東海轄區(qū)內(nèi)河運砂船事故致因分析及應(yīng)對策略

朱文龍

摘? 要：本文結(jié)合近幾年東海海域內(nèi)河運砂船海上事故的險情特點，通過對遇險性質(zhì)、遇險位置及遇險時間段等方面進(jìn)行了對比和分析，提出了該類險情事故發(fā)生的原因及應(yīng)對策略和建議。本文的研究結(jié)論將對此類事故的防范起到直接或間接幫助。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河船；事故分析；策略

1 運砂船事故險情現(xiàn)狀

從2018-2019東海救助局年度業(yè)務(wù)分析報告來看，我國東海轄區(qū)（連云港至廈門海域）涉及砂石運輸船舶類險情和救助任務(wù)不斷增多，福州、舟山和長江口水域為事故多發(fā)區(qū)域，特別在秋冬季節(jié)，受寒潮大風(fēng)影響運砂船海上險情事故頻發(fā)，且多為翻沉和擱淺類險情，直接威脅到船舶航行和人員生命安全。

2018年，東海救助局共執(zhí)行運砂船救助任務(wù)9起，救助遇險人數(shù)5人。按遇險時間分（如圖1所示）：12月份3起，7月份2起，2月份、4月份、6月份、9月份各1起。按事發(fā)水域分（如圖2所示）：浙江舟山及溫州水域較多，達(dá)5起；連云港1起，太倉2起，長江口1起。按遇險性質(zhì)分（如圖3所示）：主要為翻扣、沉沒遇險性質(zhì)，達(dá)8起；其余機(jī)械故障1起。

2019年，東海救助局共執(zhí)行運砂船救助12起，同比增長33.3%；救助遇險人數(shù)22人，同比增長340%。按遇險時間分（如圖4所示）：8月份、10月份、11月份居多，分別為2起、3起和2起；1月份、3月份、4月份、6月份、9月份各1起。按事發(fā)水域分（如圖5所示）：福建福州地區(qū)較多6起，寧波及溫州3起，長江口3起；從遇險性質(zhì)來看（如圖6所示），翻扣/沉沒及擱淺/觸礁各4起，火災(zāi)/爆炸2起，傷病員2起。

2 運砂船事故險情特點

東海海區(qū)海上采砂點主要集中在福建地區(qū)東犬島至西犬島區(qū)域，運砂船多數(shù)北上約360 n mile進(jìn)長江，南下約205 n mile進(jìn)珠江，航行跨度大，且基本在我局轄區(qū)范圍內(nèi)，近年來，海上運沙船險情主要有以下特點：

（1）內(nèi)河運砂船一旦發(fā)生事故，往往短時間內(nèi)造成船沉人亡。例如：2018年12月16日下午，“浙定59359”輪在大洋山西側(cè)水域失聯(lián)，經(jīng)過近10 h的搜尋，發(fā)現(xiàn)該船已沉沒，船上6人遇難。

（2）內(nèi)河運沙船船員海上應(yīng)急處置能力差。如遇翻扣、沉沒等緊急情況，多數(shù)不會采取穿戴救生衣、釋放救生筏等逃生措施。例如：2019年10月3日11：00，裝載石料的運砂船“海陽16”翻沉，船上共5人，4人遇難。

（3）內(nèi)河運砂船船舶一旦遇到較大風(fēng)浪等惡劣氣象或發(fā)生碰撞，極易沉沒。例如：2019年10月14日晚，“金陽86”號遭遇大風(fēng)浪，船舶進(jìn)水，主甲板浸水約1 m。最終，經(jīng)東一飛B-7359救助，4名遇險船員成功獲救。

（4）內(nèi)河運沙船海上航行大多數(shù)不遵循避碰規(guī)則，極易發(fā)生碰撞事故。例如：2019年4月22日清晨，滿載6 500 t黃沙的運砂船“華榮1號”與貨船“鑫越18”輪在福建羅源灣附近發(fā)生碰撞，最終“華榮1號”進(jìn)水沉沒。

（5）多數(shù)內(nèi)河運砂船海上航線、航路不熟悉，不按規(guī)則航行，船上也未配備相關(guān)最新海圖，船舶擱淺觸礁事故頻發(fā)。例如：2019年12月25日滿載砂石的“建勤”輪從漳州開往廣州途中擱淺，船上23人隨船遇險。

3 運砂船事故險情多發(fā)原因

據(jù)國研網(wǎng)2019年度房地產(chǎn)行業(yè)分析報告研究，房地產(chǎn)行業(yè)中長期趨勢良好，由于近幾年河沙采挖政策收緊，可用于建造用的海沙隨之緊俏。另一方面，面目前市場價格：河沙約為170元/m3，海沙約為35元/m3，價格差距巨大，海沙利潤可觀，促使越來越多的內(nèi)河運砂船鋌而走險，從事海上運輸。

3.1 運砂船超載嚴(yán)重

運砂船舶的噸位多數(shù)在500 ～ 2 000 t之間，噸位小，運輸成本高。為了追求利益，降低成本費用，砂船以安全為代價進(jìn)行超載運輸， 從而達(dá)到降低成本擴(kuò)大利潤的目的。超載可導(dǎo)致浪損、自沉等水上安全事故。船舶超載后儲備浮力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于核定值，航行中海浪在甲板上滾動，被戲稱為“潛水艇”，在這種狀態(tài)下，稍遇風(fēng)流等外力作用極易翻沉。另外，船舶超載后，操縱性能大大降低，遇有緊迫局面難以做出及時而有效的避讓， 碰撞事故在所難免，嚴(yán)重危害了航行安全。

3.2 運砂船技術(shù)狀況差

一是內(nèi)河運砂船船長約100 m，其船舶構(gòu)造工藝和安全技術(shù)狀況差，且多為老舊船舶，質(zhì)量和性能不達(dá)標(biāo)，安全隱患多。二是內(nèi)河船設(shè)計未達(dá)到海上運輸船舶構(gòu)造標(biāo)準(zhǔn)，船舶多為平底，吃水淺、干舷較低，船舶穩(wěn)性差，甲板沒有遮蔽，露天貨艙，容易造成海水倒灌。三是內(nèi)河運砂船設(shè)備配置簡陋，助航、導(dǎo)航儀器，救生、消防等重要安全設(shè)備配備不足或不符合規(guī)范要求，無線電設(shè)備配備達(dá)不到相關(guān)要求，損壞現(xiàn)象嚴(yán)重。

3.3 是運砂船船員素質(zhì)較低

該類船舶船員大部分是船主、股東及其親屬擔(dān)任，多數(shù)未經(jīng)過安全技能教育與培訓(xùn)，未取得船員相關(guān)證書。常常出現(xiàn)遮擋船名牌、超載航行、配員不足、礙航錨泊、不按規(guī)定使用AIS、不按規(guī)定值守VHF、進(jìn)出港不按規(guī)定報告等違章行為，再加上砂船船員業(yè)務(wù)素質(zhì)低，對船上設(shè)備不熟悉，甚至不會使用，而且對海上水文、氣象、航路等不熟悉，也未配備相關(guān)航海資料，海上航行操作能力低，遇到險情時應(yīng)急反應(yīng)能力差。

3.4 采砂及裝砂點混亂

采砂點及裝砂點在海上通航區(qū)域附近的比比皆是，有些采砂點還在航道附近，采運砂船占據(jù)航道作業(yè)的現(xiàn)象時有發(fā)生，且往往由于未經(jīng)許可、沒有發(fā)布航行通告，過往船舶無法斷定這些船舶的作業(yè)內(nèi)容和航行意圖，造成碰撞事故的發(fā)生。同時，運砂船的航線大部分都穿越附近的航道、交通密集區(qū)以及客渡船航線等，給在這些區(qū)域航行的船舶操縱和避碰造成了很大困難，嚴(yán)重影響了附近水域的通航安全。

4 應(yīng)對措施及建議

（1）不斷完善救助站點布局，優(yōu)化救助資源配置，科學(xué)合理部署值班力量，發(fā)揮立體救助網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，特別在事故多發(fā)時段和區(qū)域，針對性的開展階段性動態(tài)巡航和應(yīng)急值守。各救助單元結(jié)合《東海救助局救助島礁區(qū)域遇險人員行動指南》開展專項訓(xùn)練，熟悉救助程序，并不斷完善救助行動指南，確保實施更科學(xué)、更安全、更有效的救助行動。

（2）發(fā)揮救助飛行隊空中巡航和快速轉(zhuǎn)運的優(yōu)勢，加強(qiáng)對對運砂船采砂點及航行路線等重點區(qū)域的巡航，同時強(qiáng)化與應(yīng)急救助隊的快速轉(zhuǎn)運訓(xùn)練，切實提高應(yīng)急反應(yīng)和快速轉(zhuǎn)運的能力。

（3）應(yīng)急救助隊要結(jié)合運砂船險情特點，收集和熟悉典型內(nèi)河運砂船舶結(jié)構(gòu)構(gòu)造，進(jìn)一步加強(qiáng)翻扣船救援技術(shù)研究，并針對船舶翻扣人命救助開展實戰(zhàn)化訓(xùn)練。

（4）要加強(qiáng)與轄區(qū)海事、海警等相關(guān)單位的溝通與協(xié)作，更多的了解其行業(yè)特點和應(yīng)急保障需求，建立有效的信息共享和聯(lián)通機(jī)制，提高險情信息的及時和準(zhǔn)確性。

（5）適時組織召開運砂船救助案例的后評估會，及時進(jìn)行總結(jié)分析，固化成功經(jīng)驗。

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