尋求新的速度正義：道路基礎(chǔ)設(shè)施與鑄牢中華民族共同體意識(shí)

朱凌飛，程永杰

（云南大學(xué) 西南邊疆少數(shù)民族研究中心，云南 昆明 650091）

2021 年8 月27 日至28 日，習(xí)近平總書記在第五次中央民族工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)：“鑄牢中華民族共同體意識(shí)是新時(shí)代黨的民族工作的‘綱’，所有工作都要向此聚焦……要加大對民族地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整支持力度，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和生態(tài)文明建設(shè)整體布局，不斷增強(qiáng)各族群眾獲得感、幸福感、安全感?！盵1]作為使移動(dòng)和交流成為可能的固定物，基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)和并塑造了經(jīng)濟(jì)性質(zhì)、文化流向和都市生活的肌理，將其中一些彼此相連，又將另一些予以隔絕，不斷地將空間和人們進(jìn)行排序、連接和分隔[2]（14，302）。這種“既是事物（things），又是事物之間的關(guān)系（the relation between things）”[3]的本體論特征，讓其在共同體的塑造和現(xiàn)代化的推進(jìn)中發(fā)揮著無法忽視的關(guān)鍵作用，需要進(jìn)行深層次的剖析。

維利里奧（Paul Virilio）認(rèn)為，速度不是一個(gè)現(xiàn)象（phenomenon），而是現(xiàn)象之間的關(guān)系，甚或是一種環(huán)境（milieu）[4]（14）。在流動(dòng)的全球化時(shí)代，速度是現(xiàn)代性的核心論題?，F(xiàn)代社會(huì)之所以總體呈現(xiàn)持續(xù)加速的趨勢，與科學(xué)技術(shù)的更新迭代不無關(guān)系。換個(gè)視角來看，數(shù)次工業(yè)革命就是速度革命，諸如鐵路、高速公路、電報(bào)、互聯(lián)網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施在其中即便不是主角，也扮演著不可或缺的基底角色。而事關(guān)社會(huì)基本結(jié)構(gòu)的正義論在這樣變動(dòng)不居的“競速”年代也愈發(fā)引人關(guān)注，已有學(xué)者嘗試在反思“流動(dòng)的現(xiàn)代性”的基礎(chǔ)上辨析“速度正義”的內(nèi)在限度問題[5]。但總的來說，在中文語境中，以速度為理論視角對當(dāng)下社會(huì)進(jìn)行的觀察、討論和分析還較為薄弱，民族學(xué)、人類學(xué)相關(guān)研究更是付之闕如。因此，本文以批判資本主義速度正義觀為起點(diǎn)，將道路基礎(chǔ)設(shè)施置于共同體的視域之內(nèi)，討論新的速度正義何以可能。

一、正義還是非正義：資本主義速度觀批判

通常而言，物理學(xué)領(lǐng)域的速度用來描述物體運(yùn)動(dòng)的快慢，與之相對，日常生活中的速度更為復(fù)雜，往往與社會(huì)的生產(chǎn)方式、道德倫理和時(shí)間結(jié)構(gòu)等密切相關(guān)。在早期資本主義社會(huì)中，理性、省時(shí)與恪盡職守的精神氣質(zhì)已隱含著對效率的追求，這是社會(huì)加速的序幕。與空間相似，速度和加速并非絕對客觀、中立的物理現(xiàn)象，政治、經(jīng)濟(jì)、意識(shí)形態(tài)及種種暴力因素潛隱其中。回顧社會(huì)演進(jìn)的歷史，明晰生產(chǎn)方式的邏輯，速度的社會(huì)性意義才能彰顯，其背后的正義與非正義糾葛才可能被討論。

羅薩（Hartmut Rosa）將當(dāng)代診斷為加速社會(huì)（accelerated society），并區(qū)分出技術(shù)的加速（technological acceleration）、社會(huì)變化的加速（acceleration of social change）和生活節(jié)奏的加速（acceleration of the pace of life）。他認(rèn)為，正是三者間的循環(huán)互動(dòng)造就了當(dāng)今社會(huì)對速度的追求，其中最易被人察覺的就是技術(shù)加速形式，交通通信基礎(chǔ)設(shè)施的變革即是代表[6]（86～96）。的確，速度更迭總是與機(jī)器發(fā)明緊密相關(guān)，在一定程度上，它亦是資本主義生產(chǎn)方式走向成熟的前提。自18世紀(jì)第一臺(tái)蒸汽機(jī)發(fā)明以來，機(jī)械速度就從自然節(jié)奏中跳脫出來，速度也首次被人們視為需要討論的社會(huì)現(xiàn)象，其引發(fā)的工業(yè)革命致使全社會(huì)、各領(lǐng)域都處于不斷提速的階段，人類社會(huì)自此進(jìn)入了加速時(shí)代。19 世紀(jì)，隨著蒸汽機(jī)在運(yùn)輸業(yè)的普及，火車已在歐洲大地上“大行其道”，并且創(chuàng)造了一種“全景式”的感知形式，它讓空間在鐵軌的鋪設(shè)中湮沒，也將差異的時(shí)間體系標(biāo)準(zhǔn)化。馬克思一針見血地指出，在鐵路通過時(shí)間消滅空間的背后是資本的增殖現(xiàn)象[7]（521）。相對于受鐵軌束縛的火車，內(nèi)燃機(jī)、汽車與公路組成的集成系統(tǒng)在一定程度上賦予了個(gè)體掌控速度的主體性權(quán)利。據(jù)稱人們唯一親身體驗(yàn)過的指數(shù)級(jí)變化，就是開車時(shí)的突然加速或減速[8]（3）。如果說運(yùn)輸革命是通過時(shí)間來消滅空間，并且改變?nèi)藗兊臅r(shí)空觀念，那么，以電報(bào)、電話和互聯(lián)網(wǎng)為階段標(biāo)識(shí)的傳輸革命則使人們迅速生活在“地球村”之中，即時(shí)性的速度在這里磨滅的是時(shí)間的意義。與羅薩所見略同，埃里克森（Thomas H.Eriksen）認(rèn)為，“速度具有傳染性”[9]（70），技術(shù)性加速作為社會(huì)變革和生活步調(diào)速度變遷的前奏也浸潤到人們的日常生活之中。

“創(chuàng)造性破壞”是資本主義生產(chǎn)方式的底層邏輯，加速則是其外在表現(xiàn)形式。早在《德意志意識(shí)形態(tài)》一書中，馬克思、恩格斯就對社會(huì)加速現(xiàn)象進(jìn)行過描述，他們寫道：“大工業(yè)創(chuàng)造了交通工具和現(xiàn)代化的世界市場，控制了商業(yè)，把所有的資本都變?yōu)楣I(yè)資本，從而使流動(dòng)加速（貨幣制度得到發(fā)展）、資本集中”[10]（114）。《共產(chǎn)黨宣言》中的那句“一切堅(jiān)固的東西都煙消云散了”更是將資本主義生產(chǎn)方式下的工業(yè)社會(huì)特征簡明扼要地勾勒出來，伯曼（Marshall Berman）則將其視作現(xiàn)代性體驗(yàn)的內(nèi)核。不過，馬克思關(guān)于速度的討論并未停留在現(xiàn)象的描述上，從貨幣流通出發(fā)，他揭示了工業(yè)革命背景下以機(jī)器為代表的生產(chǎn)力與自由競爭的資本主義生產(chǎn)關(guān)系之間的結(jié)構(gòu)性矛盾，并道出資本主義社會(huì)創(chuàng)造性破壞的元邏輯，而現(xiàn)代性流動(dòng)結(jié)構(gòu)的雛形就隱含其中。歷經(jīng)兩次世界大戰(zhàn)后，新自由主義甚囂塵上，其“市場至上”的原則一度被絕大多數(shù)西方社會(huì)奉為圭臬，帶來戰(zhàn)后繁榮的同時(shí)也成為全球化的加速器。在這種崇尚競爭的社會(huì)背景下，人類的發(fā)明和創(chuàng)造獲得井噴式發(fā)展，在短短十余年間就超越了歷史的總和。然而，科學(xué)技術(shù)的發(fā)明和運(yùn)用并未改變資本主義生產(chǎn)方式的結(jié)構(gòu)性矛盾，馬克思所言的創(chuàng)造性破壞現(xiàn)象非但沒有因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步得到修正，反而在資本主義社會(huì)中愈演愈烈。

從個(gè)體角度而言，加速即正義的速度觀致使個(gè)體被裹挾到競速的社會(huì)洪流之中，衍生出攜帶時(shí)代特質(zhì)的異化現(xiàn)象。馬克思認(rèn)為，所謂勞動(dòng)是個(gè)體自覺、自由的主體性活動(dòng)，是人與動(dòng)物的根本區(qū)別，是人的本質(zhì)[11]（52～53）。然而，在以大機(jī)器為代表的工業(yè)革命時(shí)期，勞動(dòng)的本質(zhì)屬性被資本主義生產(chǎn)方式扭曲。機(jī)器速度主宰著勞動(dòng)過程，作為勞動(dòng)主體的人們不得不趨附于機(jī)械力量和節(jié)奏，他們是商品，但不是勞動(dòng)者。勞動(dòng)產(chǎn)品及整個(gè)勞動(dòng)過程不再是人的勞動(dòng)結(jié)果，反而成為統(tǒng)治人的工具和力量，“工人對自己的勞動(dòng)的產(chǎn)品的關(guān)系就是對一個(gè)異己的對象的關(guān)系”[11]（48），這被馬克思稱為勞動(dòng)者與勞動(dòng)產(chǎn)品之間的異化現(xiàn)象。他細(xì)分了四種不同類型的異化形式，即工人同自己的勞動(dòng)產(chǎn)品的異化；工人同自己的生產(chǎn)活動(dòng)的異化；人同自己的類本質(zhì)相異化以及人同人相異化[11]（45～60）。無論哪種異化類型，都不可避免地?cái)y帶著工業(yè)革命時(shí)期大機(jī)器生產(chǎn)的烙印。二戰(zhàn)后，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)明和普及，人類社會(huì)進(jìn)入了信息時(shí)代，用維利里奧的話來說，這是一個(gè)“零時(shí)滯”的時(shí)代，羅薩則用加速社會(huì)來概括。但在加速社會(huì)中，速度不再作為一種解放的力量，相反，成為一種奴役的壓力[12]（110）。羅薩將加速社會(huì)中的異化定義為“人們自愿做某些不是人們自己真的想做的事情”[12]（譯者前言，7）。正是因?yàn)樯鐣?huì)加速，使得人類在五個(gè)根本的生活方面都產(chǎn)生了大規(guī)模的異化，這五個(gè)面向分別是空間、物、行動(dòng)、時(shí)間與自我[12]（116～143）。無論是諾沃特尼（Hela Nowtny）的“擴(kuò)張了的現(xiàn)在”[13]（3）還是羅薩所言的“現(xiàn)在的萎縮”[6]（93），本質(zhì)上，高速時(shí)代的人們都是“即時(shí)的動(dòng)物”，異化現(xiàn)象也跳脫出勞動(dòng)活動(dòng)的范圍。加速作為現(xiàn)代人的共同經(jīng)驗(yàn)，使得個(gè)體在勞動(dòng)、日常生活和感知體驗(yàn)等方面呈現(xiàn)出趨同、稀薄和割裂的狀態(tài)，即時(shí)性需求愈來愈成為個(gè)體存在的唯一意義。

從社會(huì)整合角度來看，資本的積聚性導(dǎo)致資本主義社會(huì)瘋狂的地理擴(kuò)張，在促使“時(shí)空壓縮”（time-space compression）的同時(shí)也塑造著時(shí)空區(qū)隔的結(jié)果，這兩者是物理意義上的，更是社會(huì)性的。西美爾（Georg Simmel）指出：“與手工制作和家庭作坊相比，工廠是空間上的一種濃縮，而現(xiàn)代工業(yè)中心則是一個(gè)工商業(yè)的微型世界，世上現(xiàn)存的每一種類原料都涌入了這個(gè)微型世界，目的是被轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品形式，這些產(chǎn)品又?jǐn)U散到世界各地?！盵14]（544）也就是說，在地理層面上，資本的逐利本質(zhì)使得工廠的生產(chǎn)必須聚集于某個(gè)特定的空間中，其他地方要么作為原料供給處，要么作為產(chǎn)品市場而存在。差異的地理特性在這一過程中并沒有被消除，反而在不斷擴(kuò)大。在資本的視野中，每當(dāng)新的地方被創(chuàng)造出來，老的地方就不得不貶值，“莊嚴(yán)的城市變成遺產(chǎn)中心，采礦業(yè)社區(qū)成為鬼城”[15]（340～341）。以美國為例，相比于繁華的金融中心，絕大多數(shù)中部地理空間在被資本掠奪后就被棄之一處，那些曾經(jīng)繁榮一時(shí)的“鐵銹地帶”（Rust Belt）像斑駁的舊傷疤縱橫分布在廣袤的美國大地上，甚至在一些發(fā)達(dá)城市里，與繁華中心相隔幾個(gè)街區(qū)外就是另外一個(gè)世界，這就是所謂的“不平衡發(fā)展是資本主義地理的標(biāo)志性特征”[16]（4）。倘若進(jìn)一步深究就會(huì)發(fā)現(xiàn)，造成這種現(xiàn)象的內(nèi)在原因即是不平衡和難以協(xié)調(diào)的資本主義式發(fā)展速度。“速度本身就是一種權(quán)力”[17]（導(dǎo)讀，26），鮑曼（Zygmunt Bauman）說，“速度、交通工具的使用和由此產(chǎn)生的移動(dòng)的自由，一起構(gòu)筑了權(quán)力的金字塔”[18]（36）。而新的速度意味著新的分化，資本主義的速度觀并沒有讓人們共同走向美好生活，反而使之趨向兩極化，它使一些人從地域束縛中解放出來[19]（17），但同時(shí)也剝奪了另外一些人流動(dòng)的權(quán)利。這造成了社會(huì)的兩極分化，并且逐漸有割裂的趨向，它既有地理空間上相互區(qū)隔的含義，也有階層固化方面的所指。

從政治機(jī)制的角度來說，最為危險(xiǎn)和不堪設(shè)想的是“速度拜物教”對西方政治和民主運(yùn)行過程的宰制。在全球信息高速公路傳播速度的影響下，政治文化也受“快者生存”原則的主宰。以即時(shí)滿足為基礎(chǔ)的社會(huì)要求政府要像其他機(jī)構(gòu)一樣快速做出反應(yīng)，這極大壓縮著政治決策的空間，由此造成的影響也越來越無法估量。在現(xiàn)代媒體的傳播下，政治競選活動(dòng)儼然一部高度壓縮的肥皂劇。而政治合法性不再是長期公共審議過程的結(jié)果，僅僅被輸出的速度、迅速反饋、網(wǎng)頁點(diǎn)擊量和手機(jī)流量所衡量。如此，政府漸漸從主動(dòng)求變轉(zhuǎn)變?yōu)橄麡O應(yīng)對，越來越迎合當(dāng)下最新的流行趨勢，所謂的政治家們也開始刻意圍繞那些變幻無常的熱點(diǎn)論題制定戰(zhàn)略[20]（187，199）。全球化政治的增長速度激發(fā)出更多“馬上改變”的迫切需求，將迅速改革權(quán)力、影響和財(cái)富分配的希望立法化已成為日常議事[21]（203～204）。據(jù)悉，自拜登上任以來，本屆美國國會(huì)平均一天提出36.3個(gè)提案，是近20年來的最高水平，但通過率最低，僅為0.8%[22]。政治運(yùn)行的情景化和短暫性使任何致力于長久、持續(xù)和穩(wěn)定的規(guī)劃都變得極為困難。所謂的政治民主漸漸淪為滿足即時(shí)性民粹意愿的工具。政治運(yùn)行過程已被速度變化極快的民意、新聞媒體裹挾。這樣看來，隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，資本主義加速形式不僅引發(fā)經(jīng)濟(jì)的周期性危機(jī)，更難以預(yù)料的是對政治領(lǐng)域的裹挾和宰制。

質(zhì)言之，建立在資本主義生產(chǎn)方式的速度正義遵從資本的提升邏輯，是速度拜物教。秉持資本擴(kuò)張思維的速度正義觀會(huì)加速人的異化、社會(huì)的斷裂，甚至左右著政治運(yùn)行過程，從而導(dǎo)致非正義的全面產(chǎn)生。而一旦速度被當(dāng)作最終目的，就如鮑曼所想的，速度則成為社會(huì)分化的核心驅(qū)動(dòng)力，極易造成單向度的社會(huì)。在民族學(xué)和人類學(xué)視野中，加速即正義的資本主義速度觀儼然是一個(gè)不斷在內(nèi)部創(chuàng)造“他者”的過程。

二、連接、流動(dòng)與共融：共同體視域下的道路基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施并非單純的物質(zhì)和基礎(chǔ)問題，往往與政治、經(jīng)濟(jì)、文化、生態(tài)密切相關(guān)，是人群、自然、社會(huì)多方互動(dòng)的結(jié)果，具有明顯的可見性（visibility）、公共性（publicity）、官方性（officialese）的特征，在其實(shí)際功用之外，基礎(chǔ)設(shè)施顯然還具有豐富的象征意義，甚至與意識(shí)形態(tài)有著潛隱且緊密的聯(lián)系。道路作為一種融合的技術(shù)，是最顯見的基礎(chǔ)設(shè)施，往往以出乎預(yù)料的方式參與到政治關(guān)系的表述和制定過程中[23]，這為我們提供了一種思考國家在場和共同體構(gòu)建的特定方式。

（一）凝聚民心的“四好農(nóng)村路”

“要想富，先修路。農(nóng)村沒有路，致富有難度?！盵24]黨的十八大以來，習(xí)近平總書記多次對“四好農(nóng)村路”作出重要指示，并指出“農(nóng)村公路建設(shè)要因地制宜、以人為本，與優(yōu)化村鎮(zhèn)布局、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展和廣大農(nóng)民的安全便捷出行相適應(yīng)，要進(jìn)一步把農(nóng)村公路建好、管好、護(hù)好、運(yùn)營好，逐步消除制約農(nóng)村發(fā)展的交通瓶頸，為廣大農(nóng)民脫貧致富奔小康提供更好的保障”[25]。一般而言，農(nóng)村公路多指通村硬化路和縣鄉(xiāng)公路。相比規(guī)模巨大的省道、國道和高速公路，從空間上看，農(nóng)村公路是內(nèi)嵌于鄉(xiāng)村聚落之中的；在時(shí)間層面上，它又與農(nóng)村社區(qū)有著長時(shí)段、多層次的互動(dòng)，并呈現(xiàn)為一種互為主體的關(guān)系。正是因?yàn)檗r(nóng)村公路的基礎(chǔ)性和日常性特征，促進(jìn)了聚落間的交往交流交融，也不斷調(diào)和著農(nóng)村社區(qū)與外部世界的關(guān)系。

改革開放40 多年來，中國農(nóng)村變化最大的就是道路基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的信息，2011—2021 年這10 年間，中央在農(nóng)村公路領(lǐng)域累計(jì)投入車購稅資金7 433 億元，其中用于貧困地區(qū)的投資達(dá)5 058 億元，接近總投資的七成，累計(jì)新建改建農(nóng)村公路253 萬公里，解決了1 040 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，10.5萬個(gè)建制村通硬化路的難題，農(nóng)村公路的總里程從2011年年底的356.4萬公里增加到2021年年底的446.6 萬公里，10 年凈增了90 多萬公里[26]。在那些飽受地理區(qū)隔的山區(qū)，一條條通村公路縮短的不僅是空間意義上的物理距離，還有民族交往交流交融的社會(huì)距離。位于橫斷山區(qū)核心部位和藏彝走廊西端的云南怒江傈僳族自治州（以下簡稱怒江州）是我國生物多樣性和文化多樣性最豐富的區(qū)域之一，但也飽受地理空間的區(qū)隔，曾是“三區(qū)三州”最貧困的地區(qū)。交通是當(dāng)?shù)匕l(fā)展最大的短板，未通公路前，怒江峽谷兩岸的道路均為崎嶇不平的羊腸小道，無路可行、有路難行的狀況極為普遍。不同的族群散落在群山中為數(shù)不多的壩子地上，聚落間的交往局限在狹小的空間范圍之內(nèi)，跨區(qū)域的流動(dòng)之物極為稀少，種類也僅限于藥材、鹽巴、鐵器等生活必需品。基于20世紀(jì)30年代對該區(qū)域的調(diào)查，陶云逵認(rèn)為“不利交通之地理形勢”是云南族群多樣的基礎(chǔ)[27]（94～95）。顯然，橫亙在族群間的山川江河不利于民族間的交往交流交融。中華人民共和國成立以來，怒江州的道路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生了翻天覆地的變化，特別是黨的十八大以來，當(dāng)?shù)氐耐ù迓放c之前相比已有天壤之別。實(shí)際上，農(nóng)村公路的貫通已成為當(dāng)?shù)孛撠毠?jiān)的約束性指標(biāo)，是全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興的重點(diǎn)工程。怒江州交通部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年底，全州所有建制村已100%通硬化路，自然村通硬化率達(dá)到77.16%，高出全省平均水平22.66%①數(shù)據(jù)來源：云南省怒江傈僳族自治州交通運(yùn)輸局。。尤其值得一提的是，在國家“溜索改橋”工程的推動(dòng)下，怒江上的145座跨江大橋讓?shí){谷兩岸的各族群眾完全告別了過江靠溜索的歷史。正如習(xí)近平總書記所言：“特別是在一些貧困地區(qū)，改一條溜索，修一段公路就能給群眾打開一扇脫貧致富的大門?！盵25]

2017年12月，習(xí)近平總書記再次指出：“近年來四好農(nóng)村路建設(shè)取得了實(shí)實(shí)在在的成效，為農(nóng)村特別是貧困地區(qū)帶去了人氣、財(cái)氣，為黨在基層凝聚了民心?！盵28]從功能主義的視角來看，農(nóng)村公路和“溜索改橋”工程直接改變了農(nóng)村聚落間人員、貨物的流動(dòng)方式、數(shù)量和頻率，甚至信息傳播的渠道也有所拓展。毫不夸張地說，如今怒江州的生產(chǎn)和消費(fèi)已完全不能用地域性來概括，因?yàn)樗呀?jīng)參與到更廣大的政治經(jīng)濟(jì)體系當(dāng)中，并且成為其中的重要節(jié)點(diǎn)之一。相比這些顯見的作用，更值得關(guān)注的是，農(nóng)村公路像毛細(xì)血管一樣延伸至每一個(gè)農(nóng)村社區(qū)，本身蘊(yùn)含著一種向心力，它使鄉(xiāng)村聚落的社會(huì)趨于內(nèi)聚并給鄉(xiāng)村的多樣式發(fā)展帶來可能。距離是社會(huì)的產(chǎn)物，絕不是客觀的、非人格化的、物質(zhì)的“已知事實(shí)”，它的長度隨著覆蓋它的速度的變化而變化[19]（12）。在族群多樣的山區(qū)，“四好農(nóng)村路”加快了鄉(xiāng)村聚落間的微循環(huán)，壓縮時(shí)空距離的同時(shí)也提高了彼此互通有無的速度，由此拉近了族群間的社會(huì)距離，加深了各民族交往交流交融的程度。

（二）平衡發(fā)展的國家公路網(wǎng)

中國特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，我國社會(huì)的主要矛盾已轉(zhuǎn)變?yōu)槿嗣袢找嬖鲩L的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。如何協(xié)調(diào)好東西部、城鄉(xiāng)間和民族間發(fā)展不平衡不充分的問題是亟須解答的時(shí)代難題?！敖?jīng)濟(jì)活動(dòng)的擴(kuò)展具有弱化觀念異質(zhì)性的作用”[29]，道路基礎(chǔ)設(shè)施因其在助推經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的顯著功能，成為解決該問題的重要方式之一。相比以市場、資本為導(dǎo)向的資本主義社會(huì)的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國的國家公路網(wǎng)往往成為協(xié)調(diào)東西部、城鄉(xiāng)間和民族間發(fā)展不平衡不充分的關(guān)鍵手段，其背后尋求的是中國特色社會(huì)主義的公平正義。國家公路網(wǎng)包括普通國道和國家高速公路，由具有全國性和區(qū)域性政治、經(jīng)濟(jì)等意義的干線公路組成，是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。

按照空間分布和連接方式來說，我國的普通國道可分為放射線、南北線、東西橫線和聯(lián)絡(luò)線?！秶夜肪W(wǎng)規(guī)劃》明確指出，我國國家公路網(wǎng)總規(guī)模約46.1 萬公里，其中，普通國道網(wǎng)約29.9 萬公里，由12 條首都放射線、47 條南北縱線、60 條東西橫線，以及182 條聯(lián)絡(luò)線組成，連接縣級(jí)及以上行政區(qū)、交通樞紐、邊境口岸和國防設(shè)施[30]。截至2021年年底，我國的普通國道里程已達(dá)25.8萬公里，基本覆蓋縣級(jí)及以上行政區(qū)和常年開通的邊境口岸，有效連接了重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園、交通樞紐及旅游景區(qū)[30]。覆蓋面廣、交叉路口多、允許多種交通方式混行是普通國道的基本特征，也讓其惠及更多群眾。在這個(gè)意義上，普通國道的高覆蓋率即是對共享式發(fā)展理念的踐行。G219 普通國道是我國首條破萬公里的國道，它北起新疆喀納斯，經(jīng)西藏、云南抵達(dá)廣西東興市，是聯(lián)通西南邊疆四省的關(guān)鍵通道，還是我國重要的邊境國防線。其中，云南省怒江段北起貢山縣丙中洛鎮(zhèn)，南至瀘水市六庫鎮(zhèn)，被稱為“丙六公路”，因其路域內(nèi)多樣的自然景觀和沿線豐富的民族文化，直接被命名為“美麗公路”。這段公路全長288.3 公里（含連接線11.5 公里），將怒江州的貢山、福貢、瀘水3 個(gè)縣市17 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的10 多個(gè)民族串聯(lián)一線，被當(dāng)?shù)匕傩兆u(yù)為“幸福路”“致富路”。今日的怒江峽谷也因美麗公路的貫通而天塹變通途，依托逶迤的自然風(fēng)光著力打造“世界級(jí)高山峽谷景觀”，已成為全國民族團(tuán)結(jié)進(jìn)步示范州。

馬克·奧熱（Marc Augé）認(rèn)為，高速公路具有顯著的流動(dòng)性特質(zhì)，儼然缺乏社會(huì)意義的物理空間，是典型的非地方（no-places）范例[31]（34）。但是在杰克遜（John Brinckerhoff Jackson）看來，這種由國家主導(dǎo)的通衢大道卻有著濃厚的政治景觀意象[32]（23）。作為現(xiàn)代化的具象表達(dá)，高速公路具有全封閉、高技術(shù)、秩序化的特點(diǎn)，相較于通村公路和普通國道，其速度更快、距離更短、效率更高[33]。我國的國家高速公路網(wǎng)由7 條首都放射線、11 條南北縱線、18 條東西橫線組成。根據(jù)交通部發(fā)布的信息，截至2021 年年底，國家高速公路建成12.4 萬公里，基本覆蓋地級(jí)行政中心[30]。倘若從省級(jí)行政區(qū)來看，高速公路通車?yán)锍膛琶?0 的省份中，有7 個(gè)屬于中西部地區(qū)，分別是云南、四川、貴州、湖北、廣西、河南、湖南[34]。其中，云南是全國第二個(gè)高速公路里程破萬的省份，相比于排名第一的廣東省，2021 年云南的GDP 總量僅是前者的22%左右①2021 年云南省GDP 總量為2.71 萬億元，廣東省GDP 總量為12.4 萬億元。數(shù)據(jù)來源：《2022 年云南省政府工作報(bào)告》《2022 年廣東省政府工作報(bào)告》。。這一系列數(shù)據(jù)的對比足以凸顯中國高速公路的非資本邏輯，也反映出高速公路在區(qū)域連通、平衡發(fā)展方面的重要意義。厄里（John Urry）認(rèn)為，共同體可以被理解為一種意識(shí)形態(tài)，而將具有共享感的觀念附著在某些建筑物上對這種關(guān)系有支撐作用[35]（513）。從這個(gè)角度而言，高速公路對資本、技術(shù)的高標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)要求以及龐大的工程量明確了秩序、安全及延續(xù)性，是國家在場的體現(xiàn)。在感知和隱喻層面，高速公路因其官方性而給共同體內(nèi)的成員提供了作為成員的想象和共享感，彰顯出的崇高意象使其不僅作為公共基礎(chǔ)設(shè)施被使用，也作為政治符號(hào)被認(rèn)知。

“民族格局似乎總是反映著地理的生態(tài)結(jié)構(gòu)”[36]（4），費(fèi)孝通認(rèn)為中華民族所在的地域至少由六大板塊（北部草原區(qū)、東北部高山森林區(qū)、西南部青藏高原區(qū)、云貴高原區(qū)、沿海區(qū)、中原區(qū)）和三大走廊（藏彝走廊、南嶺走廊、西北走廊）構(gòu)成[37]（278）。這也說明，受地形地貌和生態(tài)環(huán)境等因素影響，公路依然是當(dāng)?shù)鼐用癯鲂衅毡榈慕煌ㄊ走x。由縱橫交錯(cuò)的國道和快速連通的高速公路組成的國家公路網(wǎng)不但為人們的跨區(qū)域流動(dòng)提供了客觀條件，使城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)關(guān)系出現(xiàn)一體化的特征，也在社會(huì)性層面促進(jìn)了民族交往交流交融，進(jìn)而不斷鑄牢中華民族共同體意識(shí)。

（三）快慢交織的鐵路格局

沃爾夫?qū)は８柌际╓olfgang Schivelbusch）將鐵路視為“插入到旅客和景觀之間的集成機(jī)器”[38]（46），是19世紀(jì)歐洲現(xiàn)代化的具象載體，塑造了人們的現(xiàn)代時(shí)空觀念。的確，時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)化肇始于鐵路安全運(yùn)行的要求。在民族學(xué)、人類學(xué)視野中，鐵路絕不是純粹的運(yùn)輸工具，而是具有豐富意涵的社會(huì)文化空間，并且因其效率高、速度快和容量大等特質(zhì)被賦予強(qiáng)烈的政治功能，對人們的時(shí)空觀念、生活方式和身份認(rèn)同等有著極強(qiáng)的形塑力。

根據(jù)交通部在“中國這十年”發(fā)布會(huì)上公布的數(shù)據(jù)，2011—2021年，我國鐵路固定資產(chǎn)投資累計(jì)超過7 萬億元，增產(chǎn)里程5.2 萬公里。2021 年年底，全國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到15 萬公里，其中高鐵4 萬公里，西部地區(qū)鐵路營運(yùn)里程6.1 萬公里，鐵路已經(jīng)覆蓋了全國81%的縣，高鐵通達(dá)93%的50 萬人口以上的城市，基本形成了布局合理、覆蓋廣泛、層次分明、安全高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)[39]。特別是高鐵及相關(guān)技術(shù)的跨越式發(fā)展，已成為中國高端裝備制造業(yè)的靚麗名片，備受國內(nèi)外青睞，是中國速度的代名詞。當(dāng)前，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的“四縱四橫”格局已基本成型，并催生出京津冀、長三角、珠三角等數(shù)個(gè)一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈和生活圈。如此顯著的時(shí)空壓縮效應(yīng)加快了人流、物流和信息流的時(shí)空融通，使城市間的互聯(lián)互通更為便捷和迅速，有著難以估量的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。不過，伴隨著高鐵、動(dòng)車線路的完善和普及化，那些速度緩慢、逢站必停的綠皮火車并沒有完全退出歷史舞臺(tái)。據(jù)悉，當(dāng)前全國仍有81對“慢火車”在正常運(yùn)行，開行范圍覆蓋全國21個(gè)省區(qū)市，經(jīng)停站530個(gè)，途經(jīng)內(nèi)蒙古東部、湘西地區(qū)、云貴地區(qū)等諸多少數(shù)民族聚居地。如此看來，對于那些族群眾多且受地理不平衡束縛的區(qū)域而言，“慢火車”依然發(fā)揮著自身的作用，為沿線群眾便利出行提供了保障，帶動(dòng)著地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，是各族群眾致富的“公交車”。譬如，在成昆鐵路大涼山段運(yùn)行50多年的5633、5634次列車非但沒有被加速的高鐵網(wǎng)絡(luò)淘汰，反而成為沿線彝族老百姓趕集、串親、就醫(yī)、上學(xué)的“便民車”，已完全嵌入沿線聚落的日常生活之中。當(dāng)?shù)乩习傩找步柚@趟緩慢的火車不斷流動(dòng)，并對外界社會(huì)保持一種開放包容的態(tài)度。有學(xué)者從社會(huì)治理的角度對其展開研究，認(rèn)為“慢火車”所代表的“慢治理”是交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的應(yīng)有之義，也是推進(jìn)國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的重要內(nèi)容[40]。

速度有快慢之分，即便在幾乎一切都加速的競速年代，某些族群也會(huì)由于地理區(qū)位、生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生活方式等方面的差異，仍處于相對較慢的社會(huì)速度中，他們的訴求同樣需要重視。而快慢交織的鐵路格局就是充分考慮到不同區(qū)域、不同族群“快”與“慢”的差異性需求后，既注重中心城市的快速聯(lián)通，又保障山區(qū)群眾的日常出行。這種對道路基礎(chǔ)設(shè)施公共性、服務(wù)性的強(qiáng)調(diào)為各民族的交融共生提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，也是以人民為中心的發(fā)展思想的生動(dòng)體現(xiàn)。

現(xiàn)代速度重新定義了人類的感覺器官，將其視為一個(gè)新窗口，引發(fā)人們對于歸屬感和共同體文化的廣泛共鳴[21]（236）。作為受速度管制最明顯的領(lǐng)域之一，現(xiàn)代道路基礎(chǔ)設(shè)施致力于將不同地方的人、物、信息及文化元素帶入動(dòng)態(tài)的交互關(guān)系中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地方連接、促成社會(huì)流動(dòng)、推動(dòng)各民族的交往交流交融。借用生物學(xué)的術(shù)語，其可被視為共同體的結(jié)締組織，具有連接、支撐、保護(hù)、修復(fù)等功能。在這個(gè)層面上，我國道路基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)、形式和功能及背后的流動(dòng)性特質(zhì)已然把區(qū)域、城鄉(xiāng)、民族和國家連接成一個(gè)在地理和政治意義上都有序運(yùn)轉(zhuǎn)的共同體。

三、結(jié) 語

全體人民的共同富裕是中國式現(xiàn)代化的本質(zhì)要求。在推進(jìn)現(xiàn)代化的過程中，需要充分重視區(qū)域間、城鄉(xiāng)間和民族間發(fā)展的不平衡不充分問題，想方設(shè)法縮小彼此間的發(fā)展差距，著力協(xié)調(diào)相互的發(fā)展速度。通過對資本主義的速度觀進(jìn)行批判性審視，本文認(rèn)為遵從資本提升邏輯的加速即正義的速度觀會(huì)加劇人的異化和社會(huì)的分化，甚至有操縱政治運(yùn)行過程的風(fēng)險(xiǎn)，從而導(dǎo)致社會(huì)非正義的產(chǎn)生。針對“四好農(nóng)村路”、國家公路網(wǎng)和快慢交織的鐵路格局的分析表明，用市場或資本的經(jīng)營邏輯是無法完全解釋我國道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和使用的。正是在這個(gè)意義上，我國現(xiàn)代道路基礎(chǔ)設(shè)施彰顯出的流動(dòng)性特征成為破除地理區(qū)隔、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，促進(jìn)各民族交往交流交融的重要方式，特別是對快慢間張弛的協(xié)調(diào)與加速即正義的資本主義速度觀有著鮮明的對比。

而新的速度正義即是指在中國式現(xiàn)代化的進(jìn)程中，以共享為評判標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)共同富裕為最終目的的相互協(xié)調(diào)發(fā)展的速度觀。一味加速并非衡量速度正義與否的首要評判標(biāo)準(zhǔn)，主體間、區(qū)域間、城鄉(xiāng)間和民族間的高質(zhì)量共進(jìn)才是關(guān)鍵所在。發(fā)展是解決民族地區(qū)各種問題的總鑰匙，在中國特色社會(huì)主義語境中，新的速度正義既重視總體發(fā)展速度和質(zhì)量，又保證發(fā)展成果由全體人民共享；既重視區(qū)域和中心城市的快速聯(lián)通，又保證城鄉(xiāng)間、民族間的互通有無，它將中華民族團(tuán)結(jié)在一個(gè)以共同富裕為明確目標(biāo)的、可實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)代性前景之下，這是一個(gè)不斷向心的過程。因?yàn)楣餐辉＜茸鳛殍T牢中華民族共同體意識(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)而存在，也發(fā)揮著鑄牢中華民族共同體意識(shí)的價(jià)值引領(lǐng)作用[41]。

“交通是中國現(xiàn)代化的開路先鋒”[42]，黨的十八大以來，隨著交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的提出和實(shí)施，我國交通運(yùn)輸業(yè)取得歷史性突破。時(shí)至今日，人享其行、物暢其流的初步實(shí)現(xiàn)讓交通成為我國各族群眾凝聚民心最強(qiáng)的領(lǐng)域之一。由是觀之，追求中國特色社會(huì)主義公平正義的道路基礎(chǔ)設(shè)施正消解著傳統(tǒng)的中心、邊緣的二元?jiǎng)澐?，它的建設(shè)、普及和使用既為促進(jìn)各民族廣泛交往、全面交流、深度交融，以及全體人民的共同富裕創(chuàng)造了條件，也為鑄牢中華民族共同體意識(shí)奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)，不斷實(shí)現(xiàn)著人民對美好生活的向往。