基于A(yíng)MESim的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)仿真研究

曹亞楠 孫艷妮

摘要：電機(jī)制動(dòng)和液壓制動(dòng)是當(dāng)下純電動(dòng)汽車(chē)常見(jiàn)的一種電液復(fù)合制動(dòng)模式，在該制動(dòng)模式下，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)復(fù)合制動(dòng)性能和效果尤為重要。在傳統(tǒng)制動(dòng)技術(shù)下，液壓制動(dòng)系統(tǒng)雖能滿(mǎn)足汽車(chē)制動(dòng)要求，但無(wú)法在汽車(chē)行進(jìn)過(guò)程中實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。相比技術(shù)較為完備的電機(jī)制動(dòng)，液壓制動(dòng)技術(shù)有待改進(jìn)?；诖?，本研究搭建AMESim仿真試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，就電子液壓制?dòng)系統(tǒng)采用PID算法控制器進(jìn)行復(fù)合制動(dòng)試驗(yàn)仿真分析。通過(guò)利用實(shí)驗(yàn)室電機(jī)臺(tái)架相關(guān)參數(shù)進(jìn)行仿真，試驗(yàn)結(jié)果表明，該仿真模型在引入PID控制器后，能采用電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)良好地改善汽車(chē)液壓控制壓力，且制動(dòng)調(diào)節(jié)控制模型對(duì)電機(jī)制動(dòng)和液壓制動(dòng)期望壓力跟隨性較好，取得預(yù)期復(fù)合制動(dòng)控制效果，為新能源汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與調(diào)節(jié)控制改進(jìn)提供了重要參考。

關(guān)鍵詞：AMESim系統(tǒng)；純電動(dòng)汽車(chē)；復(fù)合雙重制動(dòng)系統(tǒng)；實(shí)驗(yàn)仿真

中圖分類(lèi)號(hào)：U463.5 ?收稿日期：2023-04-05

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2023.07.016

1 前言

如今汽車(chē)制造工業(yè)的發(fā)展如火如荼，隨著汽車(chē)事故不斷增多，人們?cè)絹?lái)越重視汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的工作性能，由此引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS控制系統(tǒng)的模擬與仿真，在此基礎(chǔ)上，衍生出了各種各樣的汽車(chē)制動(dòng)控制算法[1]。目前，市面上比較流行的汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制算法為PID控制算法、邏輯控制算法以及模糊控制算法等。其中，最具代表性且使用最為廣泛的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)控制算法為PID控制算法，當(dāng)下這種控制算法在汽車(chē)工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)相對(duì)成熟，它與邏輯控制算法以及模糊控制算法相比，抗干擾能力強(qiáng)，操作便捷和方便，更適用于對(duì)轎車(chē)的制動(dòng)控制。由于它具有獨(dú)特的控制優(yōu)越性，所以目前逐漸被應(yīng)用到化工和機(jī)械控制領(lǐng)域。

2 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)

汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)主要由液壓制動(dòng)/電機(jī)制動(dòng)子系統(tǒng)與執(zhí)行控制器組成，其中，汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)包含液壓回流、調(diào)節(jié)、供給與液壓控制單元四個(gè)基本結(jié)構(gòu)模塊[2]。

2.1 汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓供給單元

汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓供給單元分別包括液壓泵、濾清器、蓄能器及其截止閥和單向閥的電機(jī)泵組合（汽車(chē)液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)）幾個(gè)模塊。在汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)工作運(yùn)行過(guò)程中，首先由汽車(chē)液壓制動(dòng)蓄能器為汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)提供充足的高壓制動(dòng)液。當(dāng)汽車(chē)液壓制動(dòng)蓄能器工作運(yùn)行時(shí)的蓄能器壓力不足時(shí)，蓄能器將直接由電機(jī)泵組合（汽車(chē)液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)）模塊為其及時(shí)進(jìn)行制動(dòng)液補(bǔ)充；當(dāng)汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)工作時(shí)的蓄能器壓力達(dá)到系統(tǒng)預(yù)設(shè)既定閾值時(shí)，單向閥的電機(jī)泵組合（汽車(chē)液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)）便自動(dòng)終止工作運(yùn)行，由此源源不斷地為汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)提供穩(wěn)定的高壓，從而確保了汽車(chē)液壓制動(dòng)蓄能器壓力始終能夠保持相對(duì)穩(wěn)定[3]。

2.2 汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓調(diào)節(jié)單元

汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓調(diào)節(jié)單元主要功能作用是為汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)提供充足的液壓制動(dòng)力矩。在系統(tǒng)工作時(shí)，高壓制動(dòng)液會(huì)通過(guò)液壓供給單元向液壓調(diào)節(jié)單元輸送，在此過(guò)程中，高壓制動(dòng)液液壓力的大小會(huì)由液壓制動(dòng)子系統(tǒng)減壓電磁閥和增壓電磁閥進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，然后，液壓制動(dòng)子系統(tǒng)制動(dòng)輪缸的活塞會(huì)通過(guò)高壓制動(dòng)液進(jìn)行強(qiáng)力推動(dòng)，最終向汽車(chē)制動(dòng)盤(pán)中施加源源不斷的摩擦作用力，用以液壓調(diào)節(jié)和制動(dòng)控制。

2.3 汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓回流單元

汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓回流單元中的主要零部件由“溢流閥”“儲(chǔ)液罐”和“回流控制器”組成，其中，液壓回流單元的核心功能則是向儲(chǔ)液罐提供回流制動(dòng)液，其具體工作原理是：如果汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)蓄能器中存在過(guò)高的壓力時(shí)，系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)驅(qū)動(dòng)并及時(shí)開(kāi)啟溢流閥，此時(shí)，制動(dòng)回流液會(huì)經(jīng)過(guò)液壓回流單元中的溢流閥進(jìn)行泄壓處理，處理完成后，制動(dòng)液會(huì)及時(shí)流向儲(chǔ)液罐，從而為下一次液壓制動(dòng)控制提供準(zhǔn)備[4]。

2.4 汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓控制單元

汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)之液壓控制單元包含了傳感器模塊，主控制器模塊和系統(tǒng)液壓制動(dòng)所需的各關(guān)鍵零部件驅(qū)動(dòng)模塊等，其中，系統(tǒng)主控制單元的功能是負(fù)責(zé)接收汽車(chē)液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器發(fā)出的制動(dòng)強(qiáng)度信號(hào)，經(jīng)過(guò)控制器轉(zhuǎn)化將其輸出到信號(hào)控制接收中心，從而驅(qū)使相應(yīng)的控制單元零部件工作，由此完成對(duì)汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制。

具體控制原理為：駕駛員將汽車(chē)的液壓制動(dòng)控制踏板踩下，此時(shí)制動(dòng)踏板信號(hào)會(huì)及時(shí)傳輸給汽車(chē)液壓制動(dòng)控制單元，與此同時(shí)，汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)減壓閥和增壓閥分別做出“關(guān)閉”與“開(kāi)啟”動(dòng)作，在此過(guò)程中，制動(dòng)輪缸通過(guò)增壓閥接收控制單元的高壓制動(dòng)液，這一控制過(guò)程即為“汽車(chē)液壓制動(dòng)控制的增壓過(guò)程”。相反，當(dāng)汽車(chē)駕駛員將腳中的制動(dòng)踏板松開(kāi)時(shí)，此時(shí)汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)減壓閥和增壓閥分別做出“開(kāi)啟”與“關(guān)閉”動(dòng)作，在此過(guò)程中，制動(dòng)輪缸通過(guò)減壓閥接收控制單元的高壓制動(dòng)液，使其向儲(chǔ)液罐回流，這一階段輪缸液壓控制壓力充分得到釋放，這一控制過(guò)程即為“汽車(chē)液壓制動(dòng)控制的減壓過(guò)程”。當(dāng)駕駛員未對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)踏板做出任何的執(zhí)行控制操作時(shí)，汽車(chē)電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)減壓閥和增壓閥均同時(shí)保持關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)輪缸壓力與汽車(chē)制動(dòng)踏板均完全保持不動(dòng)和不變，這一控制過(guò)程即為“汽車(chē)液壓制動(dòng)控制的保壓過(guò)程”[5]。

3 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)工作原理

現(xiàn)階段，汽車(chē)ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在汽車(chē)上得到廣泛應(yīng)用，它與汽車(chē)中普通的制動(dòng)系統(tǒng)相比，在原有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上增加了ECU電子控制單元、壓力調(diào)節(jié)技術(shù)裝置和輪速傳感器等控制設(shè)備，此制動(dòng)系統(tǒng)的工作職能是將汽車(chē)在行駛過(guò)程中的車(chē)輪滑移率嚴(yán)格控制在20%的目標(biāo)制動(dòng)閾值左右，在系統(tǒng)工作運(yùn)行過(guò)程中，汽車(chē)ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制的工作原理是：首先對(duì)車(chē)速信號(hào)進(jìn)行收集，由車(chē)速傳感器自動(dòng)對(duì)汽車(chē)車(chē)輪進(jìn)行判斷，分析其是否已經(jīng)抱死，然后經(jīng)過(guò)判斷分析之后，及時(shí)對(duì)系統(tǒng)制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)整，并對(duì)汽車(chē)行駛路線(xiàn)進(jìn)行控制，由此徹底阻止汽車(chē)輪胎抱死，同時(shí)將汽車(chē)輪胎的滑移率控制在20%附近（最佳滑移率），此時(shí)地面產(chǎn)生巨大的摩擦力，強(qiáng)大的附著系數(shù)通過(guò)制動(dòng)壓力傳遞給汽車(chē)，由此大大縮短制動(dòng)時(shí)間，提高汽車(chē)制動(dòng)效率，縮短汽車(chē)制動(dòng)距離，保證了汽車(chē)行進(jìn)過(guò)程中的平穩(wěn)制動(dòng)和穩(wěn)定操作。通常情況下，汽車(chē)輪胎的滑移率最大區(qū)間范圍是（0，1），一般在這一區(qū)間內(nèi)進(jìn)行制動(dòng)，可以完全保證汽車(chē)的平穩(wěn)制動(dòng)性能，保證方向操作控制穩(wěn)定性[6]。因此，ABS系統(tǒng)控制過(guò)程中，必須要高度重視汽車(chē)的“滑移率”，這一參數(shù)的計(jì)算公式為：

[λ=uν-uwuν?100%=1-ωRuν?100%] ???????（1）

式中，汽車(chē)在道路中平穩(wěn)行駛的瞬時(shí)速度為[uν]；汽車(chē)在行進(jìn)過(guò)程中的車(chē)輪制動(dòng)瞬時(shí)線(xiàn)速度為[uw]；汽車(chē)在制動(dòng)前車(chē)輪防抱死旋轉(zhuǎn)的角速度為[ω]；汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪防抱死有效滾動(dòng)半徑為R。

本研究采用的汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制算法為PID控制算法，這種控制算法可利用比例積分對(duì)汽車(chē)實(shí)際滑移率進(jìn)行微分控制，它能夠?qū)⑵?chē)滑移率控制在最佳滑移率點(diǎn)附近，但是基于“滑移率”的PID控制算法在汽車(chē)工業(yè)中的應(yīng)用技術(shù)難點(diǎn)在于，難以有效確定微分系數(shù)、積分系數(shù)和比例系數(shù)這三個(gè)基本控制參數(shù)，而在具體使用時(shí)，通?？苫谠囼?yàn)方法或理論方法，在查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料基礎(chǔ)上確定上述三大系數(shù)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)仿真數(shù)值的驗(yàn)證分析。

4 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)算法控制

本文在對(duì)汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)控制時(shí)，選擇了PID控制器分別通過(guò)對(duì)汽車(chē)減壓閥和增壓閥的調(diào)節(jié)控制來(lái)有效調(diào)節(jié)和分配汽車(chē)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)壓力。同時(shí)對(duì)電磁閥的工作過(guò)程進(jìn)行PWM控制，當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)在理想工況之下進(jìn)行工作時(shí)，將電磁閥徹底開(kāi)啟，此時(shí)PWM處于高電平狀態(tài)，在此過(guò)程中，汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)中的液壓壓力發(fā)生較大變化；當(dāng)電磁閥徹底被關(guān)閉時(shí)，此時(shí)PWM處于低電平狀態(tài)，在此過(guò)程中，汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)中的液壓壓力不會(huì)發(fā)生較大變化，即始終保持恒定。正常條件下，電磁閥的閥口平均開(kāi)度會(huì)受PWM。

占空比影響，而汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)中的液壓壓力增長(zhǎng)速率將由電磁閥閥口的平均開(kāi)度來(lái)決定，因此可以基于PWM信號(hào)控制原理來(lái)對(duì)汽車(chē)輪缸的實(shí)際壓力水平進(jìn)行精準(zhǔn)控制。但是對(duì)于本研究所提到的汽車(chē)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)而言，在制動(dòng)工作過(guò)程中，輪缸實(shí)際壓力和期望壓力分別作為液壓制動(dòng)子系統(tǒng)的最終輸出量和最終輸入量，由于在實(shí)際控制時(shí)，考慮到輪缸壓力與PWM占空比之間并無(wú)確切的數(shù)學(xué)對(duì)等關(guān)系，所以在本研究系統(tǒng)仿真實(shí)驗(yàn)中，將PID控制器的輸入變量用液壓制動(dòng)子系統(tǒng)的期望壓力和實(shí)際的輪缸壓力之間的偏差來(lái)表示，通過(guò)對(duì)PWM占空比和壓力偏差之間的關(guān)系進(jìn)行有效調(diào)整，由此確定PID相關(guān)參數(shù)值。另外，還需不斷調(diào)整和調(diào)節(jié)PID控制過(guò)程中的調(diào)節(jié)控制器，減少控制偏差。其中，最為關(guān)鍵的三個(gè)控制參數(shù)為PID控制器參數(shù)中的比例系數(shù)、積分系數(shù)和微分系數(shù)，它們分別對(duì)液壓制動(dòng)子系統(tǒng)的調(diào)節(jié)速度、穩(wěn)態(tài)誤差及系統(tǒng)誤差的變化率產(chǎn)生較大的影響[7]。

5 基于A(yíng)MESim的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)仿真試驗(yàn)

5.1 仿真模型構(gòu)建

為了便于對(duì)汽車(chē)防抱死制動(dòng)ABS系統(tǒng)進(jìn)行深入的仿真試驗(yàn)研究，本文首先針對(duì)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行AMESim建模分析，其中包含制動(dòng)器仿真模型、輪胎和車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型三大部分。由于本文研究的主要是汽車(chē)在直線(xiàn)行駛時(shí)的制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)仿真問(wèn)題，所以在建立上述三大數(shù)學(xué)模型時(shí)首先需要對(duì)被控對(duì)象作以下研究假設(shè)：

a.在路面行駛過(guò)程中，汽車(chē)所要行駛的路面不平度完全忽略不計(jì)。

b.汽車(chē)在路面，即試驗(yàn)路段始終按照既定的路線(xiàn)進(jìn)行直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，并不存在橫向作用力。

c.基于A(yíng)MESim的汽車(chē)制動(dòng)仿真實(shí)驗(yàn)研究對(duì)象為整車(chē)，汽車(chē)載重類(lèi)型為空載，汽車(chē)載重重量為整車(chē)質(zhì)量。

d.本研究在仿真試驗(yàn)時(shí)忽略了汽車(chē)在路面行駛中所遇到的路面阻力和外界風(fēng)力阻力等干擾因素。

基于上述四個(gè)基本研究假設(shè)，本研究在試驗(yàn)仿真前基于A(yíng)MESim軟件進(jìn)行汽車(chē)受力分析，研究分析汽車(chē)在直線(xiàn)行駛時(shí)的受力情況，由此基于車(chē)輛動(dòng)力學(xué)公式構(gòu)建雙輪模型，輪速模型和車(chē)速模型等。本研究選取的受試對(duì)象為比亞迪F6小型轎車(chē)，所以本文同時(shí)假設(shè)車(chē)輛在直線(xiàn)行駛時(shí)的初始車(chē)速為50 km/h，根據(jù)該車(chē)型相關(guān)參數(shù)設(shè)定車(chē)輪在路面中的滾動(dòng)半徑、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量分別為0.42339 m和13 kg·m2，汽車(chē)整車(chē)總重量為813.8 kg。

基于上述思路，為了驗(yàn)證汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)控制效果和電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)EHHB制動(dòng)控制方案的可行性，本研究基于A(yíng)MESim軟件進(jìn)行模型仿真試驗(yàn)分析，構(gòu)建的實(shí)驗(yàn)仿真模型如圖1所示。

5.2 基于A(yíng)MESim的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)仿真試驗(yàn)結(jié)果

5.2.1 基于A(yíng)MESim的階躍響應(yīng)試驗(yàn)

當(dāng)系統(tǒng)開(kāi)啟電磁閥時(shí)，基于A(yíng)MESim的液壓制動(dòng)子系統(tǒng)液壓壓力控制器會(huì)作出“減壓”或“增壓”的動(dòng)作，此時(shí)液壓壓力發(fā)生相應(yīng)的動(dòng)態(tài)變化，但是當(dāng)系統(tǒng)關(guān)閉電磁閥時(shí)，基于A(yíng)MESim的液壓制動(dòng)子系統(tǒng)液壓壓力控制器并不會(huì)作出“減壓”或“增壓”的動(dòng)作，此時(shí)液壓壓力并不會(huì)發(fā)生相應(yīng)的動(dòng)態(tài)變化。如圖2所示，本研究基于階躍響應(yīng)試驗(yàn)，通過(guò)AMESim仿真模型進(jìn)行試驗(yàn)分析，以觀(guān)察汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)液壓壓力響應(yīng)速率。

在仿真試驗(yàn)過(guò)程中，本研究選用了額定轉(zhuǎn)矩較小的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，通過(guò)小型電機(jī)臺(tái)架進(jìn)行AMESim仿真，為了準(zhǔn)確獲取實(shí)驗(yàn)室測(cè)試數(shù)據(jù)結(jié)果，本試驗(yàn)設(shè)置的液壓制動(dòng)力相對(duì)較小，小型驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩僅1.75 N·m，而液壓壓力變化區(qū)間為0～467 kPa。由上圖測(cè)試結(jié)果可知，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)液壓壓力響應(yīng)速率僅為1 s，相對(duì)較為緩慢，但是在試驗(yàn)過(guò)程中觀(guān)察發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)保壓時(shí)尚存在小幅度的波動(dòng)，階躍響應(yīng)曲線(xiàn)表現(xiàn)出來(lái)的總體期望壓力基本達(dá)到預(yù)設(shè)目標(biāo)，符合制動(dòng)要求。

5.2.2 基于A(yíng)MESim的正弦跟隨試驗(yàn)

在期望壓力的跟隨效果仿真試驗(yàn)基礎(chǔ)上，本研究進(jìn)一步通過(guò)AMESim 仿真模型驗(yàn)證汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的期望壓力跟隨性，圖3所示為基于正弦跟隨試驗(yàn)得到相對(duì)平穩(wěn)的跟隨試驗(yàn)曲線(xiàn)。在試驗(yàn)結(jié)果中，汽車(chē)液壓制動(dòng)壓力響應(yīng)時(shí)間約為0.6 s，在這一區(qū)間內(nèi)，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)壓力響應(yīng)速率增長(zhǎng)幅度較大，約在0.6 s之后快速達(dá)到期望壓力值，而在0.6 s之后即轉(zhuǎn)入期望壓力跟隨狀態(tài)?？梢钥闯?，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)整體上有著較好的期望壓力跟隨性，而且在制動(dòng)試驗(yàn)中表現(xiàn)出良好的制動(dòng)控制性能，充分滿(mǎn)足了汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的液壓壓力要求。

6 結(jié)語(yǔ)

本研究采用了PID算法進(jìn)行汽車(chē)復(fù)合制動(dòng)控制，為了驗(yàn)證PID控制器對(duì)汽車(chē)制動(dòng)的整體控制效果，本文在階躍響應(yīng)過(guò)程仿真試驗(yàn)時(shí)加入PID控制器收集實(shí)驗(yàn)結(jié)果，以觀(guān)察PID控制對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響。最終實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)在加入PID算法控制器后，增壓速率顯著提升，增壓過(guò)程所需時(shí)間為0.86 s，在系統(tǒng)保壓過(guò)程中，相比無(wú)PID控制器，加入PID控制器后汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力波動(dòng)較小，總體上取得良好制動(dòng)控制效果，有效改善了汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的壓力控制水平，達(dá)到預(yù)設(shè)制動(dòng)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡(jiǎn)介：

曹亞楠，女，1988年生，工程師，研究方向?yàn)槠?chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)。