締造中國“船”說

王少伯

產(chǎn)品逐步覆蓋市場上全部船型，研發(fā)設(shè)計、工藝技術(shù)和管理水平日益提升，我國正在努力向世界造船強國邁進。

造船業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，被譽為“綜合工業(yè)之冠”，能夠彰顯一個國家的綜合工業(yè)實力。

2023年6月6日，首艘國產(chǎn)大型郵輪在上海出塢。這艘總噸位13.55萬噸、長323.6米的“愛達·魔都號”在近4年的建造后進入最后的調(diào)試階段，預(yù)計年底交付。這標志著我國摘取了造船業(yè)“皇冠上最后一顆明珠”。

大型郵輪一直與大型液化天然氣運輸船（LNG船）和航空母艦一道，被譽為造船業(yè)“皇冠上的三大明珠”，它們代表著客運、貨運和軍用船舶的最高水平。

如今，中國已成為具有世界影響力的造船大國，年造船產(chǎn)量占世界市場份額超過40%，已連續(xù)13年保持第一，行業(yè)全年收入超過5000億元。產(chǎn)品逐步覆蓋市場上全部船型，研發(fā)設(shè)計、工藝技術(shù)和管理水平日益提升，我國正在努力向世界造船強國邁進。

我國造船業(yè)正加速駛向潮頭

近年來，我國的造船業(yè)快速發(fā)展，從最初的散裝船，到如今的大型郵輪，中國造船業(yè)正在加速駛向潮頭。

2008年，國產(chǎn)“大鵬昊”號下水，打破了韓國對LNG船的壟斷；2022年，國產(chǎn)航母福建艦下水，終結(jié)了美國對超級航母的壟斷；而眼前的“愛達·魔都號”，有望結(jié)束歐洲對豪華大型郵輪的壟斷歷史。

作為設(shè)計建造難度最高的船型之一，“愛達·魔都號”整船零部件數(shù)量達到2500萬個，相當于C919大飛機的5倍、“復(fù)興號”高鐵的13倍，全船總電纜布置長度達到4300公里，相當于上海至拉薩的距離。

世界造船工業(yè)“皇冠上的三大明珠”，全部被中國摘下。而這樣的國家，放眼全球，只有一個。

600年前鄭和寶船曾冠絕世界、揚威四海，但隨后中國造船在低谷中徘徊了數(shù)百年。直到2010年，中國首次拿下造船市場份額世界第一，并連續(xù)穩(wěn)坐了13年。2022年以載重噸計，中國造出了全世界一半的船舶。

2023年7月12日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的我國造船業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國造船業(yè)完工量2113.1萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3766.9萬載重噸，同比增長67.7%；手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%，我國造船業(yè)三大指標均位居世界第一。

不僅造船業(yè)三大指標繼續(xù)全球領(lǐng)跑，2023年上半年，我國新接訂單量占國際市場份額的72.6%，實現(xiàn)了我國造船業(yè)國際市場新接訂單量的新紀錄，同時也意味著中國造船業(yè)正逐漸在全球市場上掌握主動權(quán)。上半年，中國船舶新接訂單中修正總噸占全球的67.2%，這意味著中國造的船價值越來越高。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶表示，2023年上半年，中國是唯一一個三大指標實現(xiàn)全面增長的國家，實際上證明了我國船舶工業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了一種良性的發(fā)展態(tài)勢。散（貨船）、集（裝箱船）、油（輪）、汽車運輸船等，我們在各個細分船型市場上都有斬獲，是一個均衡發(fā)展的局面。

一艘船劃動整條產(chǎn)業(yè)鏈

造船業(yè)之所以被稱為“綜合工業(yè)之冠”，就是因為其零部件多、供應(yīng)鏈長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業(yè)。

“船舶工業(yè)高度國際化、產(chǎn)業(yè)鏈長、技術(shù)密集、輻射面廣，當前正處于轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵階段?！崩顝c說。以國產(chǎn)大型郵輪為例，其突破性意義在于，2500萬個零部件的龐然大物帶動起材料、零部件、設(shè)備系統(tǒng)的研發(fā)與建造，吸納了大量企業(yè)分工與合作，發(fā)揮好國產(chǎn)大型郵輪產(chǎn)業(yè)鏈“鏈長”作用，有力帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。

郵輪內(nèi)裝和裝修房子的流程差不多，但前者工序復(fù)雜、工種繁多，千萬級零部件的龐大體量帶來前所未有的采購和施工難題，因此需要一個完整的郵輪供應(yīng)鏈體系來支撐。然而，此前我國沒有屬于自己的大型郵輪，相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套幾乎空白。郵輪上主要是定制化產(chǎn)品，規(guī)格高但需求量有限，小公司技術(shù)能力不足，大公司投資培育新產(chǎn)業(yè)方向的動力不夠，因此不少設(shè)備、內(nèi)裝材料還只能進口。

隨著郵輪制造技術(shù)和產(chǎn)能成熟，國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈也在逐步成長。“大型郵輪開建以來，上海已經(jīng)新增注冊了許多郵輪內(nèi)裝公司和船東運營公司，既有國內(nèi)的也有外資的，這是郵輪產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)的體現(xiàn)。”外高橋造船開發(fā)部總體開發(fā)室主任黃毅銘說。

此前，我國在郵輪經(jīng)濟鏈條中只占消費者環(huán)節(jié)，這樣的模式也被稱為“過路經(jīng)濟”。如今，郵輪總裝建造作為引領(lǐng)，為船舶修造、母港、零售、酒店、娛樂等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來1：14的帶動效應(yīng)。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會和上海社會科學院聯(lián)合發(fā)布的《郵輪對中國的經(jīng)濟貢獻》研究預(yù)測，到2035年，郵輪對中國總體經(jīng)濟貢獻值有望達近5500億元人民幣。

“通過與全球101個供應(yīng)方建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，實現(xiàn)了在設(shè)計、原材料制作、現(xiàn)場施工、調(diào)試交付的全流程合作。外高橋造船跨行業(yè)、跨地區(qū)吸納了超過500家全球供應(yīng)商推進郵輪設(shè)計建造。”外高橋造船副總經(jīng)理、大型郵輪項目總建造師周琦說，外高橋造船還成立了大型郵輪創(chuàng)新中心，促進上下游產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，已有40余家優(yōu)勢企業(yè)入駐。

與此同時，我國船舶行業(yè)加緊科研攻關(guān)，船用高端鋼材研發(fā)制造能力大幅提升，大型集裝箱船用止裂板全部實現(xiàn)國產(chǎn)替代，化學品船用雙相不銹鋼國產(chǎn)化率由不足50%提高至90%以上，國產(chǎn)高錳鋼罐項目順利開工打破國外技術(shù)壟斷，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性得到明顯提升。

中國船舶廣船國際總經(jīng)理陳激也表示：“行業(yè)不斷推進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈自主可控，并取得了實實在在的成效和成果。像豪華客滾船內(nèi)裝材料，我們實現(xiàn)了百分百的國產(chǎn)化，這樣在國際市場上充分展現(xiàn)了中國制造和中國產(chǎn)品的實力以及魅力。產(chǎn)業(yè)鏈放在國內(nèi)，還能大幅縮短建造周期和成本。在造船市場，時間就是金錢，讓船東能更快拿到船，船東就更愿意下單給船廠。實現(xiàn)材料國產(chǎn)化既帶動了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，又能讓船廠獲得更多利潤，實現(xiàn)雙贏?！?/p>

駛向“綠色智能藍海”

隨著全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進，造船市場“風口”已轉(zhuǎn)向綠色船舶，這對企業(yè)提出了更高的技術(shù)要求。觀研天下發(fā)布的《中國船舶市場發(fā)展深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略預(yù)測報告（2023-2030年）》指出，從需求端看，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯變化，高技術(shù)船型、節(jié)能環(huán)保型船型需求相對旺盛，隨著全球運力進一步調(diào)整，未來高技術(shù)船型將成為全球市場主流船型競爭的重點。

智能化、綠色化是全球造船行業(yè)發(fā)展的方向，新能源動力應(yīng)用、信息技術(shù)賦能等是全球造船業(yè)共同面對的新課題。加快智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為中國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇。

2022年我國全年新接綠色動力船舶訂單占總訂單的49.1%，創(chuàng)歷史最高水平。截至2023年6月底，中國船舶旗下江南造船、滬東中華等船廠，綠色船舶在訂單中占比均超過了90%。

2023年7月3日，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司為東方海外（國際）貨柜航運有限公司建造的第二艘2.4萬標箱超大型集裝箱船?“東方土耳其（OOCL?TURKIYE）”在大連交付。

該船能效指數(shù)EEDI優(yōu)于基準值50%以上，遠超國際海事組織（IMO）有關(guān)碳排放的Phase3技術(shù)標準要求，單箱油耗在同級別船型中達到世界領(lǐng)先水平，是中國船廠自主研發(fā)設(shè)計的新一代超大型集裝箱船的優(yōu)秀代表，同時也是世界最大級別綠色環(huán)保型集裝箱船。

在此基礎(chǔ)上，南通中遠海運川崎船舶成功開發(fā)的“碳中和”綠色新能源船型——甲醇雙燃料動力集裝箱船一經(jīng)推出，也備受市場關(guān)注，有力提升了中國造船工業(yè)在中高端船型方面的市場競爭力。

最近，在長江宜昌段，一艘游輪來往穿梭，引人注目。旅客上船后，無論在甲板上還是船艙內(nèi)，都聽不到發(fā)動機轟鳴，也聞不著刺鼻的柴油味，耳畔只聽得風浪聲聲，目之所及皆是醉人江景。

它就是“長江三峽1”號，是由三峽集團和湖北三峽旅游集團合作研發(fā)建造的純電動游輪。

“‘長江三峽1號有4個電池倉，配備720塊寧德時代磷酸鐵鋰動力電池包，載電量7500千瓦時，相當于100多輛電動汽車電池容量的總和，是全球電池容量最大的船舶電池，動力全部實現(xiàn)國產(chǎn)化?！比龒{集團三峽電能公司技術(shù)管理部業(yè)務(wù)經(jīng)理張豫說，“電力源自三峽清潔水電，相比傳統(tǒng)動力船舶，每年可替代燃油530噸，減少各類有害氣體排放1660噸，真正實現(xiàn)零排放?！?/p>

“船舶是影響大氣和海洋環(huán)境的重要排放源之一，全球綠色低碳轉(zhuǎn)型趨勢下，船舶制造廠商必須不斷通過新技術(shù)、新設(shè)備的研發(fā)應(yīng)用，適應(yīng)市場變化。”中國船舶集團廣船國際副總工程師何光偉說，“綠色環(huán)保、智能安全、靈活經(jīng)濟的船舶更受市場青睞，促使船舶制造不斷革新技術(shù)，也為中國造船企業(yè)打開了新的市場空間?！?/p>

在山東青島港至董家口港之間，滿載集裝箱的“智飛”號乘風破浪。這是我國自主研發(fā)的首艘自主航行300TEU集裝箱船，是一艘油電混合動力船?！爸秋w”號由青島造船廠有限公司建造，上海佳豪船舶設(shè)計院設(shè)計，智慧航海（青島）科技有限公司監(jiān)造。該船總長約110米，型寬約15米，型深10米，設(shè)計航速為12節(jié)，具有人工駕駛、遠程遙控駕駛和無人自主航行3種駕駛模式，能夠?qū)崿F(xiàn)航行環(huán)境智能感知認知、航線自主規(guī)劃、智能避碰、自動靠離泊和遠程遙控駕駛等功能?！爸秋w”號的運營標志著我國在船舶智能航行研發(fā)與應(yīng)用領(lǐng)域處于全球前列，將為推動我國智能船舶技術(shù)發(fā)展起到重要作用。其在山東港口間運行過程中，還將探索集裝箱無人化碼頭的船岸協(xié)同作業(yè)，這對于打造智能航運綜合示范區(qū)具有重要意義。

2022年5月，全球首艘10萬噸級智慧漁業(yè)大型養(yǎng)殖工船“國信1號”交付運營；同年12月，全球首艘第四代自升式風電安裝船交付啟航；2022年，我國液化天然氣運輸船訂單達55艘，占全球市場份額從2021年的12%躍升至2022年的超過30%，創(chuàng)歷史新高。中國綠色智能船舶正向著更遠更深的海洋進發(fā)……

“在全球新造船市場大幅回落的背景下，我國船企克服極端天氣等一系列困難，繼續(xù)鞏固在優(yōu)勢船型的領(lǐng)先地位，并向高質(zhì)量發(fā)展目標持續(xù)邁進?！崩顝c表示。

在建造管理環(huán)節(jié)，快速提高船舶建造工藝水平和管理能力，信息化、智能化手段必不可少。比如，外高橋造船打造薄板生產(chǎn)智能車間，以MES系統(tǒng)為核心，搭配工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)線智能化管控，提升分段建造效率和精度管理水平，有力保證了船體建造的精準高效。

除加大綠色智能船品研究外，中國造船業(yè)正在大力推進船舶建造的整體數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以骨干企業(yè)建設(shè)和技術(shù)改造為依托，結(jié)合重點產(chǎn)品研制需求，加快研制面向船舶工業(yè)的智能制造技術(shù)裝備，推動數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化升級，支撐產(chǎn)品建造質(zhì)量和生產(chǎn)效率提高。

征途漫漫，惟有奮斗。

從小到大，從弱到強，中國船舶工業(yè)走出了一條綠色發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展的“中國道路”。中國“船”說正在這條道路上不斷續(xù)寫新的傳奇，“中國號”巨輪正沿著高質(zhì)量發(fā)展的航道乘風破浪向前行！