車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)雙機(jī)控制及策略優(yōu)化

秦協(xié)安

摘要 高速動(dòng)車組是適應(yīng)當(dāng)下快節(jié)奏出行需求的一種交通工具，對(duì)控制系統(tǒng)的安全性、可靠性有著非常高的要求。車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為列車控制的“大腦”，其控制架構(gòu)和控制策略尤其關(guān)鍵。當(dāng)前，列車的安全保障主要偏重于監(jiān)視，控制依賴于車輛和人工的參與，安全防護(hù)的功能標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。著眼于安全導(dǎo)向，文章針對(duì)CRH2系列動(dòng)車組提出一種基于安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)的控制策略及優(yōu)化方法，通過測(cè)試與裝車運(yùn)營(yíng)，驗(yàn)證了該方案的全面有效性，顯著提升了車輛控制的安全性和可靠性。

關(guān)鍵詞 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)；控制策略；優(yōu)化方法

中圖分類號(hào) U284.48 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）11-0001-04

0 引言

“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組是目前客運(yùn)列車的主力車型，其中CRH2系列動(dòng)車組在高速列車占有量中排名第一（約30%）[1]。該型動(dòng)車組已通過大批量長(zhǎng)期穩(wěn)定的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，有效驗(yàn)證了其安全性和可靠性，車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為核心控制部件為動(dòng)車組提供了最關(guān)鍵的安全保障。

車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)收集列車主控端各司控操作和信號(hào)控制系統(tǒng)的指令，進(jìn)行數(shù)據(jù)整理和邏輯制作后將控制信息通過車載網(wǎng)絡(luò)總線下發(fā)至整車和各系統(tǒng)執(zhí)行。目前列車的牽引制動(dòng)、受電弓升降、司機(jī)警惕、過分相、遠(yuǎn)程控制等關(guān)鍵控車操作都依賴于車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的控制和傳輸，因此研究一種安全、可靠的車載網(wǎng)絡(luò)控制方法對(duì)列車穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)有著極其重要的意義。該文重點(diǎn)從車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)、軟硬件安全可靠性設(shè)計(jì)方面進(jìn)行研究與應(yīng)用，完善控制方法，提升列車控制精度和功能的全面性[2]。

1 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

CRH2系列動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[3]是一種分布式控制系統(tǒng)，主要由中央控制裝置和終端控制裝置組成，其中央控制裝置分布在頭尾車司機(jī)室，終端控制裝置分布在各車廂。所有中央控制裝置和終端控制裝置由光纖連接，組成列車級(jí)的ARCNET[4]雙重環(huán)網(wǎng)總線。其中控制指令主要由主控車中央控制裝置采集和制作，再由光纖環(huán)網(wǎng)總線傳遞至各車執(zhí)行，系統(tǒng)控制數(shù)據(jù)傳輸結(jié)構(gòu)如圖1所示。

該傳輸機(jī)制是一種基于安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)的多機(jī)并行容錯(cuò)評(píng)判策略，控制信息由互為冗余的安全計(jì)算機(jī)部件1和2采集并邏輯制作后進(jìn)行輸出，與安全計(jì)算機(jī)相連的光節(jié)點(diǎn)插件通過光纖環(huán)網(wǎng)雙向并行發(fā)送至整車所有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)備，再由分布在各節(jié)點(diǎn)位置的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備將信息傳遞至車輛及其子系統(tǒng)。雙向并行發(fā)送數(shù)據(jù)可減少1/2的全網(wǎng)貫穿時(shí)間，使用動(dòng)態(tài)對(duì)撞消融技術(shù)，使并行發(fā)送的控制信息在某節(jié)點(diǎn)匯合時(shí)結(jié)束發(fā)送，認(rèn)為此傳輸周期結(jié)束，返回中斷指令。此方法還可在通信鏈路故障時(shí)，使動(dòng)態(tài)消融點(diǎn)自動(dòng)適配故障點(diǎn)，無需數(shù)據(jù)重發(fā)與線路冗余切換，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)容錯(cuò)信道下數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性與可靠性。

2 控制裝置架構(gòu)

該文設(shè)計(jì)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制信息采集、邏輯制作和輸出采用的是二乘二取二的安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)，具體組成如圖2所示。

硬件只支持24 V信號(hào)的采集，所以外圍輸入需先經(jīng)過繼電器完成100 V到24 V的轉(zhuǎn)化后才能被安全計(jì)算機(jī)部件采集。采用雙機(jī)熱備冗余，每個(gè)安全計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)中都含有雙CPU，即由“主CPU”和“從CPU”兩個(gè)CPU組成，僅主CPU的輸出連接到外圍輸出接口。“主CPU”和“從CPU”兩者運(yùn)行程序完全一致，分別根據(jù)指令輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯運(yùn)算，按規(guī)定周期時(shí)間進(jìn)行輸入至輸出的轉(zhuǎn)化，形成輸出結(jié)果后送出，同時(shí)接收來自對(duì)方的輸出數(shù)據(jù)，與自身數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，當(dāng)兩者數(shù)據(jù)一致，方可輸出正確的控制信息；當(dāng)數(shù)據(jù)不一致時(shí)輸出異常，封鎖異常安全計(jì)算機(jī)輸出并通過切換實(shí)現(xiàn)輸出通道變更。此種設(shè)備級(jí)和通道級(jí)的冗余結(jié)構(gòu)可大幅提升網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制功能的安全性和可靠性。

3 控制策略與優(yōu)化設(shè)計(jì)

控制信息的制作和傳輸對(duì)精度與時(shí)延性有著非常嚴(yán)格的要求。針對(duì)列車各子系統(tǒng)執(zhí)行情況和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各部件的傳輸周期，結(jié)合安全計(jì)算機(jī)輸入輸出各邏輯的合理性確認(rèn)，制定了如下控制策略：

（1）指令輸入數(shù)據(jù)以2.5 ms為周期進(jìn)行一次采樣，當(dāng)連續(xù)采樣2次數(shù)據(jù)相同時(shí)才采信，即相當(dāng)于從輸入上增加了2.5 ms濾波以抗干擾。

（2）數(shù)據(jù)采集后進(jìn)行信號(hào)的判斷與制作，并以10 ms為周期進(jìn)行邏輯輸出。

（3）每個(gè)安全計(jì)算機(jī)均進(jìn)行主從CPU輸出數(shù)據(jù)的一致性判定，當(dāng)不一致的結(jié)果持續(xù)時(shí)長(zhǎng)達(dá)到規(guī)定時(shí)間后（該方案為2 s），將輸出異常，并對(duì)外切斷該安全計(jì)算機(jī)的輸出，實(shí)現(xiàn)故障單點(diǎn)主動(dòng)隔離，由設(shè)備的另一個(gè)安全計(jì)算機(jī)接替工作，不影響其他計(jì)算機(jī)和通道的控制功能。

3.1 故障鎖定分析

通過列車實(shí)際情況的測(cè)試，發(fā)現(xiàn)正常情況下各控制信息的輸入脈沖寬度基本均在50 ms以上。但基于安全導(dǎo)向，軟件設(shè)計(jì)需考慮車輛各異常干擾的極端工況（實(shí)際在車輛運(yùn)行過程中確實(shí)發(fā)生過由于外界異常輸入導(dǎo)致安全計(jì)算機(jī)鎖定的情況，造成無法控車的重大安監(jiān)故障），需針對(duì)導(dǎo)致雙CPU比較不一致的情況做全方位考量，特此將以下各種異常干擾作容錯(cuò)分析，避免不一致時(shí)間達(dá)到2 s時(shí)啟動(dòng)安全保護(hù)，鎖定計(jì)算機(jī)，停止對(duì)外輸出的情況，提升車輛控制安全性和可靠性。

（1）當(dāng)外界干擾出現(xiàn)單脈沖波形時(shí)，可能造成CPU1和CPU2輸出10 ms不一致，但無法持續(xù)200個(gè)周期（2 s），所以不會(huì)觸發(fā)2 s不一致保護(hù)。

（2）當(dāng)外界出現(xiàn)非規(guī)律性連續(xù)2.5～10 ms脈寬的波形干擾時(shí)，只要在2 s內(nèi)200次干擾中有一次不滿足2.5～

10 ms或干擾的周期間隔不是10 ms，均不會(huì)觸發(fā)2 s不一致保護(hù)。

（3）當(dāng)外界出現(xiàn)有規(guī)律性連續(xù)2.5～10 ms脈寬的波形干擾時(shí)，有可能CPU1和CPU2采樣值一直不一致，當(dāng)每10 ms比較時(shí)，用該CPU當(dāng)前值與其他CPU上一次值（比較時(shí)刻其他CPU的新值還未產(chǎn)生并輸入到自CPU）比較，也可以造成CPU1和CPU2輸出10 ms不一致，持續(xù)2 s就會(huì)觸發(fā)不一致保護(hù)，如圖3所示。

（4）當(dāng)外界干擾出現(xiàn)10 ms周期及以上脈寬的波形時(shí)，由于兩個(gè)CPU的任務(wù)周期為10 ms，因此均能正常采集到輸入信號(hào)，不會(huì)出現(xiàn)不一致的情況。

（5）當(dāng)外界干擾出現(xiàn)2.5 ms為周期的波形時(shí)，由于繼電器的特性無法跟隨響應(yīng)，僅能響應(yīng)≥5 ms為周期的波形。繼電器特性如圖4所示。

圖4 繼電器動(dòng)作特性

根據(jù)大量的試驗(yàn)測(cè)算，由于繼電器的閉合和恢復(fù)時(shí)間均＞2 ms，即閉合+恢復(fù)＞4 ms，通過給定不同周期的外部輸入，過繼電器后最小的周期在5 ms左右，不會(huì)產(chǎn)生2.5 ms周期的情況。即當(dāng)外部輸入周期在5 ms以上時(shí)，過繼電器前和過繼電器后的波形情況一致，但當(dāng)外部輸入周期小于5 ms后，過繼電器后的波形將不會(huì)與外部輸入周期保持一致。試驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

序號(hào)1對(duì)應(yīng)情況過繼電器后的示波器監(jiān)測(cè)結(jié)果周期如圖5所示、脈寬如圖6所示（備注說明：24 V光耦信號(hào)采集，當(dāng)電壓從工作電壓被拉低時(shí)認(rèn)為是高電平輸入）。

所以當(dāng)外界干擾輸入短脈沖周期為最小采樣周期2.5 ms時(shí)，過繼電器后的不一致比較情況如圖3所示，若為規(guī)律性的脈沖輸入，持續(xù)2 s就會(huì)觸發(fā)不一致保護(hù)。

綜上所述，各種異常干擾情況帶來的結(jié)果分別如下：

（1）外界出現(xiàn)偶發(fā)性單脈沖干擾或非規(guī)律性連續(xù)脈沖干擾或10 ms脈寬及以上的波形時(shí)，制定的軟件控制策略均可以規(guī)避安全計(jì)算機(jī)鎖定。

（2）外界出現(xiàn)規(guī)律性連續(xù)周期≥5 ms，10 ms＞脈寬≥2.5 ms的波形，繼電器可以響應(yīng)此周期，當(dāng)不一致持續(xù)2 s，將導(dǎo)致安全計(jì)算機(jī)鎖定。

（3）外界出現(xiàn)規(guī)律性連續(xù)周期＜5 ms，脈寬＞0 ms的波形，繼電器無法響應(yīng)此周期，經(jīng)過繼電器后周期會(huì)放大，此情況和第2點(diǎn)現(xiàn)象類似，當(dāng)不一致持續(xù)2 s，可以導(dǎo)致安全計(jì)算機(jī)鎖定。

3.2 控制方法優(yōu)化

當(dāng)外界出現(xiàn)規(guī)律性連續(xù)脈沖干擾時(shí)，造成CPU1和CPU2連續(xù)2 s不同且數(shù)值固定的情況，細(xì)分成2.5 ms采樣（每?jī)蓚€(gè)周期采樣一致才會(huì)信任）：

（1）10 ms結(jié)果為0的可能有如下7種情況：0000，

0001，0010，0100，1000，1001，1100。

（2）10 ms結(jié)果為1的可能有如下7種情況：0011，

0110，0111，1011，1101，1110，1111。

（3）10 ms輸出結(jié)果保持比較不一致的可能有如下2種情況：01、10。

因此規(guī)律性連續(xù)脈沖干擾的產(chǎn)生的不一致可能有 7×7×2=98種情況。此情況相當(dāng)于每2.5 ms的采樣均無變化，才會(huì)在兩次采樣后信任為0或1。所以在原2 s不一致診斷策略基礎(chǔ)上，再增加連續(xù)2 s中2.5 ms的所有采樣不變化，將大幅縮小鎖定可能。

總結(jié)：當(dāng)增加2 s內(nèi)，800次采樣一致作為鎖定條件，能將鎖定周期限制至2.5 ms以下，同時(shí)由于繼電器的動(dòng)作特性，即使外界有小于2.5 ms周期輸入繼電器也無法實(shí)現(xiàn)周期小于4 ms的動(dòng)作頻率，所以任意規(guī)律脈沖干擾在外界輸入，均無法在CPU側(cè)產(chǎn)生2.5 ms以下的周期輸入信號(hào)，排除外界輸入導(dǎo)致安全計(jì)算機(jī)鎖定。

3.3 運(yùn)用效果驗(yàn)證

為驗(yàn)證控制策略的全面可靠性，對(duì)安全計(jì)算機(jī)各輸入點(diǎn)位均進(jìn)行了不同周期和脈寬干擾的測(cè)試，使用示波器監(jiān)測(cè)外界輸入干擾波形，同步利用協(xié)議分析儀監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)鏈路層的控制信息輸出數(shù)據(jù)是否正常。以下為部分實(shí)驗(yàn)情況的對(duì)比說明（外部輸入干擾模擬如圖7所示，控制方法優(yōu)化前如圖8所示，優(yōu)化后如圖9所示）。

試驗(yàn)結(jié)果表明，外界各種周期和脈寬規(guī)律性連續(xù)干擾的波形不會(huì)導(dǎo)致安全計(jì)算機(jī)觸發(fā)鎖定，驗(yàn)證了該優(yōu)化方案的有效性，確?？刂品椒ǖ耐暾院涂煽啃?，進(jìn)一步保障了行車安全。

4 結(jié)語

該文通過分析CRH2系列動(dòng)車組車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)了一種基于安全計(jì)算機(jī)架構(gòu)的軟硬件控制方案。雙機(jī)熱備冗余雙CPU安全監(jiān)測(cè)的架構(gòu)保證了控制功能的安全性和可靠性基礎(chǔ)，軟件控制策略結(jié)合各異常工況綜合考慮的優(yōu)化控制方法，有效識(shí)別了控制盲區(qū)，提升了控制功能的全面性，也為后續(xù)車輛控制提供了很好的示范。目前該軟硬件控制方案已廣泛應(yīng)用于1 100余列CRH2系列動(dòng)車組，充分保障了動(dòng)車組的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。

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