“雙碳”目標(biāo)下老城區(qū)地鐵站域優(yōu)化策略研究
——以南京張府園地鐵站域為例

楊艷紅，王雪純

引言

為應(yīng)對氣候變化帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，世界各國以“綠色、低碳”為內(nèi)涵構(gòu)建發(fā)展新格局，相繼承諾實現(xiàn)二氧化碳凈零排放。2020年9月22日，在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上，中國鄭重提出力爭2030年達到碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和的“雙碳”目標(biāo)。城市作為碳排放的主要區(qū)域，城市建設(shè)質(zhì)量與“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)息息相關(guān)，老城區(qū)的低碳化改造更是現(xiàn)階段城市建設(shè)的重點工作。城市更新的本質(zhì)是塑造城市空間、調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、傳承城市文化和提升城市功能[1]。當(dāng)前老城區(qū)城市更新應(yīng)該考慮“雙碳”目標(biāo)對城市的影響與要求，在提升老城區(qū)城市質(zhì)量、創(chuàng)建美好生活環(huán)境的同時，進行更加深入細致的低碳優(yōu)化設(shè)計。

地鐵站域空間是城市交通與社會交往的重要載體，具有功能高度復(fù)合、人口大量集聚的特征，更是展示“雙碳”目標(biāo)下城市建設(shè)質(zhì)量的重要節(jié)點區(qū)域。然而，老城區(qū)的形成往往早于地鐵站點建設(shè)，地鐵站點多以解決站點自身的交通疏導(dǎo)功能和空間組織問題為目的，老城區(qū)與地鐵站域空間難以協(xié)調(diào)發(fā)展[2]；站域空間缺乏綠色生態(tài)設(shè)計，與中國現(xiàn)階段提倡的“綠色、低碳”城市發(fā)展模式逐漸脫節(jié)。因此，亟須開展“雙碳”目標(biāo)下的老城區(qū)地鐵站域空間優(yōu)化設(shè)計相關(guān)研究。

1 “雙碳”目標(biāo)與地鐵站域空間

1.1 “雙碳”目標(biāo)的內(nèi)涵

為應(yīng)對日益嚴(yán)峻的氣候挑戰(zhàn)，實現(xiàn)人與自然的和諧共生，碳達峰與碳中和的概念應(yīng)運而生。根據(jù)2018年10月聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）發(fā)布的《IPCC全球增暖1.5℃特別報告》，碳達峰是指某區(qū)域的二氧化碳排放總量在某一時期達到歷史最高值，之后不再增長并開始逐步降低的過程。碳達峰目標(biāo)為碳排放總量在某一具體年份達到峰值，并出現(xiàn)由增轉(zhuǎn)降的歷史拐點。碳中和是在碳達峰的基礎(chǔ)上進一步發(fā)展，對人類活動導(dǎo)致的二氧化碳排放量，應(yīng)用相關(guān)技術(shù)進行二氧化碳吸收與去除，使得排放到大氣中的二氧化碳凈增量為零。

1.2 地鐵站域空間的內(nèi)涵

地鐵站域指地鐵站點周邊的區(qū)域，具體而言，即以地鐵站點為核心，受地鐵站點影響，空間上呈現(xiàn)整體性形態(tài)特征的多層面城市區(qū)域[3]。在以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式下，地鐵作為各大中城市的主要公共交通之一，站域空間集聚了大量的人口、經(jīng)濟和社會資源，對周邊區(qū)域具有強輻射和帶動作用，對城市的高質(zhì)量建設(shè)和良性發(fā)展具有深遠影響。

在既有研究中，考慮到居民舒適度和空間尺度，地鐵站域主要劃分為宏觀、中觀、微觀3種空間范圍。微觀上，是以地鐵站點為圓心、500 m為半徑，或步行時間小于10 min的空間范圍；中觀上，是以地鐵站點為圓心、500—1 000 m的半徑范圍區(qū)域；宏觀上，是以地鐵站點為圓心、半徑范圍大于1 000 m，仍受地鐵站點影響或輻射的區(qū)域。根據(jù)研究目的和數(shù)據(jù)獲取的便捷程度，本文提到的地鐵站域主要指以地鐵站點為中心、半徑500 m的空間區(qū)域。

2 “雙碳”目標(biāo)下地鐵站域空間優(yōu)化的必要性

2.1 解決地鐵站域發(fā)展難題的需要

中國地鐵建設(shè)在21世紀(jì)迅猛發(fā)展，截至2021年底，中國內(nèi)地共有51個城市開通運營各類城市軌道交通，只有長春、蘭州、淮安等少部分城市運營的軌道交通類型中不包含地鐵。伴隨城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的快速編織，地鐵站域空間側(cè)重解決交通接駁、人群疏散等功能性問題，發(fā)展模式較為粗放[4]。通過文獻研究和實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)受各部門分別規(guī)劃、建造速度過快等的影響，大部分的地鐵站域空間不能與城市空間有機整合，難以兼顧站點與周邊慢行、換乘、休閑、商業(yè)、辦公空間的一體化和集約化發(fā)展，綠化和景觀設(shè)計較少，不符合當(dāng)前城市可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實需要。

2.2 實現(xiàn)城市“雙碳”目標(biāo)的需要

城市作為碳排放主要區(qū)域，開展節(jié)能減排行動勢在必行。根據(jù)中國節(jié)能協(xié)會碳中和專業(yè)委員會發(fā)布的資訊，城市地區(qū)碳排放總量占全球碳排放總量約為75%，中國城市地區(qū)占比更高，約為80%。地鐵是綠色低碳經(jīng)濟的公共交通方式之一，中國眾多城市已經(jīng)進入或即將進入地鐵運營的高速發(fā)展階段。站域空間必將成為城市建設(shè)和群體行為動態(tài)演化的重要載體，承擔(dān)更多的城市發(fā)展的責(zé)任和義務(wù)。這就表明，在城市圍繞“雙碳”目標(biāo)進行建設(shè)與更新的同時，地鐵站域空間也應(yīng)作出合理的優(yōu)化與調(diào)整。

“雙碳”目標(biāo)實質(zhì)上是對碳排放量的控制，而碳排放量與碳源、碳匯息息相關(guān)。通過分析碳源和碳排，不難發(fā)現(xiàn)老城區(qū)地鐵站域呈現(xiàn)出碳排放源多、碳排放量大、碳匯有限的特征。老城區(qū)地鐵站域由于區(qū)位優(yōu)越、人口大量集聚、交通便利等特性，主要發(fā)展商業(yè)辦公、交通運輸、計算機服務(wù)、住宿餐飲等第三產(chǎn)業(yè)。雖然第三產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)低碳排放的特征，但是經(jīng)濟總量的提升使它成為老城區(qū)地鐵站域的主要碳排放源之一。另外，老城區(qū)地鐵站域由于形成時間較早、發(fā)展時間較長，建設(shè)了大量的居住區(qū)，居民生活則是老城區(qū)地鐵站域的另一個碳排放源。然而，老城區(qū)地鐵站域碳匯極其有限，存在綠化率低、河湖等城市水體沒有充分開發(fā)碳匯潛力的問題。因此，在“雙碳”目標(biāo)下，對老城區(qū)地鐵站域進行更新策略的研究，探究老城區(qū)地鐵站域減少碳源、降低碳排、增加碳匯的實現(xiàn)路徑十分必要。

3 “雙碳”目標(biāo)下老城區(qū)地鐵站域低碳評價指標(biāo)體系構(gòu)建

調(diào)取近期“雙碳”目標(biāo)下的城市更新和地鐵站域空間優(yōu)化的相關(guān)研究文獻，結(jié)合國內(nèi)外各城市印發(fā)的綠色生態(tài)城區(qū)建設(shè)導(dǎo)則相關(guān)文件，筆者總結(jié)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有低碳評價指標(biāo)體系龐雜，評價對象包含國家、城市、片區(qū)和建筑各層級，指標(biāo)性質(zhì)包含規(guī)劃管理、建設(shè)控制和運營維護等類別。

為提高“雙碳”目標(biāo)下地鐵站域空間優(yōu)化的針對性，遵循科學(xué)、適用、可操作、可量化的原則，以國內(nèi)外相關(guān)學(xué)術(shù)研究與政策文件為基礎(chǔ)[5-12]，選取代表性低碳評價指標(biāo)，結(jié)合老城區(qū)地鐵站域現(xiàn)狀特征和發(fā)展趨勢，歸納總結(jié)出空間布局、綠色建筑、綠色交通、基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境5個評價維度和25個評價指標(biāo)。以“雙碳”為目標(biāo)，基于構(gòu)建集約混合的土地利用模式減少碳源、建立公交導(dǎo)向的交通出行模式降低碳排、建設(shè)層次多元的綠地空間體系增加碳匯的邏輯[13]，分析各項指標(biāo)低碳途徑（表1）。

表1 老城區(qū)地鐵站域低碳評價指標(biāo)

4 “雙碳”目標(biāo)下南京張府園地鐵站域空間低碳評價與問題總結(jié)

4.1 南京張府園地鐵站域概況

張府園地鐵站位于南京市秦淮區(qū)中山南路，2005年開始運營，地鐵一號線在此經(jīng)停。張府園站為地下二層島式車站，負一層站廳層，負二層站臺層，總建筑面積10 601 m2，在中山南路東西兩側(cè)和建鄴路北側(cè)共設(shè)有4個車站出入口（圖1）。2022年5月15日起，張府園地鐵站作為全國首個“助殘愛心車站”開始啟用，進行助殘愛心的公益宣傳與產(chǎn)品展示。

圖1 張府園地鐵站域概況

張府園地鐵站域是典型的居住生活型地鐵站域，站域范圍內(nèi)多為住宅建筑，有中山南路、洪武路、白下路、中華路和建鄴路等道路，分布一些商業(yè)建筑、辦公建筑、公共建筑和綠地。據(jù)統(tǒng)計，站域內(nèi)數(shù)量和面積占比最大的住宅建筑建設(shè)年代較為久遠，存在更新需求（表2）。

表2 張府園地鐵站域內(nèi)住宅建筑建設(shè)年代

4.2 張府園地鐵站域空間低碳評價

基于老城區(qū)地鐵站域低碳評價指標(biāo)體系，對南京張府園地鐵站域空間展開網(wǎng)絡(luò)調(diào)研和實地調(diào)研，通過調(diào)查、訪談等方法，借助百度地圖、高德地圖、美團、大眾點評等多源數(shù)據(jù)，取得了張府園地鐵站域空間低碳評價結(jié)果（表3）。

表3 張府園地鐵站域空間低碳評價結(jié)果

4.2.1 空間布局

（1）開放空間遮陰率高，對降低碳排呈正面影響。張府園地鐵站域開放空間遮陰率較高，有效改善城市熱島效應(yīng)，形成良性的城市微氣候，充分發(fā)揮節(jié)能減排作用，對降低碳排呈現(xiàn)正面影響。

（2）建筑密度高，但混合利用率低，公共綠地和廣場覆蓋率低，對碳減排呈負面影響。站域建筑密度較高，經(jīng)計算，整體建筑密度約為0.45，通過圖底分析發(fā)現(xiàn)，站域西北方向建筑排列最為緊密，建筑密度高達0.52（圖2）。但站域內(nèi)混合用地較少，多沿主次干道分布，主要為居住用地、商業(yè)用地和辦公用地的混合；同時，高的建筑密度伴隨著低的公共綠地和廣場覆蓋率，站域內(nèi)公共綠地與廣場僅有建鄴路濱河樂園一處，對于減少碳源與增加碳匯呈現(xiàn)負面影響。

圖2 張府園地鐵站域建筑肌理

（3）地下空間開發(fā)利用有待提高。除地鐵站外，站域范圍內(nèi)地下空間主要為地下停車場和菜市場，且各地下空間相互獨立，缺乏聯(lián)系。

4.2.2 綠色建筑

（1）建筑質(zhì)量參差不齊，沿街建筑質(zhì)量較好，街區(qū)內(nèi)部建筑質(zhì)量較差。張府園地鐵站域沿街建筑多為21世紀(jì)新建建筑，建筑質(zhì)量較好，老舊建筑經(jīng)改造取得了較佳的建筑風(fēng)貌。然而，街區(qū)內(nèi)部的住宅建筑多建成于20世紀(jì)八九十年代，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分老舊小區(qū)雖已更新改造，但改造重點放在了立面空調(diào)機位的調(diào)整和窗戶柵欄的統(tǒng)一，建筑質(zhì)量卻未能得到顯著提升。部分墻體破損脫落，電線裸露在外、雜亂無章，雨棚、晾衣竿等設(shè)施出現(xiàn)不同程度的壞損老化，存在較大安全隱患。

（2）建筑功能單一，布局簡單。作為典型的居住生活型地鐵站域，張府園地鐵站域內(nèi)商業(yè)建筑多為居住區(qū)配套建設(shè)，主要分布在居住區(qū)底層和主要街道兩側(cè)；辦公建筑和居住建筑相對獨立，多為底層商業(yè)、上層辦公的功能布局。

4.2.3 綠色交通

（1）道路網(wǎng)絡(luò)窄且密，快行系統(tǒng)慢行系統(tǒng)相互獨立。張府園地鐵站域道路網(wǎng)絡(luò)密度為8.04 km/km2，符合國家在《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的實施意見》中提出的城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度8 km/km2的目標(biāo)要求。其中主干道路網(wǎng)絡(luò)密度為2.52 km/km2，次干道路網(wǎng)絡(luò)密度為2.80 km/km2，支路網(wǎng)絡(luò)密度為2.72 km/km2，而站域范圍內(nèi)慢行道路網(wǎng)絡(luò)密度為27.87 km/km2，整體道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)窄且密的特征。對張府園站域的快行（公交車、機動車）道路和慢行道路進行梳理，可以發(fā)現(xiàn)，二者相互分離，各成網(wǎng)絡(luò)（圖3）。

（2）公交接駁較為便捷，但交通智能系統(tǒng)有待完善。張府園地鐵站域除地鐵站外，還配備了6個公交站點，有23條公交線路可以在此換乘，在主干道中山南路、建鄴路和白下路均設(shè)置了公交專用車道，保障了公交接駁的便捷性和城市客運的高效性，這些和低碳目標(biāo)下的綠色交通規(guī)劃理念相吻合[14]（圖4）。但是張府園地鐵站域除電子站牌外，還未形成完善的交通智能系統(tǒng)，城市公交、出租車、軌道交通各自為政，缺乏智能化系統(tǒng)化管理，不利于綠色交通的未來發(fā)展。

圖4 張府園地鐵站域公交站點

4.2.4 基礎(chǔ)設(shè)施

（1）公共服務(wù)設(shè)施配置齊全。張府園地鐵站域配備了商店、醫(yī)院、藥房、銀行網(wǎng)點、中學(xué)、幼兒園、健身房、菜市場等各類社會功能服務(wù)設(shè)施，有利于實現(xiàn)城市運行高效化和社會效益最大化。

（2）公共自行車租賃點、垃圾分類收集點合理布置。張府園地鐵站域沿主干道與公交站臺設(shè)置多處公共自行車租賃點，助力居民出行無縫換乘，利于打造綠色交通；在各居住單元、地鐵站出入口和公交站點處均設(shè)置了垃圾分類收集點，站域中心處——建鄴路與中山南路交叉口被打造為垃圾分類宣傳點，對居民進行垃圾分類和低碳生活的科普宣傳。

（3）可再生能源使用項目有待拓展，電動車公共充電樁配置較少。張府園地鐵站域范圍內(nèi)可再生能源使用項目主要包括太陽能公交候車廳、太陽能電子廣告板和綠色照明。電動汽車使用率較低，站域范圍內(nèi)尚未配備電動車公共充電樁，大量的汽油車出行產(chǎn)生了增加碳源、提高碳排的負面效應(yīng)。

圖3a 張府園地鐵站域快行道路網(wǎng)路

圖3b 張府園地鐵站域慢行道路網(wǎng)絡(luò)

（4）公共電話亭等老舊設(shè)施亟須更新優(yōu)化。張府園地鐵站域存在大量建于20世紀(jì)的公共電話亭。隨著時代的發(fā)展，公共電話亭已失去最初的使用功能，僅作為一種歷史象征和時代見證豎立在街頭巷尾。但張府園地鐵站域內(nèi)的公共電話亭相隔過于緊密，雖將公共電話亭沿街面改造成廣告板，但不可避免地造成公共資源的浪費，公共電話亭使用功能有待進一步拓展。

4.2.5 生態(tài)環(huán)境

（1）綠地率低，以水平綠化為主，垂直綠化為輔。張府園地鐵站域受限于高建筑密度和高道路網(wǎng)絡(luò)密度，綠地率低至2%。地鐵站域的水平綠化多為沿街綠化，呈線形分布，主次干道的沿街林蔭路比例高達100%，在各居住區(qū)內(nèi)部和入口處，多設(shè)有景觀綠化小品，呈點狀分布，面狀綠化僅有建鄴路南側(cè)的濱河樂園；張府園地鐵站域的垂直綠化主要包括屋頂綠化和墻面綠化，多為屋主自發(fā)設(shè)計搭建，只起到零星點綴的作用，建筑屋面和墻體的承載結(jié)構(gòu)和防排水結(jié)構(gòu)存在一定的安全隱患。

（2）公共綠地服務(wù)水平較高，植物種類豐富，但水碳匯有待改善。作為張府園地鐵站域唯一的公共綠地，濱河樂園的公共綠地服務(wù)水平較高，健身、休憩、娛樂等設(shè)施配備齊全，植物種類豐富且生長茂密，如金邊黃楊、雪松、香樟、懸鈴木、海桐等，這些植物大多具有耐寒、耐旱、常綠的特性，以較低的成本投入實現(xiàn)了高效的降碳減排作用；濱河樂園南側(cè)運瀆河水碳匯有待改善，雖然水體岸線實現(xiàn)了100%的自然化率，但是水體質(zhì)量有待提高，存在氣味難聞和淤泥堆積的現(xiàn)象。

4.3 張府園地鐵站域空間現(xiàn)存問題總結(jié)

通過對張府園地鐵站域的現(xiàn)狀概況進行梳理總結(jié)，明晰了“雙碳”目標(biāo)下張府園地鐵站域低碳建設(shè)水平，認識到仍存在一些問題：一是建筑密度較高但混合用地較少，且地下空間開發(fā)利用不足，未能充分發(fā)揮地鐵站域的建設(shè)特征和區(qū)位優(yōu)勢；二是建筑質(zhì)量參差不齊，與綠色建筑存在一定差距，建筑功能有待豐富；三是交通智能系統(tǒng)有待完善，需要對城市公交、出租車、軌道交通等多種交通方式進行智能化系統(tǒng)化管理；四是缺乏電動車公共充電樁等電能補給服務(wù)，不利于電動汽車的普及與發(fā)展，且數(shù)量眾多的公共電話亭需要謀求新的發(fā)展方向；五是在水平綠化有限的情況下，需要加大垂直綠化的建設(shè)力度，同時要保證居住安全，濱河樂園的水碳匯仍待完善。

5 “雙碳”目標(biāo)下南京張府園地鐵站域空間優(yōu)化設(shè)計策略

5.1 優(yōu)化原則和優(yōu)化思路

根據(jù)老城區(qū)地鐵站域低碳評價指標(biāo)與碳源、碳匯、碳排之間的內(nèi)在聯(lián)系，結(jié)合張府園地鐵站域低碳評價結(jié)果與現(xiàn)存問題，提出減少碳源、增加碳匯、降低碳排、實現(xiàn)站域可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)化原則，為市民創(chuàng)造高品質(zhì)的地鐵站域環(huán)境，在提高市民環(huán)境獲得感與生活幸福感的同時，建立綠色低碳、生機勃勃的地鐵站域系統(tǒng)。

在優(yōu)化思路上，分析張府園地鐵站域建設(shè)的時代特征。首先，現(xiàn)存大量既有建筑與服務(wù)設(shè)施均為20世紀(jì)產(chǎn)物，亟須更新優(yōu)化；其次，完善站域建筑功能、優(yōu)化景觀綠化為現(xiàn)階段建設(shè)重點；最后，發(fā)展智慧交通、拓展可再生能源使用項目是城市未來建設(shè)的重點內(nèi)容。因此，可以站在回望過去、立足腳下、展望未來的角度，針對性地提出“雙碳”目標(biāo)下老城區(qū)地鐵站域空間優(yōu)化策略。

5.2 優(yōu)化策略

5.2.1 回望過去：改造既有建筑，更新服務(wù)設(shè)施

2021年3月中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標(biāo)綱要》第八篇章第二十九章節(jié)明確提出實施城市更新行動，推動城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和品質(zhì)提升。結(jié)合國家政策，針對現(xiàn)存問題，提出張府園地鐵站域空間優(yōu)化策略，即更新、改造大量建設(shè)于20世紀(jì)的老舊建筑和公共服務(wù)設(shè)施。

（1）維護老舊小區(qū)建筑結(jié)構(gòu)。對存在改善需求的既有建筑進行建筑結(jié)構(gòu)的檢查和維護，檢查圍護、抗震、保溫、防水結(jié)構(gòu)，根據(jù)檢查結(jié)果，開展修復(fù)加固工作[15]，對照江蘇省、南京市發(fā)布的關(guān)于綠色建筑發(fā)展、既有建筑改造相關(guān)文件條文，落實綠色建筑發(fā)展要求。

（2）修整老舊小區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施，加裝節(jié)能電梯。對老舊小區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施進行摸排，了解小區(qū)大門、活動設(shè)施、圍墻、路燈等設(shè)施的完好情況，根據(jù)居民生活需要進行修整和翻新；推進老舊小區(qū)加裝節(jié)能電梯事項，可與屋頂改造相結(jié)合，加裝太陽能屋頂和太陽能電梯。

（3）改造老舊小區(qū)景觀環(huán)境。綜合利用小區(qū)空曠地段，設(shè)置小區(qū)內(nèi)部的休閑活動場所；豐富植物種類，以耐寒、抗旱、常綠植物為主；提出居住區(qū)垂直綠化建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)，在消除安全隱患的同時，鼓勵居民積極參與社區(qū)綠色環(huán)境建設(shè)和維護工作；露天停車位覆蓋綠植，增加小區(qū)綠化面積（圖5）。

圖5 老舊小區(qū)改造

（4）將公共電話亭改造為“愛心服務(wù)亭”。數(shù)量眾多的公共電話亭可以與張府園地鐵站“助殘愛心車站”的定位相結(jié)合，改造為“愛心服務(wù)亭”，成為站域空間特色地標(biāo)[16]。在維持公共電話亭造型和保留撥打緊急電話功能的同時，一類公共電話亭配備雨傘、充電寶等物品，為居民的日常出行提供便利；另一類公共電話亭則配備拐杖、輪椅等便攜性殘疾輔助器具，為殘障人士日常出行提供便利。

（5）借助互聯(lián)網(wǎng)云平臺智能化管理“愛心服務(wù)亭”。在對公共電話亭進行改造的同時加強管理，可以借助互聯(lián)網(wǎng)云平臺搭建共享APP，用戶憑借身份證注冊賬號，繳納押金便可租借設(shè)備，并支持異地歸還；管理者通過大數(shù)據(jù)了解設(shè)備實時借用情況，實現(xiàn)智能化、數(shù)字化管理。

5.2.2 立足腳下：拓展建筑功能，建設(shè)立體綠化

基于張府園地鐵站域空間低碳評價結(jié)果分析，可以發(fā)現(xiàn)張府園地鐵站和空間的建筑功能落后于當(dāng)代的城市發(fā)展需求，綠化建設(shè)主要還停留于地面綠化。因此，提出張府園地鐵站域空間優(yōu)化策略，即針對當(dāng)下居民生活需求和城市發(fā)展需要，拓展建筑功能，建設(shè)立體綠化。

（1）對地鐵站域建筑進行資源整合，加大物業(yè)開發(fā)力度?？梢詫Φ罔F上蓋和緊鄰地鐵站的建筑進行資源整合，結(jié)合居民需要，優(yōu)化緊鄰地鐵四號口的中天薈商場，增加休閑、娛樂等功能業(yè)態(tài)，改善經(jīng)營狀況，挖掘并提升地鐵空間商業(yè)潛力。

（2）搭建地下步行通道，建設(shè)地下商業(yè)街。雖然濱湖樂園與張府園地鐵站相距僅40 m，但是與城市主干道建鄴路相隔，并未享受到地鐵站帶來的巨大客流。搭建地下步行通道，打通地鐵站與濱湖樂園的聯(lián)系，建設(shè)地下步行街，結(jié)合中天薈商場，增強張府園地鐵站域的社會效益與經(jīng)濟效益，實現(xiàn)地鐵站和周邊商業(yè)、綠地、廣場的互聯(lián)互通。

（3）增加水平綠化，建設(shè)垂直綠化，形成立體景觀。梳理張府園地鐵站域水平綠化，挖掘各小區(qū)各街道閑置用地和高層建筑周邊露天空地，布置景觀綠化；在保障圍護、防水結(jié)構(gòu)安全的前提下，鼓勵居民自發(fā)建設(shè)屋頂綠化、墻面綠化，擴大垂直綠化規(guī)模。將水平綠化與垂直綠化相結(jié)合，打造張府園地鐵站域立體景觀。

（4）加強水系治理，種植水生植物，增加水碳匯。對站域水系，尤其是濱河樂園南側(cè)運瀆河加大治理力度，建設(shè)污水、雨水截污管道，清理河面垃圾和淤泥，杜絕惡臭氣味的產(chǎn)生；在河面栽種荷花等水生植物，豐富綠化景觀，改善站域微氣候，增加水碳匯；優(yōu)化水岸線建設(shè)，提高土壤質(zhì)量，增加生物多樣性（圖6）。

圖6 增加水碳匯

5.2.3 展望未來：打造智慧交通，普及可再生能源使用

為推動“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)，建設(shè)智慧交通、提升可再生能源利用率成為未來城市建設(shè)的重點發(fā)展方向。2021年9月交通運輸部發(fā)布的《交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2021—2025年）》明確提出在重點交通基建工程中深度應(yīng)用智能交通管理；2022年6月國家發(fā)展改革委等9部門聯(lián)合印發(fā)《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》明確提出可再生能源實現(xiàn)高質(zhì)量躍升發(fā)展。因此，考慮張府園地鐵站域空間未來發(fā)展的需求，提出打造智慧交通、普及可再生能源使用的優(yōu)化策略。

（1）打造張府園地鐵站域智慧交通系統(tǒng)的“三系統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)”?！叭到y(tǒng)”為用戶感知系統(tǒng)、多邊互聯(lián)系統(tǒng)、智能調(diào)度系統(tǒng)，“一網(wǎng)絡(luò)”指借助物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、自動控制、人工智能等新興技術(shù)，匯聚各方交通信息，經(jīng)過篩選，最終形成的龐大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)[17]（圖7）。

圖7 智慧交通“三系統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)”

首先，完善張府園地鐵站域信息采集基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在數(shù)量眾多的路燈、廣告牌上掛載視頻、雷達、5G微基站等智能設(shè)備，全方位采集交通數(shù)據(jù)信息，形成完整的交通信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，搭建云平臺；其次，借助交通信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)云平臺，構(gòu)建用戶感知系統(tǒng)，為用戶提供個性化、多元化的出行服務(wù)，助力居民低碳綠色出行；再次，構(gòu)建多邊互聯(lián)系統(tǒng)，實現(xiàn)地鐵、公交、出租、私家車、共享單車等多種交通方式的互聯(lián)互通和無縫轉(zhuǎn)換，從而減少交通碳排放；最后，構(gòu)建智能調(diào)度系統(tǒng)，促進政府、企業(yè)、交通部門進行跨區(qū)域、跨時間、跨領(lǐng)域的智能化管理。

（2）配備電動汽車充電樁，建造電動汽車換電站，提高電動汽車使用率。除現(xiàn)有的太陽能公交候車廳、太陽能電子廣告板和綠色照明外，張府園地鐵站域可以開發(fā)更多的可再生能源使用項目。例如，優(yōu)化站域停車空間，增加點狀的集中停車，減少道路兩側(cè)停車位，并以不少于車位總數(shù)10%的比例配備電動汽車充電樁；由政府牽頭，聯(lián)合電站運營商和設(shè)備供應(yīng)商，建設(shè)電動汽車換電站，大幅提高電能補給效率，從而有效提高站域范圍內(nèi)電動汽車的使用率。

6 結(jié)語

為響應(yīng)國家提出的碳達峰與碳中和的目標(biāo)，推動城市可持續(xù)發(fā)展，本文以老城區(qū)地鐵站域空間為研究對象，構(gòu)建“雙碳”目標(biāo)下老城區(qū)地鐵站域低碳評價指標(biāo)體系，并對南京市張府園地鐵站域空間從空間布局、綠色建筑、綠色交通、基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)環(huán)境5個方面展開低碳評價。

與此同時，不同建設(shè)階段、不同發(fā)展定位的地鐵站域?qū)μ紲p排的需求不盡相同，本文提出的“雙碳”目標(biāo)下張府園地鐵站域優(yōu)化策略僅具有一定程度的借鑒意義，還須探索更加具有普適性的老城區(qū)地鐵站域空間優(yōu)化策略。此外，本文所提出的張府園地鐵站域優(yōu)化策略，也需要經(jīng)過碳核算與實踐應(yīng)用來進行檢測和優(yōu)化。