞韋羅（Robert Cervero）和科克曼（Kara Kockelman）提出TOD規(guī)劃的三項(xiàng)重要開發(fā)原則（典型特征），也叫“3D原則”，即高密度建設(shè)（Density）、多樣化（Diversity）和公共空間設(shè)計(jì)（Design）[2]。2008年，塞韋羅在“3D原則”的基礎(chǔ)上增加了距離（Distance）和目的地可達(dá)性（Destination Accessibility）兩項(xiàng)原則，擴(kuò)展為“5D原則”[3]?！?D原則”為TOD開發(fā)模式提供了規(guī)劃上的可操作性指導(dǎo)。在2000年前后，我國(guó)多個(gè)城市均在城市總體規(guī)劃中提出要將城市空間結(jié)構(gòu)建設(shè)成“以公共交通為導(dǎo)向的多中心城市空間結(jié)構(gòu)”，如《北京城市總體規(guī)劃（2004年—2020年）》[4]。按照這一規(guī)劃目標(biāo)，我國(guó)軌道交通的建設(shè)導(dǎo)向從早期的“解決城市交通需求”發(fā)展成為后期以“解決城市交通需求”和“引導(dǎo)城市空間發(fā)展”相結(jié)合。2021年，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》再次強(qiáng)調(diào)要推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式[5]。在政策指導(dǎo)下，中國(guó)新型城鎮(zhèn)化進(jìn)入國(guó)土空間規(guī)劃時(shí)代[6]。從國(guó)土空間規(guī)劃視角，重新審視推進(jìn)TOD站域布局高質(zhì)量發(fā)展路徑，對(duì)城市軌道交通建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

廣州是較早探索TOD開發(fā)模式的城市之一。從1992年起，廣州地鐵開始以合作開發(fā)的模式，通過(guò)公開招商引入境外資本，開啟單站TOD 1.0模式探索。而到了2010年則以站點(diǎn)上蓋綜合開發(fā)為主，整合公共交通、商業(yè)、寫字樓、住宅、酒店等多樣化業(yè)態(tài)打造城市綜合體，形成了站樓一體的TOD 2.0模式。2017年以后，廣州地鐵的主導(dǎo)開發(fā)模式為合作開發(fā)模式，將居住、商業(yè)、公共配套、教育、養(yǎng)老等多元產(chǎn)業(yè)融入TOD開發(fā)，打造大型綜合社區(qū)。自此，廣州地鐵邁入站城一體的TOD 3.0模式。現(xiàn)今，廣州地鐵正在探索多種開發(fā)模式并舉，融合公共交通、城市、產(chǎn)業(yè)、社會(huì)生活、文化為一體，逐步形成 “軌道+生活”的TOD 4.0綜合開發(fā)模式。根據(jù)宇恒可持續(xù)交通研究中心、北京數(shù)城未來(lái)科技有限公司和清華大學(xué)中國(guó)城市研究院聯(lián)合發(fā)布的《面向城市更新的中國(guó)城市TOD指數(shù)研究報(bào)告（2022年版）》顯示，廣州市的城市TOD綜合指數(shù)評(píng)分位居全國(guó)第二，體現(xiàn)出廣州在TOD本土化建設(shè)實(shí)踐中走前列的行動(dòng)自覺(jué)。盡管如此，目前針對(duì)廣州地鐵TOD開發(fā)模式的相關(guān)研究仍限于單個(gè)站點(diǎn)的論證，缺少?gòu)暮暧^的角度研究分析全市地鐵TOD站域的功能差異。廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳出臺(tái)《珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要》①對(duì)不同類型TOD進(jìn)行規(guī)劃指引，但該規(guī)劃在面對(duì)具體城市時(shí)仍可提高，且現(xiàn)有理論和規(guī)劃實(shí)踐之間存在一定差距。因此，有必要從宏觀角度考慮地鐵TOD功能定位以及從微觀上細(xì)化規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)廣州市TOD站域空間實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

一、國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究

伴隨著城市鐵路和有軌電車的興起，TOD早期被看作一種城市發(fā)展現(xiàn)象，其雛形源于1988年卡普索爾提出的“步行口袋”理念，即在公交站點(diǎn)400米為半徑區(qū)域內(nèi)，以土地功能多樣化為前提，利用內(nèi)部功能組織和路網(wǎng)構(gòu)建來(lái)減少對(duì)小汽車的依賴[7]。塞韋羅在卡普索爾的基礎(chǔ)上修改了“步行口袋”的概念，進(jìn)一步明確公共交通導(dǎo)向的重大意義。由此，TOD概念逐步成形明晰[8]。1993年，卡普索爾在《未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)·社區(qū)·美國(guó)夢(mèng)》一書中系統(tǒng)闡述了TOD的定義、類型和設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，將TOD解釋為“距離區(qū)域交通服務(wù)設(shè)施較短的步行街區(qū)”[9]。此后在TOD理論的發(fā)展過(guò)程中，還出現(xiàn)了“3D原則”[10]、“5D原則”[11]等TOD開發(fā)特征，并在全球范圍內(nèi)興起TOD模式規(guī)劃。在不同的城市或地區(qū)，不同的TOD項(xiàng)目在環(huán)境特征上呈現(xiàn)出多樣性，因此有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)優(yōu)先考慮TOD類型的研究[12-13]，將具有共同形態(tài)和功能特征的站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行分組[14]。亞米尼·賈因·辛格（Yamini Jain Singh）等學(xué)者提出對(duì)TOD站域進(jìn)行分類，將有助于理解和發(fā)展TOD實(shí)踐[15]。而最早對(duì)TOD站域進(jìn)行分類的方法是卡普索爾根據(jù)TOD在城市中所處的位置差異、依托的公共交通類型和特點(diǎn)的不同，用定性描述的方式區(qū)分為“城市TOD”和“社區(qū)TOD”[16]。

然而，使用定性描述的方法無(wú)法提供可供測(cè)量的表達(dá)方式和系統(tǒng)的分析，所以后期相關(guān)的研究逐步轉(zhuǎn)向運(yùn)用定量方法。坎姆魯嘉曼（Md. Kamruzzaman）等學(xué)者利用6個(gè)建成環(huán)境指標(biāo)測(cè)量澳大利亞布里斯班市的TOD屬性，并劃分出四種TOD集群[17]；克里斯托弗· D· 希金斯（Christopher D. Higgins）等學(xué)者設(shè)計(jì)出推導(dǎo)TOD類型的方法，基于模型的潛在類方法將加拿大多倫多地區(qū)372個(gè)公交站量化成10種不同的TOD環(huán)境類型，為研究TOD投入和產(chǎn)出之間的關(guān)系提供基礎(chǔ)，并用于TOD績(jī)效評(píng)估[18]；卡蘿爾·艾金森-帕隆博（Carol Atkinson-Palombo）等學(xué)者基于美國(guó)菲尼克斯市的交通、社會(huì)、人口、土地等數(shù)據(jù)，使用因子分析和聚類分析創(chuàng)建車站區(qū)域類型并分析了不同站區(qū)類型所建TOD種類的差異[19]；呂國(guó)瑋等學(xué)者在盧卡· 貝托里尼（Luca Bertolini）提出“節(jié)點(diǎn)—位置模型”[20]的基礎(chǔ)上，繪制使用“交通”和“發(fā)展”組件，并用“導(dǎo)向”維度進(jìn)行拓展，量化交通和發(fā)展組件相互導(dǎo)向的程度，通過(guò)聚類分析將北京的TOD車站區(qū)域劃分成六種類型[21]。在國(guó)內(nèi)相關(guān)研究中，袁瑤等學(xué)者通過(guò)量化軌道交通車站的建成環(huán)境指標(biāo)、土地開發(fā)強(qiáng)度、居民活動(dòng)指標(biāo)，采用分層聚類法劃分上海的車站類型[22]。滕麗等學(xué)者提出“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所—聯(lián)系”的耦合模型，對(duì)廣州市內(nèi)220個(gè)地鐵TOD站域進(jìn)行劃分，并識(shí)別其TOD發(fā)展?jié)摿23]。

綜上所述，針對(duì)TOD理論和應(yīng)用實(shí)踐，學(xué)術(shù)界普遍形成以下幾點(diǎn)共性認(rèn)識(shí)：一是圍繞公共交通站點(diǎn)為核心進(jìn)行高密度開發(fā)，提升公共交通服務(wù)質(zhì)量；二是強(qiáng)調(diào)土地利用集約、緊湊布局和混合使用，特別是區(qū)域尺度的功能混合；三是營(yíng)造良好的步行環(huán)境和公共空間，實(shí)現(xiàn)城市空間更新。美國(guó)、英國(guó)、日本、中國(guó)香港等國(guó)家和地區(qū)均有成功的TOD實(shí)踐案例。隨著城市發(fā)展對(duì)公共交通規(guī)劃的要求不斷提高，我國(guó)TOD規(guī)劃建設(shè)逐漸成為進(jìn)行國(guó)土空間治理的一項(xiàng)重要政策工具，但國(guó)內(nèi)城市的土地、人口、經(jīng)濟(jì)和制度與西方地區(qū)具有明顯差異，需要對(duì)TOD本土化發(fā)展模式進(jìn)行深入探討[24-26]。在TOD類型劃分方面，由于不同研究對(duì)TOD的類型劃分標(biāo)準(zhǔn)各有不同，已有的TOD類型學(xué)的應(yīng)用和可移植性仍然有限，還有待更多的研究對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)充和拓展。本文基于對(duì)TOD內(nèi)涵的理解，提出反映TOD站域功能的指標(biāo)體系，在宏觀上對(duì)廣州市內(nèi)220個(gè)地鐵TOD站域的空間功能分異進(jìn)行分析，并從微觀角度對(duì)典型TOD站域的內(nèi)部空間特征進(jìn)行提取，以期為我國(guó)城市地鐵TOD站域開發(fā)提供參考。

二、基于多源數(shù)據(jù)的廣州市地鐵TOD站域空間功能的實(shí)證分析

（一）TOD站域的空間界定

在TOD模式引導(dǎo)下，軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊一定范圍內(nèi)的土地利用、經(jīng)濟(jì)行為、產(chǎn)業(yè)功能布局會(huì)產(chǎn)生影響，該受影響的區(qū)域就稱之為TOD站域。在TOD模型中對(duì)站域空間范圍的劃定并非固定數(shù)值，導(dǎo)致不同TOD的規(guī)劃邊界存在較大差異。王有為將適合中國(guó)城市發(fā)展特征的TOD功能區(qū)范圍劃定為以公共交通車站為中心、400～800米半徑的范圍內(nèi)[27]。劉泉指出，軌道站域的核心區(qū)范圍為以軌道站點(diǎn)為中心周邊800米范圍內(nèi)[28]。而《珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要》中也以 “站點(diǎn)800米半徑”為基礎(chǔ)，分別確定規(guī)劃協(xié)調(diào)區(qū)和核心區(qū)。參考上述標(biāo)準(zhǔn)，本研究對(duì)于TOD站域的劃定是以軌道交通站點(diǎn)為中心，周邊適宜居民步行5～10分鐘的范圍區(qū)域，即軌道交通站點(diǎn)周邊500～1000米范圍展開相關(guān)研究。

（二）指標(biāo)體系構(gòu)建

筆者基于對(duì)TOD理念、內(nèi)涵、開發(fā)原則的理解，綜合學(xué)術(shù)界普遍共識(shí)和相關(guān)TOD研究案例后，提出劃分TOD站域空間功能的指標(biāo)體系（表1）。該指標(biāo)體系分為三個(gè)等級(jí)。首先，先選取地鐵線路交會(huì)數(shù)、公交站點(diǎn)數(shù)等9種指標(biāo)數(shù)據(jù)組成三級(jí)指標(biāo)，再將三級(jí)指標(biāo)進(jìn)一步合成二級(jí)指標(biāo)。二級(jí)指標(biāo)涵蓋交通中心性、區(qū)位中心性、人口密度、經(jīng)濟(jì)活力、開發(fā)強(qiáng)度和土地利用多樣性等六個(gè)維度分指數(shù)。最后由二級(jí)指標(biāo)加總合成一級(jí)指標(biāo)，即TOD站域空間功能指數(shù)。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源和處理

本文所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，指標(biāo)數(shù)據(jù)主要從天眼查、“廣州市國(guó)有建設(shè)用地使用權(quán)基準(zhǔn)地價(jià)發(fā)布平臺(tái)”等多個(gè)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)以及相關(guān)政策文件搜集獲取。所選取的數(shù)據(jù)涉及交通、人口、經(jīng)濟(jì)活力、土地利用、地價(jià)和建筑物面積等不同數(shù)據(jù)類型，因此需要對(duì)搜集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步加工處理、測(cè)度和計(jì)算。

1. TOD站域的公共交通數(shù)據(jù)。地鐵線路交會(huì)數(shù)能夠反映出地鐵站點(diǎn)在地鐵網(wǎng)絡(luò)上的中心地位，而站點(diǎn)周邊區(qū)域的公交站點(diǎn)和公交線路反映地鐵站域的交通匯集和疏散作用。本文通過(guò)百度地圖軟件獲取廣州市220個(gè)地鐵站點(diǎn)（時(shí)間統(tǒng)計(jì)至2021年6月30日，含APM線在內(nèi)共計(jì)15條地鐵線路，下同。）的位置數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)匯總地鐵TOD站域的公交站點(diǎn)數(shù)量和公交線路交會(huì)數(shù)。

2. TOD站域的基準(zhǔn)地價(jià)數(shù)據(jù)。地價(jià)對(duì)空間的中心性具有明顯的指示作用，所以采用分類型用地占比與各類型用地基準(zhǔn)地價(jià)合成的綜合地價(jià)水平進(jìn)行測(cè)度?；鶞?zhǔn)地價(jià)數(shù)據(jù)來(lái)源于“廣州市國(guó)有建設(shè)用地使用權(quán)基準(zhǔn)地價(jià)統(tǒng)計(jì)平臺(tái)”，按照2019年度網(wǎng)格點(diǎn)的基準(zhǔn)地價(jià)，以軌道交通站點(diǎn)為中心、半徑為800米劃定一個(gè)圓形緩沖區(qū)，計(jì)算落在站點(diǎn)緩沖區(qū)內(nèi)的地價(jià)平均值。

3. TOD站域的人口、經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和城市區(qū)位界定。人口數(shù)據(jù)來(lái)源于全球人類居住層數(shù)據(jù)集（采用2020年下載的人口網(wǎng)格數(shù)據(jù)），對(duì)以各個(gè)地鐵站點(diǎn)為中心、800米半徑范圍內(nèi)的人口數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通過(guò)ArcGIS10.3軟件中“表格顯示分區(qū)統(tǒng)計(jì)”功能生成。計(jì)算TOD站域內(nèi)的企業(yè)數(shù)量則基于天眼查平臺(tái)，對(duì)實(shí)際營(yíng)業(yè)地址落在地鐵站點(diǎn)半徑800米站域范圍內(nèi)的企業(yè)數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以該數(shù)據(jù)表征TOD站域內(nèi)經(jīng)濟(jì)功能。筆者在《廣州市人口發(fā)展及社會(huì)領(lǐng)域公共服務(wù)體系建設(shè)“十四五”規(guī)劃》對(duì)中心城區(qū)（荔灣區(qū)、越秀區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)）和外圍城區(qū)（白云區(qū)、黃埔區(qū)、番禺區(qū)、花都區(qū)、南沙區(qū)、增城區(qū)、從化區(qū)）的界定基礎(chǔ)上，根據(jù)廣州的歷史沿革和空間結(jié)構(gòu)特征，將外圍城區(qū)進(jìn)一步劃分為近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，其中白云區(qū)、黃埔區(qū)、番禺區(qū)劃為近郊區(qū)，花都區(qū)、南沙區(qū)、增城區(qū)、從化區(qū)劃為遠(yuǎn)郊區(qū)[29]，以此反映TOD站域在城市中的區(qū)位。

4. TOD站域的建筑物面積數(shù)據(jù)。通過(guò)爬蟲工具獲取百度地圖和高德地圖平臺(tái)的建筑物圖層，用于生成計(jì)算容積率的數(shù)據(jù)。對(duì)建筑基底輪廓跨范圍的建筑，則以生成的800米半徑圓形緩沖區(qū)對(duì)建筑基底進(jìn)行切割，僅將落入800米緩沖區(qū)內(nèi)部的建筑面積用于計(jì)算容積率。

5. TOD站域的土地利用數(shù)據(jù)?；A(chǔ)數(shù)據(jù)主要來(lái)自廣州市城市控制性詳細(xì)規(guī)劃圖，筆者根據(jù)城市用地分類將地塊分成D1～D5五大類用地，其中D1類為教育、健康、文化設(shè)施用地；D2類為休閑、娛樂(lè)、體育、公園等休閑用地；D3類為居住用地；D4類為工業(yè)用地；D5類為金融、辦公、機(jī)關(guān)、服務(wù)設(shè)施用地。利用ArcGIS10.3軟件統(tǒng)計(jì)地鐵站點(diǎn)800米半徑范圍內(nèi)的各用地類型總面積，用于計(jì)算土地利用混合度（[F]），計(jì)算公式為：

其中，[aveDi ]表示[D1～ D5 ]五類用地面積的平均值，[maxDi ]表示五類用地面積的最大值，[minDi ]表示五類用地面積的最小值，[sumDi ]表示五類用地面積之和。

（四）廣州市地鐵站域的TOD空間功能分異

參考納爾遜分類法，可以劃分TOD功能強(qiáng)度，設(shè)定TOD站域空間功能指數(shù)為[X]，再分別計(jì)算廣州市內(nèi)每個(gè)地鐵TOD站域空間功能指數(shù)[X]的算術(shù)平均數(shù)[M]和標(biāo)準(zhǔn)差[SD]，以高于算術(shù)平均值以上幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差為依據(jù)進(jìn)行TOD空間功能強(qiáng)度的分類。參照這一標(biāo)準(zhǔn)和上文所構(gòu)建的TOD站域空間功能指標(biāo)體系，筆者將廣州市全市220個(gè)地鐵TOD站域，按照空間功能指數(shù)數(shù)值大小劃分為Ⅰ型站域、Ⅱ型站域和Ⅲ型站域，其中，[X]＞[M] + 1[ SD]歸類為Ⅰ型站域、[X]＞[M] + 2[ SD]歸類為Ⅱ型站域、[X]＞[M] + 3[ SD]歸類為Ⅲ型站域，計(jì)算公式如下：

計(jì)算結(jié)果顯示，在廣州市已建成的220個(gè)地鐵站域中，有172個(gè)站域?yàn)棰裥驼居颍?2個(gè)站域?yàn)棰蛐驼居颍?個(gè)站域?yàn)棰笮驼居?。Ⅰ型站域、Ⅱ型站域、Ⅲ型站域的各?xiàng)指標(biāo)數(shù)值如表2、表3所示。

為進(jìn)一步說(shuō)明各站域類型的特征，筆者分別計(jì)算三種站域類型的交通中心性、區(qū)位中心性、人口密度、經(jīng)濟(jì)活力、開發(fā)強(qiáng)度和土地利用多樣性等六個(gè)維度分指數(shù)，并用雷達(dá)圖表示如圖1、圖2、圖3所示。

計(jì)算結(jié)果表明，在TOD站域的等級(jí)序列中，Ⅰ型站域的各分指數(shù)的數(shù)值最小，處于最低等級(jí)；Ⅲ型站域的各分指數(shù)的數(shù)值最大，處于最高等級(jí)；而Ⅱ型站域處于中間等級(jí)。對(duì)比Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型站域可以看出，Ⅰ型站域各項(xiàng)指標(biāo)值均遠(yuǎn)小于其他兩種類型，與TOD理論模式相差甚遠(yuǎn)；Ⅱ型和Ⅲ型兩類站域在區(qū)位中心性、人口密度和開發(fā)強(qiáng)度上基本相當(dāng)。Ⅱ型站域和Ⅲ型站域最大的區(qū)別在于Ⅲ型站域的經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)和交通中心性指數(shù)更高，數(shù)值為Ⅱ型的兩倍，從一定程度上說(shuō)明，Ⅲ型站域的TOD各項(xiàng)功能發(fā)育程度最高。

根據(jù)Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型站域空間功能指數(shù)數(shù)值，筆者繪制了廣州地鐵三種TOD站域類型空間分布圖（圖4）。從空間分布情況來(lái)看，TOD站域空間功能指數(shù)數(shù)值較高的Ⅲ型站域大都分布在廣州市中心城區(qū)，因?yàn)橹行某菂^(qū)發(fā)展較為完備，地鐵軌道交通交會(huì)數(shù)量多，通達(dá)性好，這些站點(diǎn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中級(jí)別較高，對(duì)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的輻射影響力也較強(qiáng)。通達(dá)的交通能夠吸引各類企業(yè)集聚，站點(diǎn)周邊通過(guò)聯(lián)合開發(fā)模式嵌入較多的商業(yè)、商務(wù)等多種功能，使站域附近的土地價(jià)值對(duì)人群的吸引力增強(qiáng)，各種功能地塊之間的聯(lián)系更加緊密，所以，中心城區(qū)的TOD站域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)、人口、建筑等功能集聚比近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的站點(diǎn)更加明顯。

為更直觀了解TOD站域功能在城市空間中的變化，本研究在廣州市地鐵線網(wǎng)中分別選取了橫貫廣州市東西部的線路和縱貫廣州市南北部的地鐵線路，制作TOD站域的空間功能指數(shù)剖面圖并進(jìn)行可視化表達(dá)。在橫貫東西的線路中，選擇廣州地鐵6號(hào)線（潯峰崗站—蘇元站）外接廣州地鐵21號(hào)線（蘇元站—增城廣場(chǎng)站）形成東西樣線（圖5）；在縱貫?zāi)媳钡木€路中，選擇廣州地鐵2號(hào)線全線站點(diǎn)（廣州南站—嘉禾望崗站）外接廣州地鐵3號(hào)線北延段部分站點(diǎn)（嘉禾望崗站—機(jī)場(chǎng)北站）形成南北樣線（圖6）。所選擇的地鐵線路都經(jīng)過(guò)了三種不同的城市區(qū)位，即遵循“遠(yuǎn)郊區(qū)—近郊區(qū)—中心城區(qū)—近郊區(qū)—遠(yuǎn)郊區(qū)”的空間序列。

如圖5所示，在東西樣線中，TOD站域的空間功能指數(shù)呈現(xiàn)“中間高、兩端低”的趨勢(shì)，空間功能指數(shù)高值集中在中心城區(qū)的站點(diǎn)，如一德路站、海珠廣場(chǎng)站、團(tuán)一大廣場(chǎng)站、北京路站等，這些站點(diǎn)處于中心城區(qū)越秀區(qū)，區(qū)位條件優(yōu)越、發(fā)展歷史悠久。而穿過(guò)廣州市東部地區(qū)的地鐵21號(hào)線站點(diǎn)大部分位于遠(yuǎn)郊區(qū)，站點(diǎn)周邊尚未進(jìn)行高密度開發(fā)，人口相對(duì)稀少，配套設(shè)施較為落后。故而，位于樣線東側(cè)站點(diǎn)的空間功能指數(shù)數(shù)值，會(huì)比樣線中部站點(diǎn)的空間功能指數(shù)數(shù)值明顯降低。

從圖6可見，在南北樣線中，TOD站域的空間功能指數(shù)依然呈現(xiàn)“中間高、兩端低”的趨勢(shì)。其中，空間功能指數(shù)高值站點(diǎn)如公園前站、海珠廣場(chǎng)站、廣州火車站、江南西站等均位于越秀區(qū)和海珠區(qū)，屬中心城區(qū)；而空間功能指數(shù)低值站點(diǎn)如會(huì)江站、石壁站、高增站、人和站等位于廣州市北部的白云區(qū)和廣州市番禺區(qū)南部，這些站點(diǎn)離中心城區(qū)較遠(yuǎn)，發(fā)展條件較差，TOD空間功能發(fā)育并不完善。相較于中心城區(qū)的站點(diǎn)，像機(jī)場(chǎng)北站、機(jī)場(chǎng)南站、廣州南站這一類廣州市內(nèi)極為重要的交通樞紐站點(diǎn)，其站域內(nèi)部的交通功能較強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)屬性、土地利用多樣化屬性則相對(duì)較弱，故TOD空間功能指數(shù)值的綜合值呈現(xiàn)較低水平。

導(dǎo)致TOD各項(xiàng)功能發(fā)育出現(xiàn)差異的因素有很多，首先是區(qū)位因素。優(yōu)越的區(qū)位條件意味著更高的土地價(jià)格、更高的人口密度和更為繁榮的商業(yè)活動(dòng)，中心城區(qū)的站點(diǎn)擁有比近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)更優(yōu)越的區(qū)位條件，因而TOD功能發(fā)育最好的Ⅲ型站域往往集中在中心城區(qū)最為繁榮的地方。其次是交通因素，交通功能作為TOD模式中的核心功能，TOD功能發(fā)育程度較好的站域周邊往往有發(fā)展成熟的交通路網(wǎng)，且站點(diǎn)周邊的各種類型的交通方式耦合程度更佳，故Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型的TOD站域空間功能指數(shù)存在高低差異。最后是社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。經(jīng)濟(jì)活力高度依賴于站域內(nèi)部的發(fā)展現(xiàn)狀，TOD空間功能發(fā)育完善的站域意味著有更多元的城市公共服務(wù)功能集聚、更為完善的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施布局，直接表現(xiàn)為影響TOD站域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)的高低。

三、TOD站域的內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)對(duì)比分析

（一）典型TOD站域基本概況

為更好識(shí)別Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型這三種TOD站域類型在微觀尺度上的結(jié)構(gòu)特征，筆者從三種站域類型中分別選擇三個(gè)站點(diǎn)作為典型案例進(jìn)行分析，對(duì)比研究三個(gè)不同站域類型站點(diǎn)在土地利用特征、空間形態(tài)特征和交通體系特征之間的差異（表4）。

番禺廣場(chǎng)站（Ⅰ型站）位于廣州市番禺區(qū)，是廣州地鐵3號(hào)線的起始（終點(diǎn)）站、地鐵22號(hào)線和地鐵18號(hào)線的中轉(zhuǎn)站，也是番禺區(qū)核心交通樞紐。經(jīng)計(jì)算，該站域交通中心性指數(shù)為0.2421；站域周邊覆蓋了辦公、商業(yè)、文化、休閑設(shè)施，開發(fā)強(qiáng)度指數(shù)為0.2080，土地利用多樣性為0.0208。該站域作為廣州“城市門廳”理念的重要實(shí)踐[30]，具備交通換乘、行政辦公、商業(yè)服務(wù)、文化娛樂(lè)、生活休閑等多種業(yè)態(tài)功能。但由于開發(fā)時(shí)間較晚，與TOD理想模式尚存較大差距，故其六個(gè)維度分指數(shù)的數(shù)值在三個(gè)案例站點(diǎn)中處于最低水平。

體育西路站（Ⅱ型站）位于廣州市天河區(qū)，是廣州地鐵1號(hào)線、3號(hào)線的換乘站，快速公交系統(tǒng)（BRT）線路也在此匯集。站域周邊公交線網(wǎng)發(fā)達(dá)，交通中心性指數(shù)為0.2880。由于站域臨近天河城、廣百百貨等大型商業(yè)綜合體，商業(yè)氛圍濃厚，經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)在3個(gè)站域中最突出，達(dá)到0.9254。且站域多為高強(qiáng)度的大型商業(yè)用地，開發(fā)強(qiáng)度指數(shù)達(dá)0.5964。體育西路站雖被劃分為Ⅱ型站，但其得益于天河商圈核心區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)的區(qū)位條件，經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)和開發(fā)強(qiáng)度指數(shù)在3個(gè)案例站點(diǎn)中數(shù)值最高。

公園前站（Ⅲ型站）位于廣州市越秀區(qū)，是廣州地鐵1號(hào)線和2號(hào)線的換乘站，毗鄰廣州市人民政府駐地，區(qū)位條件極其優(yōu)越，其區(qū)位中心性指數(shù)在三個(gè)站域中最高，達(dá)到0.8316。而且站域連接北京路商圈，經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)為0.8935。同時(shí)，該站域位于廣州市老中軸線所在區(qū)域，站點(diǎn)周邊多為老城區(qū)用地，故土地利用多樣性指數(shù)和開發(fā)強(qiáng)度均較高，分別為0.5030和0.5023。公園前站除了經(jīng)濟(jì)活力指數(shù)較體育西路站稍低之外，其余各項(xiàng)指數(shù)數(shù)值均處于三個(gè)案例站點(diǎn)中的最高水平，反映出Ⅲ型站各項(xiàng)功能發(fā)育最為完善，是最接近TOD理論模式的站域。

（二）典型TOD站域的交通體系特征

TOD站域內(nèi)的公交站點(diǎn)的核密度能夠反映在該站域范圍內(nèi)公共交通設(shè)施的分布情況。通過(guò)計(jì)算番禺廣場(chǎng)站（Ⅰ型站）、體育西路站（Ⅱ型站）和公園前站（Ⅲ型站）三個(gè)地鐵TOD站域空間的公交站點(diǎn)數(shù)量（圖7）可以發(fā)現(xiàn)，番禺廣場(chǎng)站TOD站域范圍內(nèi)公交站點(diǎn)個(gè)數(shù)為29個(gè)，體育西路站TOD站域范圍內(nèi)公交站點(diǎn)個(gè)數(shù)為43個(gè)，公園前站TOD站域范圍內(nèi)公交站點(diǎn)個(gè)數(shù)為72個(gè)。再利用ArcGIS10.3軟件中的核密度工具進(jìn)行計(jì)算，得出以上三個(gè)地鐵TOD站域公共交通站點(diǎn)的核密度峰值分析圖（圖8）。計(jì)算結(jié)果顯示，番禺廣場(chǎng)站域內(nèi)公交站核密度值整體較低，呈現(xiàn)西高東低的分布格局，站點(diǎn)的集聚效應(yīng)初步顯現(xiàn)但水平較低。體育西路站域內(nèi)公共交通站點(diǎn)核密度最高，且沿著廣州地鐵3號(hào)線的走向呈現(xiàn)“倒L型”的分布趨勢(shì)，呈現(xiàn)較為明顯的站點(diǎn)集聚效應(yīng)。公園前站域內(nèi)的公交核密度則圍繞交通站點(diǎn)的集聚形成分散的高值中心，高值中心外的區(qū)域核密度值則很低，站點(diǎn)集聚效應(yīng)不明顯。

路網(wǎng)密度能夠反映該站域內(nèi)路網(wǎng)的狀況和街區(qū)尺度。利用ArcGIS10.3軟件中的線密度工具可計(jì)算TOD站域內(nèi)部的交通路網(wǎng)密度（圖9）。計(jì)算結(jié)果顯示，公園前站（Ⅲ型站）站域內(nèi)的路網(wǎng)密度最高，體育西路站（Ⅱ型站）次之，番禺廣場(chǎng)站（Ⅰ型站）最低。其中，體育西路站與公園前站的路網(wǎng)密度峰值接近，但公園前站的路網(wǎng)分布更為均勻。

（三）典型TOD站域的空間形態(tài)特征

整合度是空間句法的重要概念之一，代表了某一元素與整個(gè)系統(tǒng)中所有其他元素的關(guān)聯(lián)程度[31]。根據(jù)空間句法理論，空間整合度是指一個(gè)空間在整個(gè)系統(tǒng)中的中心性，衡量該空間作為目的地吸引到達(dá)交通的能力[32]?？臻g整合度高表示該空間拓補(bǔ)連接性較好，在城市中可見度較高，中心性越強(qiáng)，越容易聚集人流，商業(yè)潛力更好。用Depthmap軟件分析三個(gè)案例站點(diǎn)的空間整合度（圖10），結(jié)果顯示，三個(gè)站域中，地鐵站點(diǎn)均位于道路空間整合度的高值區(qū)域（即地鐵出入口與站域內(nèi)整合度較高的城市空間基本契合）。但從全局整合度（Integration [HH]）和局部整合度（Integration [R3]）數(shù)值來(lái)看（表5），番禺廣場(chǎng)站的數(shù)值最高，體育西路站次之，公園前站的數(shù)值反而最低。就商業(yè)潛力和街道活力而言，并未遵循“Ⅲ型站>Ⅱ型站>Ⅰ型站”的規(guī)律，反而是番禺廣場(chǎng)站和體育西路站兩個(gè)站點(diǎn)的整合度比公園前站更高?？赡苁且?yàn)棰笮驼居虻墓珗@前站地處歷史悠久的老城區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施受城市發(fā)展空間的嚴(yán)重約束，整體路網(wǎng)密度偏低，支路網(wǎng)系統(tǒng)性較差且斷頭路偏多，站域周邊路網(wǎng)體系薄弱，所以道路空間整合度不高。而番禺廣場(chǎng)站和體育西路站建成歷史相對(duì)較新，周邊的路網(wǎng)有強(qiáng)大的甚至適度超前的規(guī)劃體系作為支撐，交通線網(wǎng)密度更高、干路網(wǎng)和支路網(wǎng)系統(tǒng)性更強(qiáng)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也更加完善，所以公園前站的道路空間整合度比體育西路站和番禺廣場(chǎng)站略低。

（四）典型TOD站域的空間混合利用特征

為了解三個(gè)典型站點(diǎn)案例站域內(nèi)部與TOD理念相關(guān)的四種主要用地的分布特點(diǎn)和比例，筆者通過(guò)百度地圖、高德地圖，使用ArcGIS10.3軟件對(duì)三個(gè)典型案例站點(diǎn)周邊半徑800米范圍內(nèi)的四種類型建筑空間（商業(yè)、辦公、工業(yè)、居?。┻M(jìn)行人工識(shí)別并賦予相應(yīng)的功能屬性，并計(jì)算該四種類型建筑空間的用地面積和占比情況，計(jì)算結(jié)果如圖11所示。在四種類型建筑空間中，三個(gè)典型站點(diǎn)周邊均以商業(yè)、辦公和居住建筑空間為主，分布較為均衡，沒(méi)有工業(yè)建筑空間分布；番禺廣場(chǎng)站和公園前站兩個(gè)站點(diǎn)周邊800米范圍內(nèi)的居住建筑空間占比最高，三個(gè)站點(diǎn)的居住用地占比均達(dá)到30%以上，反映了TOD站域內(nèi)居住功能仍為主導(dǎo)功能。但體育西路站用地類型占比最高的是辦公建筑空間，達(dá)到36.58%，主要因?yàn)樵撜居蚩拷兄行暮椭饕倘?，是廣州市內(nèi)商業(yè)寫字樓最密集的區(qū)域之一，商業(yè)建筑體量較大。

為反映地鐵站域周邊地區(qū)的多樣性程度，本文以建筑功能多樣性這一指標(biāo)來(lái)表示建筑空間的混合利用程度。通過(guò)統(tǒng)計(jì)得到地鐵站域周邊半徑800米范圍內(nèi)各類功能的建筑面積和建筑空間種類數(shù)量，測(cè)算建筑功能多樣性[H]，計(jì)算公式如下：

其中，[Pi]為表示站域周邊第[i]類建筑類別出現(xiàn)的頻率，即第[i]類建筑所占建筑面積的比例，[n]為站域周邊建筑的功能種類數(shù)量。測(cè)算結(jié)果如表6所示，建筑功能混合度指數(shù)最高的站域是體育西路站，為1.3713。公園前站的建筑功能混合度指數(shù)略低，測(cè)算數(shù)值為1.2180。建筑功能混合度指數(shù)最低的站域是番禺廣場(chǎng)站，只有0.9712。 （五）典型TOD站域的公共開放空間特征

適宜的空間設(shè)計(jì)是TOD開發(fā)理論的主要特征之一[33]，營(yíng)造高品質(zhì)城市公共開放空間環(huán)境十分重要。圍繞軌道交通站點(diǎn)布置城市公共空間，可以緩解在高密度開發(fā)環(huán)境下高樓林立帶來(lái)的逼仄感，融合和銜接各類城市功能，更多地吸引市民聚集和交流。從三個(gè)典型TOD站域中公共開放空間的分布情況來(lái)看，主要有公園和綠地兩種用地類型。通過(guò)對(duì)比三個(gè)地鐵TOD站域案例的公共空間分布情況（圖12）發(fā)現(xiàn)，三個(gè)地鐵站周邊均有綠地分布，其中Ⅰ型站域的番禺廣場(chǎng)站的綠地面積最大且分布集中，主要集中在北側(cè)的平康公園和南側(cè)的基盛萬(wàn)科中央公園，番禺區(qū)人民政府內(nèi)部也有一定規(guī)模的綠地面積。Ⅱ型站域的體育西路站綠地面積較小且分散，零散穿插于周邊高密度的商業(yè)辦公用地中。Ⅲ型站域的公園前站的綠地范圍則主要來(lái)源于人民公園。由此可見，Ⅰ型站域的公共開放空間規(guī)模最大，Ⅲ型站域次之，Ⅱ型站域最小。

四、結(jié)論與討論

（一）研究結(jié)論

綜上研究發(fā)現(xiàn)：（1）通過(guò)TOD站域空間功能指數(shù)的測(cè)算，并對(duì)2021年6月30日前廣州市已建成的220個(gè)地鐵站域進(jìn)行空間功能劃分，絕大部分的TOD站域?yàn)棰裥驼居蚝廷蛐驼居?，TOD功能發(fā)育最為完善的Ⅲ型站域僅有6個(gè)。從宏觀的角度來(lái)看，這說(shuō)明廣州市軌道交通TOD開發(fā)仍然存在很大的發(fā)展空間，其建設(shè)需進(jìn)一步緊密結(jié)合“站城一體化”和“高質(zhì)量發(fā)展”的規(guī)劃理念；（2）從TOD站域功能在城市空間中的變化來(lái)看，呈現(xiàn)出“中間高、兩端低”沿著“郊區(qū)—中心城區(qū)—郊區(qū)”的樣線分布規(guī)律，可以說(shuō)，目前TOD站域開發(fā)較好的地區(qū)仍集中位于中心城區(qū)，郊區(qū)TOD站域開發(fā)需要進(jìn)一步提速增效；（3）本文所選取的三個(gè)典型TOD站域案例在公共交通、用地功能、空間形態(tài)等方面各有特點(diǎn)，一定程度上能夠反映出三種不同類型的TOD站域開發(fā)情況，其中Ⅲ型站域各項(xiàng)功能發(fā)育最為完善，Ⅱ型次之，但三種類型的站域建設(shè)均契合了TOD的高密度、多元化的內(nèi)涵。

（二）討論

最初提出TOD模式主要是為了遏制美國(guó)城市的低密度蔓延、緩解城市交通問(wèn)題[34]，與之不同的是，當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多城市更多需要面臨“高密度蔓延”的問(wèn)題。特別是廣州作為常住人口超1800萬(wàn)人的大城市[35]，隨著粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通發(fā)展，城市地鐵TOD將隨著粵港澳大灣區(qū)軌道交通的一體化發(fā)展而出現(xiàn)新的功能分異，TOD的開發(fā)也將受到來(lái)自區(qū)域規(guī)劃而不是單一城市規(guī)劃的影響。

《珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要》明確提出培育區(qū)域級(jí)、城市級(jí)、片區(qū)級(jí)等多種TOD功能節(jié)點(diǎn)，重點(diǎn)是面向城際軌道站場(chǎng)貫徹TOD理念創(chuàng)新空間發(fā)展模式。其中區(qū)域級(jí)功能節(jié)點(diǎn)是指進(jìn)入?yún)^(qū)域性中心城市的核心地區(qū)或戰(zhàn)略性副中心的站場(chǎng)，城市級(jí)功能節(jié)點(diǎn)是指進(jìn)入地區(qū)性中心城市的主中心的站場(chǎng)，片區(qū)級(jí)站點(diǎn)是指位于城市的一般性生活社區(qū)或城鎮(zhèn)邊緣新發(fā)展地區(qū)的站場(chǎng)。而本研究是以城市規(guī)劃尺度為TOD站域的空間功能水平測(cè)度提供實(shí)證分析，并發(fā)現(xiàn)當(dāng)前廣州市內(nèi)大部分車站仍有較大的建設(shè)發(fā)展空間。究其原因，很大程度是因?yàn)樵谛纬沙墒斓腡OD規(guī)劃指引前，城市軌道交通的建設(shè)進(jìn)程和城市土地開發(fā)進(jìn)程并不統(tǒng)一，存在一定的發(fā)展“時(shí)間差”，因而條件成熟的TOD開發(fā)只能選擇在區(qū)位條件優(yōu)越、發(fā)展歷史悠久的中心城區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行“插花式”發(fā)展。

當(dāng)前，廣州正研究制定面向2049年的新一輪的城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃[36]，以新塘站、魚珠站為例，兩者被納入廣州“東部樞紐”建設(shè)概念，是未來(lái)聯(lián)動(dòng)穗莞深、直聯(lián)灣區(qū)、為重塑廣州城市發(fā)展版圖發(fā)揮重要作用的戰(zhàn)略空間載體。但是在本文的研究中，新塘站、魚珠站被歸為Ⅱ型站域，屬于站域TOD空間功能指數(shù)不高的一類，原因是本文對(duì)TOD站域的功能評(píng)價(jià)主要是以六個(gè)維度分指數(shù)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，所以即使對(duì)于交通功能突出且處于城市郊區(qū)的交通型TOD，也可能出現(xiàn)其他功能相對(duì)不足的情形，但這類站域在城市群空間構(gòu)成中是最具有TOD開發(fā)潛力的。

為緩解廣州市內(nèi)日趨緊張的存量用地不足的問(wèn)題，地鐵上蓋綜合開發(fā)是未來(lái)廣州TOD實(shí)踐的重要切入點(diǎn)。地鐵上蓋空間通常位于城市最核心的區(qū)位，目前廣州已建成的地鐵上蓋的開發(fā)項(xiàng)目有萬(wàn)勝圍站上蓋的萬(wàn)勝?gòu)V場(chǎng)、漢溪長(zhǎng)隆站上蓋場(chǎng)站綜合體、官湖車輛段大型上蓋綜合體、磨碟沙車輛段、陳頭崗?fù)＼噲?chǎng)上蓋開發(fā)、鎮(zhèn)龍車輛段上蓋開發(fā)等。地鐵上蓋開發(fā)體現(xiàn)廣州地鐵TOD開發(fā)邁入“站城一體的TOD 3.0模式”和“站城產(chǎn)人文一體的軌道+生活的TOD 4.0模式”，實(shí)現(xiàn)了“軌道交通+多種城市功能”多重耦合，地鐵站點(diǎn)本身也發(fā)育成為微型城區(qū)的服務(wù)中心，依托軌道交通推動(dòng)城市和社區(qū)發(fā)展的“軌道+城市”融合發(fā)展。筆者通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前車輛段TOD和普通站點(diǎn)的TOD站域開發(fā)在規(guī)模、結(jié)構(gòu)和業(yè)態(tài)上存在較大差別，二者分屬兩種不同尺度的研究范疇，本文的研究對(duì)象并非TOD綜合體或是TOD上蓋物業(yè)，而是聚焦于TOD站域，因此沒(méi)有開展進(jìn)一步的分類研究。

綜上，關(guān)于TOD站域開發(fā)和建設(shè)有如下啟示：首先，依據(jù)TOD站域功能的不同，要建立綜合、完善、細(xì)致的TOD規(guī)劃指引。其次，基于區(qū)域的歷史文化底蘊(yùn)，從交通、區(qū)位、人口、開發(fā)強(qiáng)度、土地利用、建筑功能等維度細(xì)化TOD站域內(nèi)部空間規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。最后，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注地鐵TOD上蓋開發(fā)引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化，以期適應(yīng)城市公共軌道交通發(fā)展新趨勢(shì)。

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注釋：

①?gòu)V東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳：《珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD發(fā)展總體規(guī)劃綱要》[R]，2011年。

②《廣州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)廣州市人口發(fā)展及社會(huì)領(lǐng)域公共服務(wù)體系建設(shè)“十四五”規(guī)劃的通知》2022年5月18日，https：//www.gz.gov.cn/zfjg/gzsrmzfbgt/qtwj/content/mpost_8313947.html，訪問(wèn)日期：2023年5月4日。

③GHSL是由歐盟委員會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)集，為當(dāng)今人類活動(dòng)提供開源免費(fèi)的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)與工具，網(wǎng)站為：https：//ghslsys.jrc.ec.europa.eu/。

④廣州市城市控制性詳細(xì)規(guī)劃圖在本文指的是在廣州市第二次全國(guó)土地調(diào)查時(shí)期為反映廣州市土地利用現(xiàn)狀而制定的控制性詳細(xì)規(guī)劃圖，筆者通過(guò)獲取谷歌地球（Google Earth）高清影像和百度AOI（Area of Interest）等數(shù)據(jù)目視解譯對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化。

作者簡(jiǎn)介：張秋萌，廣州大學(xué)地理科學(xué)與遙感學(xué)院碩士研究生。滕麗（通訊作者），廣州大學(xué)地理科學(xué)與遙感學(xué)院副教授。陳信余，廣州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司執(zhí)行規(guī)劃師。林仰樂(lè)、張佳寧，廣州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司助理規(guī)劃師。

責(zé)任編輯：劉? ? 穎