場(chǎng)地自行車團(tuán)體追逐項(xiàng)目的訓(xùn)練科學(xué)與趨勢(shì)

Loris Bertolacci（澳大利亞），潘淳浩,2，李冠華,2*，侯林棟,2

場(chǎng)地耐力自行車團(tuán)體追逐賽綜合了耐力、速度、爆發(fā)力以及技戰(zhàn)術(shù)， 其高水準(zhǔn)和多樣化的體能需求對(duì)體育科學(xué)家們提出了挑戰(zhàn)。 目前已有大量針對(duì)公路自行車訓(xùn)練的研究，而關(guān)于場(chǎng)地耐力自行車，特別是團(tuán)體追逐項(xiàng)目的則較少[1-2]。 近年來(lái)團(tuán)體追逐項(xiàng)目的比賽成績(jī)得到了極大的突破， 但針對(duì)其原因進(jìn)行細(xì)致分析的較少。 針對(duì)這一情況，Statnyk 等[3]甚至使用“保密”一詞來(lái)形容目前的研究現(xiàn)狀?；诖?，本文旨在厘清近年來(lái)該項(xiàng)目成績(jī)飛速提升的潛在原因，對(duì)其訓(xùn)練理念和方法進(jìn)行探索和總結(jié)， 以期為教練員在訓(xùn)練實(shí)踐中提供參考。

1 運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目特征分析

練中產(chǎn)出的大量數(shù)據(jù)，包括功率、心率、速度等，還需要考慮賽事本身所需的技能和比賽策略， 同時(shí)需要重點(diǎn)考慮運(yùn)動(dòng)員使用的自行車和額外裝載設(shè)備，以及這些設(shè)備因空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)和訓(xùn)練的影響，還需對(duì)比分析運(yùn)動(dòng)員的狀況與專項(xiàng)需求。

1.1 比賽特征

近年來(lái)， 團(tuán)體追逐賽的比賽成績(jī)得到了大幅度的提高。表1 為自2000 年悉尼奧運(yùn)會(huì)以來(lái)男子團(tuán)體追逐賽所取得的比賽成績(jī)[4]。 2004—2021 年，比賽成績(jī)紀(jì)錄提高了14.578 s， 提升幅度的一半發(fā)生在2016—2020 年，且在2021 年，即2020 東京奧運(yùn)會(huì)實(shí)現(xiàn)了歷史性的大幅提高。

表1 2000—2020 年奧運(yùn)會(huì)男子場(chǎng)地自行車團(tuán)體追逐賽成績(jī)統(tǒng)計(jì)Table1 Statistical results of the men's track cycling team pursuit race at the 2000-2020 Olympic Games

分析團(tuán)體追逐賽的項(xiàng)目特點(diǎn)， 不僅需要收集訓(xùn)

在團(tuán)體追逐賽中，運(yùn)動(dòng)員從靜止?fàn)顟B(tài)出發(fā)，車隊(duì)內(nèi)的比賽位置會(huì)定期發(fā)生變化，因此，每位運(yùn)動(dòng)員所受到的空氣阻力也會(huì)不斷變化。Broker 等[5]的研究對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)描述，在團(tuán)體追逐賽中，領(lǐng)騎運(yùn)動(dòng)員的功率輸出為特定速度的100%，跟隨運(yùn)動(dòng)員則受益于牽引效應(yīng)從而減少了功率輸出，2 號(hào)位運(yùn)動(dòng)員的功率輸出約為70%，3 號(hào)位和4 號(hào)位運(yùn)動(dòng)員約以實(shí)際速度所需功率的64%進(jìn)行騎行。因此，如何制定比賽策略是教練面臨的挑戰(zhàn)， 讓每個(gè)運(yùn)動(dòng)員都能根據(jù)自己的能力為比賽作出貢獻(xiàn)， 最大限度地減少團(tuán)隊(duì)或團(tuán)隊(duì)中個(gè)人所需的功率輸出以提高成績(jī)。 目前這一領(lǐng)域已有較為成熟的研究[6]，通過(guò)測(cè)試一組運(yùn)動(dòng)員的個(gè)人空氣動(dòng)力學(xué)特性，估計(jì)優(yōu)化團(tuán)隊(duì)效率的最佳安排，從而節(jié)省比賽時(shí)間。 此外，同樣重要的是確定個(gè)人的功率需求，進(jìn)而可根據(jù)騎手的潛在能力進(jìn)行安排。

已有研究通過(guò)建模對(duì)最大限度提高騎手個(gè)人能力的戰(zhàn)術(shù)和策略進(jìn)行了研究[7]。 Olds[8]建立了騎手的間距與跟隨騎手獲得的VO2節(jié)省量之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)當(dāng)間距為0.2 m 時(shí)，效益可高達(dá)14.1%，當(dāng)間距為2 m 時(shí)，效益會(huì)低至6.8%，只要騎手之間的距離小于3 m，就會(huì)產(chǎn)生顯著的益處。

比賽戰(zhàn)術(shù)在近幾年發(fā)生了較大的變化， 目前的趨勢(shì)是在比賽中減少位置轉(zhuǎn)換， 這增加了騎手領(lǐng)騎時(shí)間。 另一種策略是選用一名無(wú)氧能力好的爆發(fā)型騎手在出發(fā)時(shí)充當(dāng)領(lǐng)騎， 以減輕跟隨騎手的比賽需求， 從而讓出發(fā)更加輕松。 一項(xiàng)對(duì)里約奧運(yùn)會(huì)之前77 場(chǎng)比賽進(jìn)行的研究指出，位置轉(zhuǎn)換與比賽時(shí)間存在相關(guān)性[9]。 目前，精英車隊(duì)在比賽中位置轉(zhuǎn)換更少，單次騎行的距離更長(zhǎng)，以盡量減少位置轉(zhuǎn)換時(shí)的時(shí)間影響。

高級(jí)別場(chǎng)地耐力賽的特點(diǎn)要求運(yùn)動(dòng)員在比賽中全力輸出，因此運(yùn)動(dòng)員的恢復(fù)能力至關(guān)重要。 另外，緊密銜接的比賽安排也是對(duì)運(yùn)動(dòng)員恢復(fù)能力的重大考驗(yàn)，以2020 東京奧運(yùn)會(huì)時(shí)間安排為例（表2）。

表2 2020 東京奧運(yùn)會(huì)團(tuán)體追逐賽時(shí)間安排Table2 Schedule of team pursuit events at the 2020 Tokyo Olympics

Richard 等[10]關(guān)于促進(jìn)比賽恢復(fù)以支持多次晚間比賽表現(xiàn)的綜述， 概述了可用于幫助比賽場(chǎng)次之間和比賽日之間恢復(fù)的策略。 場(chǎng)地耐力賽需要制定針對(duì)性的策略來(lái)加強(qiáng)比賽之間的恢復(fù)， 恢復(fù)和訓(xùn)練的策略安排目的為提高一天內(nèi)各賽次之間以及比賽日之間的恢復(fù)能力[11]。

1.2 能量代謝

在4 000 m 個(gè)人追逐賽中， 有氧供能占比約為70%~80%，無(wú)氧供能占比20%~30%[2]。 就團(tuán)體追逐賽而言， 前10 s 的瞬時(shí)功率輸出為1 000~1 250 W，領(lǐng)騎運(yùn)動(dòng)員的功率輸出為650~700 W， 而跟騎運(yùn)動(dòng)員則為350~400 W[12]。 在2016 年世界杯團(tuán)體追逐賽中，3 號(hào)位運(yùn)動(dòng)員在前10 s 的功率超過(guò)1 000 W，隨后轉(zhuǎn)換位置進(jìn)行領(lǐng)騎時(shí)功率接近700 W，整場(chǎng)比賽平均功率為500 W，全能賽中的關(guān)鍵沖刺可超1 000 W。這些功率輸出遠(yuǎn)高于運(yùn)動(dòng)員的有氧極限， 因此在此過(guò)程中主要依賴無(wú)氧代謝途徑， 即ATP-PC 和糖酵解。 然而，這種高強(qiáng)度運(yùn)動(dòng)恢復(fù)高度依賴于運(yùn)動(dòng)員的有氧能力[13]。因此，成功的耐力自行車運(yùn)動(dòng)員需要擁有較高的有氧能力（≥70 mL/kg/min）和無(wú)氧能力（≥61 mL/kg/min），這些能力與功率輸出和整體表現(xiàn)呈正相關(guān)。有氧和無(wú)氧能力的相互作用在場(chǎng)地耐力自行車賽中至關(guān)重要。 場(chǎng)地耐力自行車的成績(jī)還涉及其他因素，例如乳酸動(dòng)力學(xué)、無(wú)氧閾值功率、臨界功率和運(yùn)動(dòng)經(jīng)濟(jì)性，但意識(shí)到比賽的間歇性也至關(guān)重要。

團(tuán)體追逐賽的第一個(gè)1 km，精英運(yùn)動(dòng)員能夠在1 min 之內(nèi)完成， 領(lǐng)騎相當(dāng)于以1 km 的計(jì)時(shí)賽強(qiáng)度騎行。 無(wú)氧供能以及神經(jīng)肌肉能力是當(dāng)前場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員能力的關(guān)鍵組成部分， 個(gè)人追逐賽中估計(jì)的70%~80%和20%~30%的有氧無(wú)氧比例可能與當(dāng)前的精英場(chǎng)地耐力賽，尤其是團(tuán)體追逐賽不符[14]。最近研究發(fā)現(xiàn)， 在比賽開(kāi)始后10~15 s 內(nèi)全力騎行可以立即增加攝氧動(dòng)力學(xué)， 這可能會(huì)降低對(duì)無(wú)氧供能的需求，直到比賽后程[15]。

目前比賽速度更快、齒輪比更大，運(yùn)動(dòng)員也強(qiáng)調(diào)通過(guò)力量訓(xùn)練來(lái)提高耐力項(xiàng)目的功率輸出。 與早期研究相比， 可以推斷目前比賽中無(wú)氧供能系統(tǒng)的貢獻(xiàn)更大， 這放大了在團(tuán)體追逐賽中最大化有氧和無(wú)氧系統(tǒng)供能能力的要求。 Jeukendrup 等[12]在探究許多場(chǎng)地耐力自行車賽事的能量代謝特征時(shí)提出，鑒于這些比賽需要最大限度地利用有氧和無(wú)氧系統(tǒng)，認(rèn)為必須通過(guò)適當(dāng)?shù)挠?xùn)練最大化地提升有氧和無(wú)氧能力。

1.3 齒輪比

自2016 年里約奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)地耐力自行車賽以來(lái)，教練員更加重視采用大齒輪比、 力量訓(xùn)練和戰(zhàn)術(shù)來(lái)提高運(yùn)動(dòng)成績(jī)[1,16-18]?，F(xiàn)在更大齒輪比的使用，改變了比賽所需的訓(xùn)練和能量系統(tǒng)供應(yīng)特征。 為了適應(yīng)更大的齒輪比而采用的訓(xùn)練主要包括力量訓(xùn)練、 爬坡訓(xùn)練、室內(nèi)重型飛輪或阻力自行車訓(xùn)練。關(guān)于提高自行車運(yùn)動(dòng)員力量的最佳訓(xùn)練方法目前還存在很多爭(zhēng)論[17-19]，因騎手目前的訓(xùn)練年限和需求而異。 有趣的是，目前世界上最好的場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員Filippo Ganna 在播客中提到， 爬坡訓(xùn)練最大程度地提高了使用更大齒輪比的能力，從而提高了成績(jī)，但他的教練卻認(rèn)為力量訓(xùn)練對(duì)Filippo Ganna 成績(jī)的進(jìn)步更為重要。目前存在一個(gè)普遍共識(shí)，即進(jìn)行專門訓(xùn)練時(shí)（爬坡或室內(nèi)渦輪增壓機(jī)訓(xùn)練）， 必須采用與比賽一致的騎行姿勢(shì)， 以正確激活和發(fā)展特定肌肉群并誘導(dǎo)特定的外周適應(yīng)[20]。 另一個(gè)值得考慮的因素是運(yùn)動(dòng)員在室內(nèi)渦輪機(jī)上使用自己的比賽自行車， 而不是像Wattbike 這樣的產(chǎn)品， 這是為了使訓(xùn)練盡可能專項(xiàng)化。

1.4 空氣動(dòng)力學(xué)

空氣阻力是自行車運(yùn)動(dòng)員的主要阻力， 當(dāng)騎手以大約40 km/h 以及更快速度騎行時(shí)其占總阻力的90%左右[21]。運(yùn)動(dòng)員的身型和騎行姿態(tài)以及穿戴設(shè)備，如頭盔、比賽服等的影響可占到總阻力的64%~82%，其他空氣阻力主要源于自行車，包括車架、車輪、車把和其他小部件[22-23]。 Faria 等[16]指出，自行車賽場(chǎng)1 h記錄中60%的提升來(lái)自空氣動(dòng)力學(xué)因素的改善，40%來(lái)自更高的功率輸出。 空氣動(dòng)力學(xué)是一個(gè)復(fù)雜的領(lǐng)域，F(xiàn)abio 等[21]以及Crouch 等[24]在該領(lǐng)域進(jìn)行了深入的研究，充分解釋了運(yùn)動(dòng)員、騎行姿勢(shì)和設(shè)備的變化趨勢(shì)， 以及這些變化對(duì)獲得空氣動(dòng)力學(xué)效益的重要性。

目前在訓(xùn)練實(shí)踐中比較關(guān)注的一個(gè)指標(biāo)是CdA系數(shù)，其中Cd 代表風(fēng)阻系數(shù)，而A 則是運(yùn)動(dòng)員投射的正面面積，CdA 是2 個(gè)變量的乘積。 該指標(biāo)越低越好， 對(duì)自行車和設(shè)備位置的小幅調(diào)整可以降低CdA，W/CdA 表示騎手產(chǎn)生的功率除以阻力系數(shù)與騎手正面面積乘積的比值，該值越高越好。實(shí)踐中可以采用增加功率或減少CdA 來(lái)提升運(yùn)動(dòng)成績(jī)，而目前的關(guān)注點(diǎn)在于降低CdA。 借助風(fēng)洞可用于研究不同設(shè)備、緊身裝備和騎行姿勢(shì)在騎行時(shí)的風(fēng)阻情況，通過(guò)研究結(jié)果進(jìn)行針對(duì)性調(diào)整， 可實(shí)現(xiàn)以更低的功率輸出獲得相同或更高的速度[21]。目前，可以使用最新技術(shù)在現(xiàn)場(chǎng)和訓(xùn)練場(chǎng)上完成計(jì)算[24]。

2 訓(xùn)練方法

2.1 能量系統(tǒng)訓(xùn)練

在設(shè)計(jì)訓(xùn)練計(jì)劃時(shí)需要進(jìn)行測(cè)試以評(píng)估訓(xùn)練區(qū)并為運(yùn)動(dòng)員安排個(gè)性化的訓(xùn)練方案。實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的“金標(biāo)準(zhǔn)”是VO2max測(cè)試，該測(cè)試可以估計(jì)出2 個(gè)通氣閾值以及最大有氧功率，通氣閾值在場(chǎng)地耐力自行車比賽中通常是比VO2max更為重要的指標(biāo)[25]。 通過(guò)測(cè)試可劃分訓(xùn)練區(qū)間，并以此設(shè)計(jì)訓(xùn)練計(jì)劃。 表3、圖1、圖2 為挪威奧林匹克聯(lián)合會(huì)用于量化訓(xùn)練強(qiáng)度分布的3 區(qū)[26-27]和5 區(qū) 模 型[28]。

圖1 Stephen Seiler 耐力訓(xùn)練的3 區(qū)模型[27]Figure1 Stephen Seiler's 3-zone model for endurance training[27]

圖2 Stephen Seiler 有疊加區(qū)間的3 區(qū)模型[26]Figure2 Stephen Seiler's 3-zone model with overlapping zones[26]

表3 用于描述和監(jiān)測(cè)耐力運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練的5 區(qū)強(qiáng)度量表Table3 5-zone intensity scale for describing and monitoring endurance athlete training

兩極化訓(xùn)練模式廣泛應(yīng)用于場(chǎng)地耐力自行車訓(xùn)練[16,29-30]。 兩極化訓(xùn)練指的是較低強(qiáng)度的有氧訓(xùn)練占據(jù)很大比例，其余部分進(jìn)行高強(qiáng)度訓(xùn)練，避開(kāi)中間區(qū)間。進(jìn)行過(guò)多的中等強(qiáng)度（3 區(qū)模型中的區(qū)間2 或5 區(qū)模型中的區(qū)間3）訓(xùn)練會(huì)使運(yùn)動(dòng)員感到疲勞，且得不到足夠的訓(xùn)練收益。 對(duì)于訓(xùn)練量大的精英運(yùn)動(dòng)員來(lái)說(shuō)，可能會(huì)使其在隨后的高強(qiáng)度訓(xùn)練中感到疲勞，從而降低訓(xùn)練質(zhì)量。 5 區(qū)模型中的區(qū)間2（或3 區(qū)模型中的區(qū)間1）是一個(gè)有氧區(qū)，可使慢肌纖維的線粒體產(chǎn)生最佳的適應(yīng)。 Seiler[27]研究指出，耐力運(yùn)動(dòng)員似乎更傾向于采用大訓(xùn)練量進(jìn)行訓(xùn)練， 并在整個(gè)訓(xùn)練周期中謹(jǐn)慎應(yīng)用高強(qiáng)度訓(xùn)練，而此類訓(xùn)練主要以I 型慢肌纖維為目標(biāo)，當(dāng)氧氣充足時(shí)（在較低或中等強(qiáng)度的運(yùn)動(dòng)中），肌肉通過(guò)氧化供能獲得能量，但團(tuán)體追逐項(xiàng)目需要運(yùn)動(dòng)員進(jìn)行高強(qiáng)度運(yùn)動(dòng)， 當(dāng)糖酵解率非常高時(shí)，乳酸會(huì)積聚。然而，這種乳酸可以通過(guò)“乳酸穿梭”途徑分解為能量，即身體將乳酸從運(yùn)動(dòng)肌輸送到氧氣含量較高的身體區(qū)域。 優(yōu)化這一能力通常需要訓(xùn)練強(qiáng)度在無(wú)氧閾值附近，以提高乳酸動(dòng)力學(xué)[2]，這種訓(xùn)練通常稱為無(wú)氧閾值訓(xùn)練， 旨在改善乳酸清除率。

目前研究人員開(kāi)發(fā)了一種更簡(jiǎn)單的場(chǎng)地測(cè)試來(lái)評(píng)估功能閾值功率 （Functional Threshold Power，F(xiàn)TP）。 FTP 指運(yùn)動(dòng)員可以在60 min 內(nèi)保持準(zhǔn)穩(wěn)定狀態(tài)的最高功率[31]，該測(cè)試也可以只進(jìn)行20 min，其結(jié)果的95%就是FTP。因此，可以通過(guò)這種方法得出訓(xùn)練區(qū)間。FTP 被認(rèn)為與無(wú)氧閾存在相關(guān)性，是一個(gè)簡(jiǎn)化的測(cè)試。但目前有研究在質(zhì)疑其準(zhǔn)確性，精英運(yùn)動(dòng)員的閾值會(huì)有所不同[32]。

Jeffries 等[32]建議使用基于實(shí)驗(yàn)室測(cè)試的血乳酸參數(shù)評(píng)估來(lái)確定乳酸閾值，或者使用功率—時(shí)間曲線評(píng)估運(yùn)動(dòng)員，以得出臨界功率的測(cè)量值[33-34]。 理論上，臨界功率被定義為運(yùn)動(dòng)員能夠可持續(xù)輸出的最高功率。 在實(shí)踐中，運(yùn)動(dòng)員通常只能在CP 供能下維持大約30 min 的功率輸出[35]。 當(dāng)運(yùn)動(dòng)員以高于其臨界功率的強(qiáng)度騎行時(shí)，運(yùn)動(dòng)員實(shí)際可用的能量非常重要， 即無(wú)氧做功能力 （Anaerobic Work Capacity，AWC）。無(wú)論測(cè)試何種指標(biāo)，團(tuán)體追逐項(xiàng)目運(yùn)動(dòng)員必須具有基本的最大攝氧量能力，有氧供能系統(tǒng)是關(guān)鍵基礎(chǔ)， 但無(wú)氧閾值通常對(duì)運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)起決定性作用。 圖3 為VO2max保持相對(duì)恒定下的無(wú)氧閾值如何在一個(gè)賽季中發(fā)生變化，表明能量系統(tǒng)之間存在相互作用而并非彼此獨(dú)立。

圖3 無(wú)氧閾值在一個(gè)賽季中的變化[36]Figure3 Changes in anaerobic threshold over a season[36]

目前的訓(xùn)練區(qū)間已經(jīng)擴(kuò)展到了使用區(qū)間6 進(jìn)行最大無(wú)氧間歇沖刺訓(xùn)練以提高無(wú)氧能力，采用區(qū)間7進(jìn)行短時(shí)間內(nèi)用最大強(qiáng)度進(jìn)行神經(jīng)肌肉訓(xùn)練以增強(qiáng)爆發(fā)力和速度。 表4 展示了運(yùn)動(dòng)員如何根據(jù)臨界功率使用區(qū)間來(lái)應(yīng)用兩極化訓(xùn)練模型。 根據(jù)測(cè)試方案，這些區(qū)間可能略有不同，如果騎手使用標(biāo)準(zhǔn)的20 minFTP 測(cè)試，可使用Allen 等[37]研發(fā)的區(qū)間。

表4 帶區(qū)間的兩極化訓(xùn)練模型Table4 A polarized training model in different zones

為滿足高水平賽事的比賽需求， 間歇訓(xùn)練在場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員的訓(xùn)練中已非常普遍[38-39]。Rosenblat 等[40]嘗試對(duì)高強(qiáng)度間歇訓(xùn)練（High Intensity Interval Training，HIIT）和沖刺間歇訓(xùn)練（Sprint Interval Training，SIT）進(jìn)行分類，研究不同方案對(duì)運(yùn)動(dòng)成績(jī)的影響。 HIIT 是在第二通氣閾值和VO2max之間的功率或速度下進(jìn)行的重復(fù)運(yùn)動(dòng)；SIT 是以高于VO2max的功率或速度進(jìn)行的訓(xùn)練。 單次120 s 或更短時(shí)間的訓(xùn)練被定義為短時(shí)HIIT，能量主要由無(wú)氧代謝提供[40]。 對(duì)于長(zhǎng)時(shí)HIIT，總訓(xùn)練量的50%以上應(yīng)處于VO2max強(qiáng)度。 因此， 長(zhǎng)時(shí)HIIT 應(yīng)包括持續(xù)時(shí)間至少為4 min 的運(yùn)動(dòng)。 中等HIIT 則是包含持續(xù)時(shí)間在2~4 min 的間歇運(yùn) 動(dòng)，Ronnestad 等[38-39]發(fā) 現(xiàn) 精 英 自 行車運(yùn)動(dòng)員在短時(shí)HIIT 與比賽努力程度相匹配的長(zhǎng)時(shí)HIIT 訓(xùn)練后的運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)有顯著提高。

需要注意的是， 運(yùn)動(dòng)員以直立姿勢(shì)騎行的唯一情況在于團(tuán)體追逐賽出發(fā)時(shí)或在練習(xí)純粹爆發(fā)力和加速度的訓(xùn)練中， 目前大多數(shù)高強(qiáng)度訓(xùn)練都是在非常特定的騎行姿勢(shì)下進(jìn)行的。 2016 年的一項(xiàng)研究強(qiáng)調(diào)了在訓(xùn)練中采用特定騎行姿態(tài)重要性， 因?yàn)樘囟ǖ尿T行姿勢(shì)可以降低空氣阻力， 同時(shí)促進(jìn)特定肌肉群的適應(yīng)[20]。

2.2 力量訓(xùn)練

力量訓(xùn)練是團(tuán)體追逐項(xiàng)目運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練的基礎(chǔ)，核心訓(xùn)練和姿勢(shì)穩(wěn)定訓(xùn)練也是重要的輔助性訓(xùn)練，運(yùn)動(dòng)員必須保持特定的姿勢(shì)以提高空氣動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，這需要靈活性和核心力量。 近年來(lái)比賽成績(jī)提升的關(guān)鍵之一是使用更大的齒輪比，而齒輪比的增大導(dǎo)致踏頻的降低。 運(yùn)動(dòng)員在齒輪比的選擇方面雖然存在個(gè)體差異，但可以肯定的是，目前力量訓(xùn)練與更大齒輪比的使用是密切相關(guān)的。 最大力量訓(xùn)練、單側(cè)訓(xùn)練和基于速度的力量訓(xùn)練的使用都是場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練計(jì)劃的關(guān)鍵組成部分[19,41-42]。此外， 個(gè)性化的方法是優(yōu)化培養(yǎng)自行車運(yùn)動(dòng)員的關(guān)鍵。 但是青少年訓(xùn)練通常需要發(fā)展技能和以高踏頻騎行的能力，然后才能轉(zhuǎn)向更大的齒輪比，長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展才是關(guān)鍵。

根據(jù)團(tuán)體追逐賽特征， 必須使用個(gè)性化方法來(lái)最大化力量需求和補(bǔ)充耐力需求。目前，團(tuán)體追逐中的領(lǐng)騎通常是爆發(fā)型選手，可能需要強(qiáng)調(diào)最大力量。但對(duì)于全能賽或團(tuán)體追逐賽中的3 號(hào)和4 號(hào)位置運(yùn)動(dòng)員，功率/ 體重至關(guān)重要，雖然力量和爆發(fā)力仍需優(yōu)化，但該計(jì)劃必須個(gè)性化，以盡量限制體重過(guò)多增加。 這種差異考量再次強(qiáng)調(diào)了自行車這一項(xiàng)目中力量訓(xùn)練需要個(gè)性化安排， 這也是所有運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目的共同原則。

Faria 等[16]指出，當(dāng)使用更費(fèi)力的飛輪時(shí)，II 型肌肉纖維會(huì)逐漸被募集。 團(tuán)體追逐賽已降低對(duì)運(yùn)動(dòng)員踏頻的要求， 但這種飛輪和踏頻的變化深刻影響了訓(xùn)練方法和這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)對(duì)力量訓(xùn)練的重視程度。因此，人體測(cè)量學(xué)指標(biāo)與力量訓(xùn)練需要保持協(xié)調(diào)匹配，瘦體重必須最大化，體脂必須處于最低水平。但是對(duì)于大多數(shù)場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員來(lái)說(shuō)， 必須注意不要增加太多體重。 有充分的證據(jù)表明公路自行車項(xiàng)目需要進(jìn)行人體測(cè)量學(xué)測(cè)試， 對(duì)于場(chǎng)地耐力自行車來(lái)說(shuō)，這方面的研究證據(jù)還比較缺乏。 Haakonssen 等[43]對(duì)澳大利亞女子團(tuán)體追逐賽運(yùn)動(dòng)員進(jìn)行的研究強(qiáng)調(diào)了精英場(chǎng)地耐力自行車運(yùn)動(dòng)員的低體脂水平。

3 周期化

自行車項(xiàng)目的周期模型已經(jīng)得到了較為深入的研究[40]，包括反向周期模型、板塊周期模型和金字塔模型[44]。 目前更傾向于使用反向周期模型[45]，其訓(xùn)練觀點(diǎn)認(rèn)為單次最大能力通常優(yōu)先于能力的維持性。 通常，神經(jīng)肌肉爆發(fā)力在計(jì)劃的早期被優(yōu)先考慮。 兩極化模型也優(yōu)先考慮有氧能力，除此之外，還需要開(kāi)發(fā)整體力量水平。 大多數(shù)精英運(yùn)動(dòng)員目前使用的是板塊模型，板塊訓(xùn)練可以優(yōu)先考慮耐力素質(zhì)和特定的生理能力，例如通過(guò)爬坡訓(xùn)練提高無(wú)氧閾值或?qū)ｍ?xiàng)力量，或在特定的訓(xùn)練期，安排以速度和爆發(fā)力為目標(biāo)的訓(xùn)練板塊。 目前很難找到最新的綜述類文獻(xiàn)，盡管如此，這種方法與目前的反向周期模型略有不同。

反向周期模式首先以最大化能力為目標(biāo)， 然后交替進(jìn)行有氧板塊和速度板塊的訓(xùn)練， 這樣所有的比賽需求都得到了協(xié)同發(fā)展，保留嚴(yán)格在“有氧區(qū)”內(nèi)進(jìn)行有氧訓(xùn)練。 有氧訓(xùn)練的主要目的是避免在有氧強(qiáng)度下的心率漂移，一旦心率漂移被最小化，目標(biāo)則是逐漸延長(zhǎng)距離并使心率不漂移到無(wú)氧區(qū)。 乳酸閾強(qiáng)度和VO2max水平訓(xùn)練被安排在同一個(gè)訓(xùn)練計(jì)劃中。交替進(jìn)行速度訓(xùn)練與特定的有氧訓(xùn)練、公路訓(xùn)練和爬坡訓(xùn)練的練習(xí)是2020 東京奧運(yùn)會(huì)的準(zhǔn)備模式。速度訓(xùn)練階段通常比有氧、公路和爬坡訓(xùn)練階段短。不同的國(guó)家使用的策略各異， 例如有些國(guó)家在高海拔地區(qū)花費(fèi)更多時(shí)間，但策略大體相同。交替進(jìn)行速度板塊和特定有氧能力板塊的訓(xùn)練理念很普遍，力量訓(xùn)練幾乎貫穿整個(gè)階段。 一些具有有氧天賦的運(yùn)動(dòng)員會(huì)進(jìn)行更多的公路比賽，在比賽時(shí)，他們會(huì)降低力量訓(xùn)練量。

4 小結(jié)

目前的場(chǎng)地自行車團(tuán)體追逐賽速度更快、 齒輪比更大， 對(duì)無(wú)氧能力和力量/ 功率輸出提出了更高的要求， 最大化運(yùn)動(dòng)員的有氧與無(wú)氧能力并強(qiáng)調(diào)力量訓(xùn)練是目前的訓(xùn)練核心。 兩極化訓(xùn)練模式整合間歇訓(xùn)練是該項(xiàng)目耐力訓(xùn)練中的常用手段， 而在貫穿全年的力量訓(xùn)練需要對(duì)運(yùn)動(dòng)員進(jìn)行個(gè)性化考量。 反向周期模型配合板塊設(shè)計(jì)是目前主流的周期化訓(xùn)練模型， 根據(jù)賽事和運(yùn)動(dòng)員特點(diǎn)合理設(shè)計(jì)備賽周期是運(yùn)動(dòng)員長(zhǎng)期適應(yīng)并在比賽期達(dá)到最佳運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)的保障。 同時(shí)，空氣動(dòng)力學(xué)也是訓(xùn)練中需要關(guān)注的重點(diǎn)，風(fēng)洞等高科技技術(shù)， 為優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)參數(shù)做出了杰出的貢獻(xiàn)。