中老鐵路開通，“榴蓮自由”來了

憐青

2023年4月13日，從老撾萬象站駛出的D888次“瀾滄號(hào)”，列車行駛在云南省西雙版納州境內(nèi)的中老鐵路橄欖壩特大橋上

榴蓮價(jià)格漲了，牽動(dòng)了所有榴蓮愛好者的神經(jīng)。

5月7日，主播辛巴在泰國(guó)開播，據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)全場(chǎng)共帶貨162萬顆榴蓮，當(dāng)?shù)嘏l(fā)市場(chǎng)還出現(xiàn)了封柜的情況。一些老板表示，一件貨漲了100多元。至此，榴蓮漲價(jià)引發(fā)了爭(zhēng)議。媒體發(fā)現(xiàn)，5月底以來，金枕榴蓮直逼50元/斤，十天漲幅22%。

但可以預(yù)見的是，這種情況或許不會(huì)持續(xù)太久。

因?yàn)?，今?月，中老鐵路跨境客運(yùn)列車正式開行，隨著中老鐵路的開通，“水果專列”運(yùn)輸速度和運(yùn)力明顯提升。榴蓮、山竹、龍眼等熱帶水果的運(yùn)輸成本比此前明顯下降。這一消息，無疑是榴蓮愛好者的福音。

當(dāng)然中老鐵路的意義不止于此，它連通了中國(guó)云南和老撾，將進(jìn)一步增進(jìn)了中國(guó)與東南亞的貿(mào)易與旅游往來。

這條鐵路背后，有著一段復(fù)雜而深厚的歷史，正可謂“一夢(mèng)百年”。

冷戰(zhàn)延緩修建跨國(guó)交通

時(shí)間回溯至100多年前，殖民者就曾提出修建從云南出發(fā)跨越東南亞的鐵路規(guī)劃，這也被認(rèn)為是泛亞鐵路（東南亞段）的雛形。此后的歲月里，“泛亞鐵路”這一概念被不斷更新與細(xì)化?；赝麣v史會(huì)發(fā)現(xiàn)，其中既有令人唏噓如新馬鐵路的波折，也有穩(wěn)步推進(jìn)、連線成網(wǎng)的嘗試。

如今，中老鐵路的平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)對(duì)于泛亞鐵路的宏大構(gòu)想而言，無疑邁出了重要一步，其意義可遠(yuǎn)不止旅行和“水果自由”這么簡(jiǎn)單。

1960年，聯(lián)合國(guó)亞洲及遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECAFE，系聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)的前身）首次提出了將亞洲地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)連接起來的計(jì)劃。

按照該組織的構(gòu)想，將在亞洲范圍內(nèi)修建1.4萬公里長(zhǎng)的鐵路，貫通新加坡至伊斯坦布爾，還可進(jìn)一步連接和延伸至歐洲與非洲的鐵路路線，以期在未來進(jìn)一步加強(qiáng)亞洲及一部分中東國(guó)家與歐洲之間的國(guó)際聯(lián)系。

用鐵路把亞洲各國(guó)乃至歐亞間連接在一起，這樣的想法不算新鮮。20世紀(jì)初，東南亞多國(guó)已淪為西方殖民地，英屬緬甸、法屬印支成為兩國(guó)重要的財(cái)源。為了更好地運(yùn)輸和掠奪殖民地財(cái)富，英、法殖民者計(jì)劃構(gòu)建一條從云南昆明出發(fā)，終點(diǎn)為馬來半島最南端新加坡的鐵路。

此后的半個(gè)多世紀(jì)里，世界格局風(fēng)云變幻，接連的兩次世界大戰(zhàn)讓英法元?dú)獯髠?，在東南亞殖民地大規(guī)模修建鐵路的夢(mèng)徹底破碎。二戰(zhàn)后，東南亞反殖民浪潮洶涌澎湃，各國(guó)紛紛要求獨(dú)立。在這樣的背景下，重提泛亞鐵路計(jì)劃自然符合時(shí)代潮流—尤其是在亞洲航空業(yè)尚不算發(fā)達(dá)的當(dāng)時(shí)，鐵路在運(yùn)輸成本和運(yùn)力上有著不可多得的優(yōu)勢(shì)。

作為首個(gè)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)組織和亞洲首個(gè)區(qū)域政府間組織，ECAFE相當(dāng)關(guān)注亞洲整體發(fā)展，在初期也扮演了主導(dǎo)者與協(xié)調(diào)者的角色，不僅引進(jìn)了日本和法國(guó)提供技術(shù)支持，還從1969年至1975年間，就泛亞鐵路南部通道計(jì)劃舉行了4次會(huì)議，達(dá)成了不少共識(shí)。

2023年5月13日，廣西南寧，商家在直播推薦泰國(guó)榴蓮

這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強(qiáng)心劑。

可惜的是，該計(jì)劃并沒能實(shí)施。一方面，法日雙方?jīng)]少明爭(zhēng)暗斗。另一方面，緊張的冷戰(zhàn)氛圍同樣傳遞至東南亞，各國(guó)對(duì)區(qū)域間協(xié)作建設(shè)如此浩大吃工程普遍缺乏信心。

1980年，隨著泛亞鐵路南部通道計(jì)劃的重要支持者、ECAFE交通委員會(huì)秘書馬蘇德·侯賽因去世，泛亞鐵路計(jì)劃的最后一絲火苗也熄滅了。這初步探索的十余年間，除了留下可給后人提供啟發(fā)的建設(shè)規(guī)劃資料外，僅建成了幾段伊朗與土耳其之間的鐵路。

1990年9月12日，中國(guó)的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌

當(dāng)然，一些國(guó)家間的跨國(guó)鐵路工作并未因此停滯。1990年，中蘇邊境阿拉山口站，中國(guó)的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌，這也標(biāo)志著這條東起中國(guó)連云港、西至荷蘭鹿特丹，被稱為“第二亞歐大陸橋”的鐵路動(dòng)脈正式全線貫通。這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強(qiáng)心劑。

超8萬公里鐵路網(wǎng)

1995年，時(shí)任馬來西亞首相的馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會(huì)議上，再次提出修建“泛亞鐵路”的倡議，起點(diǎn)與終點(diǎn)依然是昆明和新加坡，這一提議很快得到了到場(chǎng)國(guó)家的一致認(rèn)可。世紀(jì)之交的1999年，東盟多國(guó)還就泛亞鐵路問題，簽署了專門備忘錄。

萬事俱備，只欠東風(fēng)。在聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)（ESCAP）的積極倡議下，2006年，ESCAP運(yùn)輸部長(zhǎng)會(huì)議召開，相關(guān)國(guó)家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，規(guī)劃涉及鐵路網(wǎng)超8萬公里，這一協(xié)定在2009年正式生效。

該協(xié)定旨在各國(guó)現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，建設(shè)和聯(lián)通橫貫亞洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)整個(gè)區(qū)域貨物和人員的流通，創(chuàng)造內(nèi)陸國(guó)家與區(qū)域主要港口之間的通路，以及進(jìn)一步促進(jìn)歐亞間商業(yè)交流。

考慮到2009年正值美國(guó)金融風(fēng)暴席卷全球，這一協(xié)定也被視為亞洲各國(guó)通過努力提高區(qū)域內(nèi)部的貿(mào)易往來，以應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的重要嘗試。ESCAP相關(guān)人士稱，高度一體化的高效運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是創(chuàng)造長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)機(jī)會(huì)的良好助力，泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)，有助于貿(mào)易收益在亞太地區(qū)得到更加均衡的分配。截至2022年底，協(xié)定共有20余個(gè)締約方，覆蓋近30個(gè)ESCAP成員國(guó)。

如此宏偉的計(jì)劃在執(zhí)行起來時(shí)并不簡(jiǎn)單，首先要面臨的，就是多國(guó)鐵路軌道間距并不相同。協(xié)定中列出5種不同的軌矩，最窄的為1000mm，最寬的為1676mm，甚至孟加拉國(guó)內(nèi)部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

ESCAP幾乎每次召開泛亞鐵路相關(guān)會(huì)議，都會(huì)提到軌距相關(guān)的問題，并積極協(xié)調(diào)處理。此外，各國(guó)間不同的電氣化率水平、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各異等，也都需要建設(shè)者耐心地一步步解決。

中老鐵路提振士氣

除了技術(shù)角度的考量外，被視為博弈籌碼的鐵路建設(shè)，自然也會(huì)受區(qū)域形勢(shì)影響。

2013年，新加坡與馬來西亞兩國(guó)達(dá)成初步意向，計(jì)劃修建一條連接吉隆坡與新加坡的新馬高鐵。

孟加拉國(guó)內(nèi)部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

吉隆坡與新加坡直線距離約300公里，雙城間經(jīng)貿(mào)往來密切，但長(zhǎng)期以來，鐵路方面僅有一條窄軌的西海岸線連接兩地，單程時(shí)間需要4小時(shí)左右。人們往返于兩地，往往會(huì)選擇公路或者航班。

在此后更為細(xì)化的規(guī)劃中，這條高鐵全長(zhǎng)約350公里，共計(jì)8個(gè)站點(diǎn)，列車最高時(shí)速為350公里每小時(shí)，單程時(shí)間將縮短至90分鐘，與60—75分鐘的航班耗時(shí)接近，預(yù)計(jì)每小時(shí)發(fā)車一趟，日均客流量將達(dá)到12萬人次，將在2026年投入運(yùn)營(yíng)。

按照當(dāng)時(shí)媒體的估計(jì)，新馬高鐵不僅能帶動(dòng)15萬個(gè)相關(guān)就業(yè)崗位，還將幫助吉、新兩地更好地實(shí)現(xiàn)一日商務(wù)圈。新加坡總理李顯龍一度用“如同倫敦和巴黎的雙城關(guān)系”，來類比高鐵開通后的新加坡與吉隆坡。

2016年，新馬兩國(guó)正式簽署了高鐵項(xiàng)目協(xié)議，總造價(jià)預(yù)計(jì)高達(dá)150億美元（約合人民幣1062億元）。但短短兩年后，積極推動(dòng)高鐵的馬來西亞首相納吉布在大選中落敗，新上任的是曾在1995年提出泛亞高鐵計(jì)劃的馬哈蒂爾—但此時(shí)的他明顯對(duì)新馬高鐵計(jì)劃興趣缺缺，意欲縮小乃至停止這一項(xiàng)目建設(shè)。

2020年，馬來西亞時(shí)任總理穆希丁以新冠疫情需要降低大型工程項(xiàng)目成本為由，叫停了高鐵計(jì)劃。新馬雙方事務(wù)部長(zhǎng)和政府首腦隨后繼續(xù)就此事進(jìn)行了深入溝通，但始終無法達(dá)成一致，2020年最后一天，新馬兩國(guó)高鐵協(xié)議被正式終止。

2023年4月13日，老撾工作人員在D 8 8 7 次國(guó)際旅客列車上表演

2016年7月19日，馬來西亞布城，新加坡總理李顯龍（左）與馬來西亞總理納吉布宣布新馬兩國(guó)正式簽署高鐵項(xiàng)目協(xié)議

新加坡交通部隨即向馬來西亞方面索賠。2021年3月，馬來西亞向新加坡賠償1.02億新加坡元（約合人民幣5.36億元），此前，馬來西亞方面已經(jīng)因要求推遲施工計(jì)劃，賠付給新加坡約1500萬新加坡元（約合人民幣7880萬元）。

但這一數(shù)值對(duì)于新加坡的投入而言依然存在落差?！堵?lián)合早報(bào)》援引新加坡交通部長(zhǎng)王乙康的說法稱，該國(guó)已為高鐵項(xiàng)目投入了2.7億新加坡元（約合人民幣14.1億元）。

在這樣的背景下，中老鐵路于2021年12月全線通車、今年4月正式運(yùn)營(yíng)跨境客運(yùn)列車，以及中國(guó)高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的雅萬高鐵，今年5月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，無疑都在提振泛亞鐵路東南亞段的士氣。

老撾是東南亞唯一內(nèi)陸國(guó)，與周邊國(guó)家相比，該國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中存在交通方面的天然劣勢(shì)，而隨著中老鐵路開通，這一短板也將被相對(duì)補(bǔ)齊。世界銀行在一篇關(guān)于中老鐵路的報(bào)告中指出，預(yù)計(jì)到2030年，在中老鐵路帶動(dòng)下，老撾與中國(guó)的過境貿(mào)易量將從2016年的160萬噸增加到390萬噸，翻了一倍以上。

泛亞高鐵的未來，或許還有很長(zhǎng)的路要走，但回首“泛亞鐵路”這一概念的百年歷史，不難發(fā)現(xiàn)，只有將“術(shù)”轉(zhuǎn)化為給各國(guó)人民謀福祉的力量，而不是掠奪資源的工具，帶動(dòng)鐵路所經(jīng)各地相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)，理想中的泛亞鐵路才會(huì)離我們?cè)絹碓浇?/p>

責(zé)任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com