長江港口多式聯(lián)運集疏運體系建設路徑探討

黃琦 陳珍

摘 要：多式聯(lián)運集疏運體系建設是長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸體系建設的“壓軸題”。當前，該體系建設存在地域極化嚴重、航道通行不暢、多領域協(xié)同共享不足等問題。針對這些問題，從“點、線、面”三個維度，科學提出分類聚點，打造長江經(jīng)濟帶差異化的樞紐港口集群；夯基連線，加強區(qū)域樞紐港口與公鐵空樞紐場站聯(lián)接；系統(tǒng)構面，構建港口“1+N+1”無縫銜接聯(lián)運體系的“三步法”建設路徑。研究成果對優(yōu)化長江港口多式聯(lián)運集疏運體系建設路徑，加強長江經(jīng)濟帶黃金水道建設具有參考價值。

關鍵詞：港口多式聯(lián)運；集疏運體系；建設路徑；長江

中圖法分類號：U691；F552? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標志碼：A

1 引言

依托黃金水道建設長江經(jīng)濟帶，成為國家經(jīng)濟發(fā)展的新方向[1]。習近平總書記多次強調(diào)：“長江流域要加強合作，充分發(fā)揮內(nèi)河航運作用，把全流域打造成黃金水道?！?018年，習近平總書記在深入推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上指出，沿長江通道集合了各種類型的交通運輸方式，要注意加強銜接協(xié)調(diào)，提高整體效率。長江經(jīng)濟帶本質(zhì)上屬于流域經(jīng)濟范疇，流域以水系為紐帶，水運在流域綜合交通運輸中具有獨特的地位和作用，港口體系是流域?qū)?nèi)對外交通聯(lián)系的重要基礎設施和運輸系統(tǒng)[2]。當前，學術界對港口研究主要集中在兩個系統(tǒng)，一個是港口的橫向系統(tǒng)，即“港口—城市—腹地”系統(tǒng)；另一個是港口的縱向系統(tǒng)，即港口體系等研究[3]。多式聯(lián)運能夠充分利用不同運輸方式的經(jīng)濟技術特長，降低運輸成本和提升運輸效率[4]，近年來已成為研究熱點，尤其是以港口水運為核心組織的多式聯(lián)運。歐洲學者研究表明除考慮聯(lián)運成本外，還需要考慮客戶滿意度及運輸過程中的環(huán)境問題、運輸時間等[5]。由于多式聯(lián)運鏈中時間價值的重要性，使得貨物的價值對多式聯(lián)運市場產(chǎn)生著明顯的影響，在貨物價值很高的情況下，多式聯(lián)運就沒有市場[6]。內(nèi)河運輸和碼頭運營的規(guī)模影響著多式聯(lián)運成本，采用集裝箱作業(yè)方式將提高內(nèi)河多式聯(lián)運的競爭力，碼頭規(guī)模越小其競爭力越低[7]，因此，提升中小碼頭的吞吐規(guī)模在降低成本中的作用明顯[8]。內(nèi)陸港口與沿海港口在發(fā)展多式聯(lián)運合作的主動性上存在差別，內(nèi)陸港口往往在公共機構的干預下尋求與沿海港口的整合，而沿海港口則有意識地利用內(nèi)陸節(jié)點作為海港參與者，以擴大其腹地并獲取可自由支配的貨物[9]。Sugawara[10]認為即便在美國，建立從港口到內(nèi)陸地區(qū)有效的多式聯(lián)運走廊也面臨著眾多障礙。

現(xiàn)階段，長江干線已經(jīng)形成了大宗貨物江海聯(lián)運、集裝箱多式聯(lián)運的運輸體系，但總體上多式聯(lián)運發(fā)展較為滯后，鐵水聯(lián)運完成量不足長江干線運量的10%，江海直達占江海運輸量不足20%。長江中游航道更是發(fā)展的瓶頸，大型海輪無法行駛至長江中游[11]。長江是世界上運量最大、通航最繁忙的河流，但航道“兩頭深、中間淺”，中游部分河段維護水深僅3.5 m，與上下游航道尺度標準相差較大[12]。長江干線宜昌至武漢河段是暢通長江黃金水道的控制性區(qū)段。針對三峽大壩船閘瓶頸問題，有學者提出荊漢生態(tài)新水道[13]和直接跨越三峽、葛洲壩兩壩樞紐的新通道[14]。受長江水域條件和翻壩運輸成本等因素影響，鐵路專用線進港將有效降低全程物流成本，提升多式聯(lián)運產(chǎn)品市場競爭力[15]，為此，有學者建議規(guī)劃布局湖北沿江鐵路大通道[16]。但受港口數(shù)據(jù)獲取難度以及港口體系本身巨系統(tǒng)屬性等因素影響，學術界對長江黃金水道研究較多聚焦于某一個地區(qū)或某一段水域的港口研究，基于長江全流域視角反映長江經(jīng)濟帶港口建設重點難點，且有針對性對長江港口集疏運體系進行的研究不多。長江經(jīng)濟帶航道水文條件千差萬別，多式聯(lián)運又涉及多種交通方式的系統(tǒng)整合，長江港口多式聯(lián)運研究必須具備全局視野，采取系統(tǒng)施治方式紓解長江港口多式聯(lián)運建設的“堵點”。推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，加強港口多式聯(lián)運集疏運體系建設也刻不容緩?；谏鲜鏊伎迹疚膰@長江經(jīng)濟帶黃金水道建設面臨的系列問題，提出加強長江港口多式聯(lián)運集疏運體系的建設路徑，以期為打造長江經(jīng)濟帶黃金水道提供決策參考。

2 長江港口多式聯(lián)運現(xiàn)狀

近年，國家加強了長江流域港口多式聯(lián)運體系建設力度，在多式聯(lián)運模式的驅(qū)動下，長江港口貨物周轉(zhuǎn)能力實現(xiàn)了較大躍升，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了基礎支撐。但現(xiàn)階段長江港口高質(zhì)量發(fā)展仍面臨發(fā)展不均、聯(lián)動不暢、共享不足等諸多難題，亟待謀劃破解。

2.1 長江流域航運發(fā)展極化現(xiàn)象嚴重

2.1.1 長江內(nèi)河港口貨運規(guī)模呈現(xiàn)“東強西弱”極化格局

2021年，長江下游4省（市）水運貨運量處于較高水平，安徽達到134 580萬t，占全國比重為16.34%，其次為浙江、上海、江蘇。長江中上游地區(qū)與之存在巨大的量級差異，貨運量最大的湖北僅占全國的5.78%，其次是重慶、湖南、江西、四川等。與此同時，作為衡量港口樞紐轉(zhuǎn)運能力的周轉(zhuǎn)量指標，長江下游地區(qū)占比較高，其中上海位居首位，達到33 018.33億t·km，占全國比重為28.59%。位于第二位的浙江占全國比重為8.68%。長江中上游地區(qū)占比較低，中游最高的湖北占全國比重僅為2.98%。上游最高的重慶也僅為2.11%。

2021年，在長江下游地區(qū)，江蘇內(nèi)河港口貨物吞吐量位列第一，達到282 709萬t，占全國內(nèi)河貨運比重為50.73%；其次為安徽，占全國比重為10.47%。長江中游地區(qū)，湖北較強，貨物吞吐量占全國比重為8.76%。長江上游地區(qū)，重慶占全國比重為3.55%，四川、貴州、云南三省貨物吞吐量總和占全國比重不到1%。與此同時，作為推進多式聯(lián)運重要抓手的集裝箱運輸，長江流域集裝箱運輸?shù)赜虿町愝^大，2021年，江蘇集裝箱吞吐量為1 639萬TEU（Twenty feet Equivalent Units），占到全國內(nèi)河港口集裝箱吞吐量的49.07%。湖北位列第二，集裝箱吞吐量僅284萬TEU，占全國比重為8.5%。

2.1.2 長江港口貨運吞吐量與等級航道基尼系數(shù)持續(xù)擴大

在港口群物流空間格局分析中，可以使用基尼系數(shù)測算港口貨流在港口群中的分布狀況，分析港口群物流空間格局的集散程度[17-19]。區(qū)域港口貨運量高低依賴等級航道多寡，這在長江流域表現(xiàn)得尤為明顯。由于長江上游地區(qū)等級航道少于下游地區(qū)，長江未能實現(xiàn)全流域黃金水道的設想。傳統(tǒng)的港口基尼系數(shù)測算方法基本上選取的是港口貨物吞吐量一個指標，未考慮到等級航道的影響，為此，利用2015—2020年長江經(jīng)濟帶11省（市）等級航道與港口貨物吞吐量數(shù)值指標測算得到長江港口發(fā)展狀況基尼系數(shù)（見圖1）。

可知2015—2020年，長江流域11?。ㄊ校└劭谪浳锿掏铝炕嵯禂?shù)除2016年下降外，呈現(xiàn)逐步上升趨勢，且增長勢頭明顯，2020年基尼系數(shù)達到0.5494的高值，較2015年增加了0.0697，長江流域內(nèi)港口發(fā)展不均衡性進一步提高。

2.2 長江通航航道阻梗多、設施不完備、管理水平有待提升

長江港口發(fā)展依賴長江通航條件，但長江通航條件存在極大的地域差異，原因主要有以下幾個方面。①通航阻梗較多。三峽大壩船閘、葛洲壩船閘等是長江主要兩個通航船閘，航道的設計通行能力不足，沿線眾多的水電站運行影響航道通行能力，干線航道的跨河設施如橋梁等凈空不足，大壩前泥沙淤積降低航道的通行安全。②基礎設施不強。長江堵點在中游，長江中游航道規(guī)劃等級偏低，航道時常被侵占，仍難以實現(xiàn)干支直達，三峽區(qū)域待閘錨地建設滯后。③管理水平不高。交通運輸部長江航務管理局、長江三峽通航管理局、長江海事局、長江航道局等多個部門對長江流域通航實施直接管轄。長江干支聯(lián)動中支流航道建設資金不足，航道設施的管理和保護手段乏力，中央和地方以及行業(yè)主管部門間的關系還未理順。④協(xié)同發(fā)展困難。貨運需求是長江港口的基礎。目前，沿江產(chǎn)業(yè)布局不配套導致長江中上游水運需求不旺盛，鐵水、公水運輸銜接不緊密，水運服務水平低，區(qū)域聯(lián)動協(xié)調(diào)機制不足。

2.2.1 三峽（葛洲壩）樞紐船舶待閘時間過長，嚴重制約船舶通行效率

2022年上半年，三峽樞紐貨物通過量7 698萬t，同比上升5.7％。根據(jù)長江三峽通航管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1月份，葛洲壩上行平均待閘時間167.23 h，同比上升19.33%；三峽下行平均待閘時間271.59 h，同比上升74.66%。平均待閘時間為222.78 h，同比上升50.86%，主要是聯(lián)動控制水域待閘船舶數(shù)量同比增加，壩區(qū)待閘船舶滯留時間增加。

2.2.2 長江流域航道通行凈高、航寬、水位受各類不利條件制約

長江流域“黃金水道”航道通航條件對橋梁通航凈空高度也有要求。根據(jù)交通運輸部批準施行的《長江干線通航標準》（JTS 180—4—2020），當前長江干線橋梁最小通航凈空高度從長江口的62 m向上游一路下降到湖北武漢境內(nèi)的18 m，橋梁通航凈空高度下降3倍多。

長江流域內(nèi)有大量橫跨長江的橋梁、大壩等構筑物，由于建設期對后期長江航運通航航寬需求考慮不足，建成后對長江流域通航條件產(chǎn)生了極大影響。如宜昌鳊魚溪至宜昌廟河區(qū)段（由前區(qū)段210 m下降至該區(qū)段150 m）、武漢長江大橋至武漢長航大廈區(qū)段（由前區(qū)段400 m下降至該區(qū)段200 m）、蕪湖長江大橋至燕子磯區(qū)段（由前區(qū)段500 m下降至該區(qū)段300 m）、江陰長江大橋至瀏河口區(qū)段（由前區(qū)段400 m下降至該區(qū)段200 m），航道通航航寬較前后段變動幅度較大，部分航道內(nèi)跨江構建筑物將長江航道條塊分割，嚴重制約了長江航道整體通行條件（見圖3）。

雖然三峽水庫蓄水極大地改變了長江上游通航條件，但長江流域水位地域差異較大，航道“兩頭深、中間淺”格局極為明顯（見圖4），對大型船只航行帶來障礙，部分貨物無法實現(xiàn)江海直達。在長江枯水期階段，水位的變化對長江的通航條件則影響更大。

2.3 缺乏互聯(lián)共享的可互操作聯(lián)運系統(tǒng)

2.3.1 運輸參與方多，缺乏權威互嵌的信息平臺

目前，多式聯(lián)運參與方有各地交通運輸廳（局）、發(fā)改委、經(jīng)信廳（局）、政務辦、航運、海關、海事、稅務等部門。各部門都建立了自己的系統(tǒng)，跨單位部門之間信息缺少互通共享，存在“信息孤島”。同時，長江經(jīng)濟帶已有“多式聯(lián)運”“物易云通”“中國電子口岸數(shù)據(jù)中心武漢分中心”“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺”以及國家層級的“中國鐵路95306”“國家交通運輸物流公共信息平臺”等平臺，但這些系統(tǒng)彼此之間不能互操作，缺乏關鍵的接口，無法實現(xiàn)各系統(tǒng)的互嵌互融。

2.3.2 電子運單接受程度不高

當前，運輸領域普遍缺乏要求執(zhí)法部門接受電子運輸單證的硬性規(guī)定。海事、公安、航務、通航管理等運輸執(zhí)法部門工作理念仍是“安全比抱歉更好”，更傾向于紙質(zhì)運單。此外，每個行政機關根據(jù)其“上位法”規(guī)定掌握著一套獨立的執(zhí)法檢查標準，貨運主體寧愿選擇傳統(tǒng)的紙質(zhì)運單。同時，法院、銀行和保險公司對電子運輸單證認可程度也不高?；趯﹄娮訂巫C真?zhèn)魏推墼p行為的擔憂，以及當前電子單證法律地位不明確等原因，法院對訴訟中電子證據(jù)的運用存在使用率低、采信度小、書證化嚴重等問題。受此影響，銀行和保險公司在接受電子運輸單證作為融資擔保憑據(jù)的可靠性方面也存在疑慮。電子運輸單證是否可執(zhí)行在法律上還存在不確定性，影響了銀行和保險公司依據(jù)電子單證所作出的融資擔保決定。

3 ?長江港口多式聯(lián)運集疏運體系建設有效路徑

多式聯(lián)運集疏運體系的核心是“聯(lián)”，既包括硬件層面（跨交通樞紐、跨交通方式、跨功能主體等）的“聯(lián)”，也包括軟件層面（聯(lián)運平臺、電子運單、服務機制等）的“聯(lián)”。結(jié)合長江流域地理空間特征，長江港口應從“點、線、面”三個維度，依次按照分類聚點、夯基連線、系統(tǒng)構面的“三步法”路徑，進一步優(yōu)化完善多式聯(lián)運集疏運體系（見圖5）。

3.1 分類聚點：打造長江經(jīng)濟帶差異化的樞紐港口集群

（1）以重慶為核心，區(qū)域多港聯(lián)動，打造“高峽平湖”特質(zhì)的內(nèi)河港口集群。加強區(qū)域內(nèi)各港口進港鐵路、進港公路建設，圍繞“高峽平湖”主題，大力發(fā)展客貨多式聯(lián)運線路，打造亦客亦貨的港口樞紐集群。

（2）以武漢為核心，聚焦翻壩轉(zhuǎn)運難題破解，打造承上啟下、聯(lián)東接西的航運節(jié)點。長江“黃金水道”暢通與否，中游是關鍵。聚焦長江三峽船閘等堵點，加強與長江三峽通航管理局溝通，加強大壩上下游港口翻壩轉(zhuǎn)運功能建設。充分發(fā)揮武漢地理優(yōu)勢，強化區(qū)域港口貨物周轉(zhuǎn)功能。盡快論證確定三峽船閘第二通道線路，積極推進第二通道建設。汲取長江流域分段治理弊端，在第二通道線路論證階段，將三峽大壩船閘疏堵和長江中游跨江構建筑物清理整治一并考慮，系統(tǒng)化解困擾長江中游各類阻梗。綜合長江中游各類阻梗的特征，增加鐵水聯(lián)運比重，考慮選擇三峽大壩以上的秭歸港和武漢長江二橋以下的陽邏港，作為打通長江航運阻梗的兩個連接節(jié)點，“裁彎取直”，建設直接串聯(lián)兩節(jié)點的集裝箱鐵路運輸線路，為長江航運提供除三峽船閘通道之外的第二種選擇。

（3）以上海為中心，加強區(qū)域內(nèi)港口與上中游港口協(xié)同，對標國際，打造一流港口集群。積極發(fā)揮上海組合港管委會區(qū)域港航協(xié)調(diào)職能，加強與長江上中游省市交通運輸主管部門日常調(diào)度聯(lián)系，協(xié)調(diào)保障長江內(nèi)河航道暢通，加強與重點航運企業(yè)溝通，積極協(xié)調(diào)港航、海事管理單位，打造升級版上海綜合港。

3.2 夯基連線：加強區(qū)域樞紐港口與其他樞紐場站聯(lián)接

（1）加強區(qū)域樞紐港口與區(qū)域航空樞紐聯(lián)接。加強樞紐港口與區(qū)域內(nèi)關鍵航空樞紐之間的快速公路、城際鐵路、地鐵等設施建設。重點推進鄂州花湖貨運機場與武漢港之間的交通連接，培育布局水空聯(lián)運新模式。

（2）加強區(qū)域樞紐港口與區(qū)域鐵路樞紐場站聯(lián)接。以沿江高鐵建設為契機，完善樞紐港口與沿江高鐵等重點鐵路場站、重點線路之間聯(lián)運通道建設，提升大宗商品水鐵聯(lián)運比重。以中歐班列為抓手，強化區(qū)域內(nèi)中歐班列重要貨場貨站與港口鐵路專線建設，確保貨物運輸一站式無縫連接。

（3）加強樞紐港口間航道疏浚。加強長江流域重點港口之間航道疏浚，打通長江航運“腸梗阻”，提升流域航道等級，推動流域港口一體化建設。

3.3 系統(tǒng)構面：構建港口“1+N+1”無縫銜接聯(lián)運體系

構建港口無縫銜接聯(lián)運體系包括發(fā)起端“開始1公里”、“中間N公里”、末端“最后1公里”三個環(huán)節(jié)。

3.3.1 “開始1公里”

“開始1公里”是發(fā)貨人將貨物轉(zhuǎn)交給承運人的過程，是物流發(fā)起端?！伴_始1公里”直接關系到貨源問題，是港口多式聯(lián)運的源頭。

（1）“開始1公里”+產(chǎn)業(yè)園區(qū)。加強區(qū)域內(nèi)主要多式聯(lián)運節(jié)點港口與重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)的鐵路專線、快速公路、航運支線等通道建設，確保產(chǎn)業(yè)園區(qū)生產(chǎn)的外運貨品采取多式聯(lián)運方式及時、高效運出。

（2）“開始1公里”+倉儲物流（冷鏈）園區(qū)。加強多式聯(lián)運節(jié)點港口與倉儲物流（冷鏈）園區(qū)的快速公路連接，推動多式聯(lián)運節(jié)點港口和物流場站的高效互動，平衡淡、旺季貨運需求。

（3）“開始1公里”+重點企業(yè)。加強多式聯(lián)運節(jié)點港口與腹地重點的企業(yè)間交通連接線路建設（主要是進廠快速路），確保每一家重點企業(yè)可以有一條或多條交通線路直達多式聯(lián)運節(jié)點港口。

（4）“開始1公里”+區(qū)域經(jīng)濟中心。加強多式聯(lián)運節(jié)點港口與區(qū)域經(jīng)濟中心的城際鐵路、快速路等通道建設布局，集聚客貨源。

3.3.2 “中間N公里”

“中間N公里”是多式聯(lián)運主干部分，涉及上述多種運輸方式、多個運輸節(jié)點的“無縫銜接”。

（1）強化多平臺的互嵌互融。建議以“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺”為基礎或藍本，采取有效嵌入或部分功能重構方式，打造升級版“長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運公共信息與交易平臺”。加強平臺應用宣傳，提升該平臺在長江上中游多式聯(lián)運體系建設中的地位和作用。積極吸納融入“云上多聯(lián)”、“物易云通”等平臺特色功能，加強平臺與海關電子口岸、鐵路95306、LOGINK等國家層級的平臺端口銜接，積極聯(lián)入國家多式聯(lián)運網(wǎng)絡體系，使之成為地區(qū)收/發(fā)貨人、承運人、物流園區(qū)、交通樞紐/運載工具/運載單元等參與方信息共享互換的集成平臺。

（2）多舉措推動運輸執(zhí)法部門、法院、銀行和保險公司等關鍵部門接受認可電子單證。建議制定關于電子運輸單證的法律法規(guī)，明確電子運輸單證法律地位、制發(fā)程序、運用場景，統(tǒng)一執(zhí)法檢查標準，數(shù)據(jù)安全監(jiān)管責任等內(nèi)容。確保執(zhí)法監(jiān)管人員隨時隨地對“原始”電子運輸數(shù)據(jù)的存儲位置進行訪問查詢。建立跨部門聯(lián)席會議制度，對電子運輸單證使用過程中存在的問題及時進行溝通協(xié)調(diào)。法院明確將電子運輸單證納入審判憑據(jù)目錄，積極探索電子運輸單證作為“標的物”執(zhí)行路徑。銀行和保險公司逐步完善接受電子運輸單證作為貸款或擔保憑據(jù)的審查審核流程，實現(xiàn)“無紙化”貸款審批和信用擔保，及時解決運輸企業(yè)資金需求。

3.3.3 “最后1公里”

“最后1公里”是物流配送或者是針對收貨人在線下的送貨上門服務，屬物流末端環(huán)節(jié)。

（1）加強長江經(jīng)濟帶煤、石油、鐵礦石、木材等大宗商品專屬轉(zhuǎn)運通道建設。梳理長江經(jīng)濟帶沿線大型化工、鋼鐵、汽車等依賴原材料進口企業(yè)進口需求調(diào)查，對長期穩(wěn)定原材料進口的企業(yè)，修建專線通道，滿足原材料送貨上門服務。

（2）采取自建物流配送體系或者購買服務方式解決貨物送貨上門服務。自建物流配送體系，自購配送車輛，招聘配送人員，確保貨物到站（倉庫）之后，第一時間送貨到家；向物流企業(yè)購買服務，將貨物“最后1公里”交由專業(yè)物流企業(yè)實施配送到家服務。

4 結(jié)論與展望

系統(tǒng)梳理了當前長江港口運輸存在的問題，并針對發(fā)展格局、航道阻梗、信息平臺、電子運單等具體問題，圍繞多式聯(lián)運集疏運體系基本架構，提出了長江港口“分類聚點、夯基連線、系統(tǒng)構面”多式聯(lián)運體系建設路徑。長江經(jīng)濟帶地理位置特殊，在推動“雙循環(huán)”戰(zhàn)略中發(fā)揮著至關重要的作用，發(fā)揮長江黃金水道功能，關鍵在港口集疏運體系。當前，各行各業(yè)都在推進減碳行動，交通領域減碳也成為熱門話題，而現(xiàn)階段水運方式的碳排放最低，長江航運應充分利用長江豐沛的水電資源，大力推動長江港口、船舶“去煤去油”化，以綠色港口和綠色航道建設為契機，推動長江黃金水道運輸體系綠色化轉(zhuǎn)型，助力長江航運高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻：

[1] 肖金龍，黃苗，蔣惠園.長江航道建設對長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟增長的影響研究[J].水利水運工程學報，2021（5）：27-32.

[2] 吳威，梁雙波，曹有揮.流域交通運輸?shù)乩硌芯窟M展與展望[J].地理科學進展，2019，38（8）：1136-1149.

[3] 王圣云，沈玉芳.長山群島港口地域組合空間結(jié)構演化定量分析[J].地理科學進展，2008，27（4）：103-109.

[4] IANNONE F.The Private and Social Cost Efficiency of Port Hinterland Container Distribution Through a Regional Logistics System [J].Transportation Research Part A：Policy and Practice，2012，46（9）：1424-1448.

[5] DEMIR E，BURGHOLZER W，HRU?OVSK? M，et al. A Green Intermodal Service Network Design Problem with Travel Time Uncertainty [J].Transportation Research Part B：Methodological，2015，93（7）：789-807.

[6] PEKIN E，MACHARIS C，MEERS D，et al.Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals：Importance of the Value of Time in the Intermodal Transport Chain [J].Computers in Industry，2013，64（2）：113-120.

[7] WIEGMANS B，KONINGS R. Intermodal Inland Waterway Transport：Modelling Conditions Influencing Its Cost Competitiveness [J].The Asian Journal of Shipping and Logistics，2015，31（2）：273-294.

[8] SMID M，DEKKER S，WIEGMANS B. Modeling the Cost Sensitivity of Intermodal Inland Waterway Terminals：A Scenario Based Approach [J].Transportation Research Part A：Policy & Practice，2016，85：112-122.

[9] WILMSMEIER G，MONIOS J，LAMBERT B.The Directional Development of Intermodal Freight Corridors in Relation to Inland Terminals [J].Journal of Transport Geography，2011，19：1379-1386.

[10] SUGAWARA J.Port and Hinterland Network：A Case Study of the Crescent Corridor Intermodal Freight Program in the US [J].Transportation Research Procedia，2017，25：916-927.

[11] 劉濤，彭東方，劉均衛(wèi).長江干線宜昌至武漢段航運發(fā)展對策分析[J].水利水運工程學報，2019（1）：76-84.

[12] 楊邦杰，嚴以新，安雪暉.長江流域“黃金水道”問題分析及對策建議[J].中國發(fā)展，2015，15（1）：1-7.

[13] 劉濤.荊漢生態(tài)新水道實施對長江中游航運的影響分析[J].人民長江，2021，52（9）：1-5.

[14] 肖玉華.跨越三峽、葛洲壩兩壩樞紐水運新通道線路方案初步設想[J].中國水運（下半月），2019，19（1）：23-24.

[15]李敏.長江經(jīng)濟帶集裝箱多式聯(lián)運路徑優(yōu)化模型研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2019，41（11）：94-98.

[16] 李恒鑫.湖北沿江鐵路大通道布局研究[J].鐵道工程學報，2015，32（6）：1-5.

[17] 王曉平，張申峰，閆飛，等.京津冀港口物流競合力分析與對策研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2018，40（8）：23-27，32.

[18] 葉士琳，曹有揮，王佳韡，等.長江沿岸港口物流發(fā)展格局演化及其機制[J].地理研究，2018，37（5）：925-936.

[19] 王圣云，沈玉芳.長山群島港口地域組合空間結(jié)構演化定量分析[J].地理科學進展，2008，27（4）：103-109.

Construction Path of Multimodal Transport Logistics System of ?Yangtze River Ports

HUANG Qi1，CHEN Zhen2

（1.Institute of Economic Research on Changjiang River Valley，Hubei Academy of Social Sciences，Wuhan 430077，China；2. Changjiang Ecological （Hubei） Science and Technology Development Co.，Ltd.，Wuhan 430010，China）

Abstract：Multimodal transport logistics system is the“final issue”of the construction of a comprehensive transportation system of Yangtze River Economic Belt. At present，the system is faced with such problems as regional polarization，unsmooth channel traffic，and lack of coordination and sharing in multiple fields. To resolve these problems，we put forward a three-step construction path from three dimensions of “points，lines and areas”. The three steps include：to build a classified and differentiated port cluster in Yangtze River Economic Belt，to strengthen the connection between regional hub port and highway，railway and air hub stations，and to build a“1+N+1” seamless joint transport system of the port. The research finding serves as a reference for optimizing the construction path of multimodal transport logistics system and promoting the construction of golden waterway in the Yangtze River Economic Belt.

Key words：multimodal transport；logistics system；construction path；Yangtze River