SS7C機(jī)車“KM13故障”記錄診斷與優(yōu)化

尹敏

摘? 要：重慶機(jī)務(wù)段現(xiàn)配屬有59臺SS7C機(jī)車，主要擔(dān)當(dāng)渝懷、襄渝、成遂渝直供電客運(yùn)交路。2018年重慶機(jī)務(wù)段對所有SS7C機(jī)車進(jìn)行了通業(yè)LCU改造，改造后可實(shí)現(xiàn)機(jī)車運(yùn)行數(shù)據(jù)下載分析，經(jīng)過兩年多以來大量運(yùn)行數(shù)據(jù)積累和故障分析，發(fā)現(xiàn)LCU報(bào)“KM13故障”比較突出，前期在對該類故障排查與處理時(shí)，部分故障記錄未查明具體故障點(diǎn)，后續(xù)跟車觀察運(yùn)用正常，該故障存在誤報(bào)的可能，本文主要探討KM13接觸器故障真實(shí)性分析判斷與處置。

關(guān)鍵詞：SS7C型機(jī)車;KM13故障;LCU

SS7C機(jī)車KM13接觸器（6C）是機(jī)車第一壓縮機(jī)YD1的啟動(dòng)接觸器，當(dāng)接觸器吸合后第一壓縮機(jī)YD1接入AC380V三相交流電，YD1啟動(dòng)為機(jī)車提供壓縮空氣。若KM13發(fā)生故障，YD1將無法工作，可能造成機(jī)車因總風(fēng)風(fēng)壓不足，構(gòu)成機(jī)車故障。

一、KM13工作原理

1.1 KM13接觸器吸合條件

根據(jù)KM13接觸器驅(qū)動(dòng)電源582LCU控制邏輯T型圖（圖1）可以看出，在機(jī)車電鑰匙422、劈相機(jī)扳鍵429、主壓縮機(jī)扳鍵430、強(qiáng)泵風(fēng)扳鍵434、二劈相機(jī)得電延時(shí)KT3均處于高電平，零壓中繼KT21、主壓縮機(jī)隔離信號538處于低電平，總風(fēng)壓力低于750kPa時(shí)KA12動(dòng)作，569得電后，KM13驅(qū)動(dòng)電源582輸出邏輯條件滿足，LCU 582線輸出DC110V電源，從而KM13接觸器動(dòng)作線圈得電，KM13吸合接入輔助電路，YD1開始工作打風(fēng)。

1.2 “KM13故障 ”記錄觸發(fā)條件

當(dāng)KM13驅(qū)動(dòng)電源582（圖2 KM13接觸器簡圖）輸出DC110V電源后，KM13接觸器線圈得電吸合，KM13接觸器吸合反饋常開連鎖閉合，反饋信號469得電輸入至LCU控制板，從而KM13接觸器完成閉環(huán)控制，即有輸出有反饋，LCU邏輯判定接觸器工作正常。只有以下兩種情況可以出發(fā)LCU日志可視化報(bào)“KM13故障”，一是當(dāng)驅(qū)動(dòng)電源582正常輸出DC110V，1s后KM13反饋信號469無DC110V輸入，即有輸出無反饋;二是當(dāng)驅(qū)動(dòng)電源582停止輸出，1s后KM13反饋信號469依然有DC110V輸入，即無輸出有反饋。

二、第一壓縮機(jī)YD1保護(hù)電路

機(jī)車正常運(yùn)行過程中，總風(fēng)風(fēng)壓需保持在750kPa～900kPa之間，當(dāng)風(fēng)壓充足時(shí)，壓縮機(jī)不工作，當(dāng)機(jī)車總風(fēng)風(fēng)壓低于750kPa時(shí)，監(jiān)測總風(fēng)壓力的壓力開關(guān)KA12動(dòng)作，569得電后，LCU輸出KM13驅(qū)動(dòng)電源582，壓縮機(jī)開始投入工作。但為了確保壓縮機(jī)YD1本身處于正常狀態(tài)，在KM13驅(qū)動(dòng)電源582接線前端竄入了壓縮機(jī)超溫保護(hù)繼電器WJ和超壓保護(hù)繼電器YJ（圖3 壓縮機(jī)保護(hù)電路），壓縮機(jī)正常狀態(tài)時(shí)，WJ和YJ處于串聯(lián)常閉狀態(tài)（K為WJ和YJ故障切除扳鈕，正常時(shí)為常開，僅當(dāng)WJ、YJ自身故障時(shí)，可閉合K，切除超溫超壓保護(hù)功能強(qiáng)行啟動(dòng)壓縮機(jī)），582得電后通過WJ、YJ到583，然后經(jīng)過KM13接觸器驅(qū)動(dòng)線圈回到負(fù)線400，從而形成回路，KM13吸合，壓縮機(jī)正常啟動(dòng)。

當(dāng)壓縮機(jī)超溫、超壓動(dòng)作時(shí)，WJ、YJ斷開，582得電后不能形成回路，KM13不吸合對壓縮機(jī)進(jìn)行保護(hù)，此時(shí)滿足 “KM13故障 ”觸發(fā)條件，報(bào)出“KM13故障”。

三、“KM13故障”真實(shí)性診斷與處置

3.1 KM13 無輸出有反饋。結(jié)合LCU數(shù)據(jù)分析，對KM13驅(qū)動(dòng)信號582和反饋信號469進(jìn)行分析，若582為低電平，469為高電平，此時(shí)可判斷為KM13接觸器有“卡分”故障，此故障為絕對真實(shí)故障，需對KM13接觸器三相觸頭狀態(tài)、反彈靈活型及反饋聯(lián)鎖是否有粘結(jié)等進(jìn)行排查，查找具體故障點(diǎn)并處置。

3.2 KM13有輸出無反饋。結(jié)合LCU數(shù)據(jù)分析，若582為高電平，469為低電平，此時(shí)可判斷為KM13接觸器有“卡合”故障，但此分析不能完全準(zhǔn)確判斷KM13是否為真實(shí)故障，需結(jié)合LCU、LKJ、車載音視頻文件等進(jìn)行全面綜合分析，排除因壓縮機(jī)WJ和YJ動(dòng)作造成的誤報(bào)。若經(jīng)過分析判斷為真實(shí)故障，需要對KM13接觸器驅(qū)動(dòng)整流橋、動(dòng)作線圈、保持線圈等進(jìn)行全面排查，若無明顯故障點(diǎn)時(shí)還需對582輸出線和469反饋線各線路節(jié)點(diǎn)及聯(lián)鎖開關(guān)進(jìn)行排查，消除節(jié)點(diǎn)接觸不良隱患。若經(jīng)分析判斷為WJ或YJ動(dòng)作造成“KM13故障”信息，需進(jìn)一步查找壓縮機(jī)WJ、YJ動(dòng)作的原因，確保機(jī)車第一壓縮機(jī)正常。

四、“KM13故障”案例分析

SS7C0144機(jī)車途中報(bào)“KM13故障”，機(jī)車回段查詢故障記錄有“KM13故障”，下載LCU數(shù)據(jù)進(jìn)行分析（圖4 SS7C0144機(jī)車LCU可視化記錄），首先分析582與469輸出電平情況，故障時(shí)段屬KM13有輸出無反饋，從壓縮機(jī)壓力開關(guān)569處于高電平區(qū)段分析機(jī)車主斷情況，發(fā)現(xiàn)主斷斷開后再次閉合，壓縮機(jī)接觸器滯后閉合，此時(shí)觸發(fā)報(bào)“KM13故障”條件，產(chǎn)生故障記錄，再結(jié)合機(jī)車車載音視頻和LKJ數(shù)據(jù)聯(lián)合分析，發(fā)現(xiàn)該處主斷斷開為機(jī)車過分相時(shí)段，從而可用判斷，該故障記錄為壓縮機(jī)在過分相區(qū)段處于工作狀態(tài)，582保持輸出，主斷斷開后，壓縮機(jī)失去AC380V電源停止工作，當(dāng)過完分相后，壓縮機(jī)機(jī)體還未排除備壓（壓縮機(jī)停止工作后需13s內(nèi)排完備壓才能繼續(xù)工作），YJ斷開，KM13無法吸合，當(dāng)壓縮機(jī)卸荷完成后，YJ吸合，壓縮機(jī)重新開始投入工作，從分析可得出“KM13故障”屬壓縮機(jī)YJ正常保護(hù)動(dòng)作造成，非真實(shí)機(jī)車故障，可不做處理。

五、改進(jìn)措施

SS7C機(jī)車時(shí)常報(bào)出“KM13故障”，機(jī)車乘務(wù)員撥打120需求指導(dǎo)，但該故障信息不能立刻判斷其真實(shí)性，已多次造成機(jī)車動(dòng)態(tài)質(zhì)量信息。為提升機(jī)車LCU故障判斷準(zhǔn)確性，可按圖5所示對LCU程序KM13控制邏輯進(jìn)行改造，KM13輸出582前置條件中引入壓縮機(jī)壓力開關(guān)YJ聯(lián)鎖信號，該邏輯可徹底排除因壓縮機(jī)連續(xù)啟動(dòng)機(jī)體備壓未排完YJ動(dòng)作所產(chǎn)生的誤報(bào)“KM13故障”記錄。

六、啟示

現(xiàn)目前針對“KM13故障”記錄，機(jī)務(wù)檢修整備人員故障排查時(shí)不能盲目更換KM13接觸器，應(yīng)首先利用LCU數(shù)據(jù)、LKJ數(shù)據(jù)、音視頻文件等進(jìn)行聯(lián)合分析判斷，結(jié)合分析結(jié)果對故障真實(shí)性進(jìn)行甄別，當(dāng)判斷為真實(shí)故障時(shí)再根據(jù)分析情況對存在故障可能的線路和部件進(jìn)行逐一排查，減少故障查找工作量，做到精準(zhǔn)定位，杜絕不必要的配件材料消耗，降低機(jī)車檢修成本。

參考文獻(xiàn)

[1]? 楊永林.韶山7C型電力機(jī)車[M].北京：中國鐵道出版社，2007：209-211