沒有任何一輛新能源車在售，這些汽車品牌還好嗎？

陳梓慶

2023年了，還真有車企或品牌沒有任何新能源車型在售。

當(dāng)下，新能源車已經(jīng)成為車企產(chǎn)品矩陣的標(biāo)配，“沒有新能源就無法生存”似乎已經(jīng)成為行業(yè)的共識。然而，并非每個(gè)車企或品牌都有新能源車在中國市場銷售。捷達(dá)、捷豹、MINI、英菲尼迪……這些車企或品牌仍然以傳統(tǒng)燃油車為核心產(chǎn)品。

那么，在電氣化時(shí)代，是否真的有汽車品牌可以獨(dú)善其身，繼續(xù)油車當(dāng)?shù)?？電氣化是否汽車品牌?dāng)下發(fā)展的必經(jīng)之路？消費(fèi)者只能選擇購買電動車的日子真的會到來嗎？

沒有新能源車的日子

今年上海車展上，多個(gè)車企將新能源車擺放在展臺的“C位”，即使是傳統(tǒng)車企也不例外，說這屆上海車展是“上海新能源車展”也不為過。

然而，偌大的中國汽車市場，總是會有“另類”存在，因?yàn)椤氨苛苁录背蔀檩浾摻裹c(diǎn)的寶馬MINI就是其中一員。

目前，寶馬MINI品牌沒有任何量產(chǎn)和在售的新能源車型，這個(gè)以車身小巧玲瓏，駕控優(yōu)異且運(yùn)動感十足的豪華品牌，在華銷售車型仍然全部是燃油車。

不過，寶馬MINI并非對電動化置若罔聞。在剛剛過去的上海車展上，寶馬MINI帶來了一款MINI Concept Aceman純電動都市跨界概念車。MINI方面近期發(fā)布的新聞信息顯示，新款MINI Cooper將會采用純電的動力形式，推出MINI Cooper E/SE兩款車型，前者最大續(xù)航里程為300km，后者最大續(xù)航里程為400km。

與此同時(shí)，同樣沒有新能源車型在售的豪華品牌還有捷豹和英菲尼迪。

捷豹曾經(jīng)也擁有過純電動車型。2018年，捷豹純電轎跑SUV車型I- PACE問世，最大續(xù)航里程為456km。不過，這款純電車型并未在市場上掀起太大的波瀾，目前已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)。

英菲尼迪目前在售的車型中，同樣未見新能源車型。此前，英菲尼迪多個(gè)車型均有油電混合版本供選擇，包括QX60 Hybrid、Q70L和Q50等，不過目前均已停產(chǎn)。

此外，離開中國市場的謳歌，也沒有新能源車型在售。去年8月，謳歌宣布其首款純電SUV車型ZDX即將登陸市場，不過目前仍然未看見新車的蹤影。

平民品牌中，捷達(dá)的電動化之路比較緩慢。從“國民神車”晉升為獨(dú)立品牌，捷達(dá)品牌從2019年年初誕生伊始，就要面對電氣化的驚濤駭浪。然而，有大眾ID.系列珠玉在前，捷達(dá)這個(gè)直面10萬元燃油車市場的品牌卻顯得有點(diǎn)力不從心，至今仍未能推出新能源車型。

電動化更需核心競爭力

在內(nèi)燃機(jī)稱霸汽車動力一個(gè)多世紀(jì)之后，電，突然成為了汽車市場的關(guān)鍵詞，多個(gè)傳統(tǒng)車企對此措手不及，卻又不得不全力應(yīng)對。電氣化是一個(gè)機(jī)會，卻也像一片揮之不去的陰霾。

于是，電氣化塑造了汽車市場的眾生相，這其中有后來居上的造車新勢力，也有為應(yīng)勢而生的“油改電”，還有闖出一片新天地的傳統(tǒng)車企，當(dāng)然也有仍未“觸電”的玩家。

那么，“沒有新能源就無法生存”，這是否已經(jīng)成為歷史定律？

前文提到的沒有新能源車在售的汽車品牌，確實(shí)面臨著銷量不濟(jì)的問題。寶馬集團(tuán)官方披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年MINI品牌在中國市場共交付2.87萬輛，僅占寶馬集團(tuán)在華總銷量的3.63%。

捷豹和英菲尼迪則延續(xù)此前的頹勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前四個(gè)月，捷豹的月銷量均未超過2000輛，同期英菲尼迪僅在3月銷量超過1000輛，其余月份均在400～600輛徘徊。

捷達(dá)方面，2022年全年累計(jì)銷量接近15萬輛，2023年前四個(gè)月累計(jì)銷量近5萬輛。對于一個(gè)只有3款燃油車在售的品牌而言，捷達(dá)的成績可謂可圈可點(diǎn)。

這給所有汽車品牌都出了一道選擇題：積極投身電動化，究竟是利大還是弊大。

實(shí)際上，從目前的市場情況來看，真正通過電動化實(shí)現(xiàn)蛻變的品牌并不多。在燃油車時(shí)代，比亞迪的年銷量長期在50萬輛以下徘徊，當(dāng)電氣化時(shí)代來臨，比亞迪迅速成為新能源霸主，甚至主動停產(chǎn)燃油車?！拔敌±怼睓M空出世時(shí)，與增程式技術(shù)一起不被看好的理想，目前卻憑借30萬元以上的車型沖擊每月2萬輛的銷量。

然而，更多的品牌，并未享受到電氣化時(shí)代更多的紅利，反而在此過程中失去了自己積累已久的良好口碑和品牌形象。電氣化確實(shí)對不少品牌帶來了挑戰(zhàn)和沖擊，然而“打不過就加入”的電動化進(jìn)程也未能幫助車企實(shí)現(xiàn)咸魚翻生。

因此，把自身銷量下滑全部歸根于電氣化是不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，而把東山再起的籌碼全部押在電氣化上也并非萬全之策。無論是否加入電動化行列當(dāng)中，唯一能幫助品牌在市場立足的永遠(yuǎn)是不可替代的核心競爭力，而不是無效和不必要的各種所謂的電動化措施。

也許，各大汽車品牌真正需要關(guān)心和反思的，是自家產(chǎn)品的價(jià)格是否虛高、功能配置是否“縮水”、車輛安全性是否不足，以及服務(wù)是否貼心。

沒有新能源車型，并非末日；沒有產(chǎn)品力足夠強(qiáng)大的車型，才是生死存亡之際。