百年盡覽“偉大旅程”

在傳統(tǒng)認知里，汽車界曾默認GT為采用前置后驅(qū)布局的雙門轎跑，但現(xiàn)實卻是市場上充斥著各式“離經(jīng)叛道”的GT，而曾經(jīng)的正統(tǒng)反淪為奇葩。究其原因，則是由于各家汽車制造商因時空或地域的差異，對“GT”所代表的“Grand Tourer”“GranTurismo”等詞原本的“宏偉”與“旅行”含義產(chǎn)生自己的見解，然后再據(jù)此造車的結(jié)果。

其實，在GT的進化史中，是意大利人率先用“Gran Turismo”來為長途旅行車型命名的。而“Gran Turismo”又源自英語“GrandTour”—那是一項曾在17世紀至19世紀間流行于歐洲的貴族教育活動，而其主要項目則是：周游列國。

也正因為如此，后來在為長途旅行車起英文名時，歐洲廠商便使用由“Grand Tour”衍生而來的“Grand Tourer”一詞。

話雖如此，但歐洲的旅行車顯然跟起源于美國的“station wagon”截然不同。這首先是因為歐洲的汽車工業(yè)發(fā)達地區(qū)多位于大不列顛島、亞平寧半島，以及阿爾卑斯山脈一帶，如需穿行其間并長途跋涉，直接使用轎車或轎跑無疑比背著寬大轎廂的station wagon要輕便得多。

并且更為關(guān)鍵的是，Gran Turismo最初是意大利車廠為參加耐力賽而打造的，自然得用靈動的車身。至于適合長途旅行，那不過是額外的福利。換句話說，GT從一開始就已經(jīng)跟station wagon分道揚鑣。

即便時至今日，世人也依然能從一眾歐洲品牌的GT里，輕易地辨識出具有意大利血統(tǒng)的車型。畢竟，意大利人本就有著不同于英國人、法國人或者德國人的造車理念以及審美觀。

目前記錄在案的首款GT，是基于阿爾法 · 羅密歐的6C 1750 Gran Turismo型底盤打造的定制車型。而阿爾法 · 羅密歐研制6C 1750 Gran Turismo的首要目標，則是接棒6C 1500車系參加歐洲本土的主流賽事。之后，應(yīng)用該底盤的賽車于1930年拿下MilleMiglia跟Spa 24 小時耐力賽兩大耐力賽的桂冠。

至于審美觀，則是得益于意大利自古羅馬時代沉淀下來的軟實力。事實上，自古羅馬時代起，多元融合再創(chuàng)新就一直是意大利藝術(shù)的底色。也正因為如此，意大利才會成為歐洲文藝復(fù)興運動的發(fā)源地，并在后世又孵化出Giorgetto Giugiaro等多位汽車設(shè)計大師。

可以說，正是天生的賽車基因，以及深厚的藝術(shù)底蘊，讓意式GT成為優(yōu)雅而別致的高性能機器。

若問GT概念是從何時開始崩壞的，著實難以得到準確的答案，但肯定離不開美國廠商的“貢獻”。尤其是在20世紀60年代去勒芒24小時耐力賽挑戰(zhàn)法拉利的福特，更是直接打破歐式GT多年的傳統(tǒng)，給一款即便在公路化之后也依然屬于Supercar級別的大馬力后置后驅(qū)賽車冠以GT之名。

但這并不意味著美國人缺乏對GT的愛。相反，有相當部分與歐式GT類似的前置后驅(qū)雙門轎跑車被美國人奉為精神偶像，只是它們通常不叫GT而已。

在美國，這類車型要是像初代福特Mustang一般緊湊，就稱為“Pony Car”；而若似第一代道奇Charger那樣搭載大排量V8發(fā)動機，并有超過5米的身長，那就會被歸類為美國性能車代表之一的“Muscle Car”。

另外，美國市場上也有名稱里自帶“GT”的車型，如Pontiac GTO，以及三菱3000 GT等即屬此類。順便一提，在歷史資料里，最早一款原產(chǎn)美國的GT是由已經(jīng)消失的Studebaker于1962年發(fā)布的前置后驅(qū)轎跑Gran Turismo Hawk，而在那時，福特GT的首輛原型車都尚未完成。

1929年

阿爾法 · 羅密歐推出6C 1750系列汽車底盤。其中，有部分配備自然吸氣雙頂置凸輪軸直列六缸發(fā)動機的型號被改名為6C1750 Gran Turismo，而之后各車身制造商基于該底盤打造的一眾雙門轎跑車型，便是記錄在案的首批量產(chǎn)GT。

1947年

由Pininfarina為瑪莎拉蒂制作的Tipo A6樣車首發(fā)亮相日內(nèi)瓦車展。之后，Maserati據(jù)此衍生出自家的首款Gran Turismo公路轎跑—A6 1500。至此，意式GT的“模板”已基本定型，諸如符合時代審美的優(yōu)雅車身、次旗艦級的動力單元，以及高檔的內(nèi)飾氛圍等特色在今日也仍有沿用。

1951年

相比限量生產(chǎn)的瑪莎拉蒂A6 1500，在都靈車展上首發(fā)亮相的Lancia Aurelia B20 Gran Turismo，則以數(shù)倍的產(chǎn)量正式拉開普及意式GT的帷幕。不僅如此，在意大利工廠已停產(chǎn)該系列車型的20世紀60年代，Lancia又向美國出口少量高性能特別版Aurelia B20。而這，或許就是GT在北美的火種。

1963年

福特終于完成其“GT40”耐力賽車項目的首輛原型車。但對于整個GT種類來說，福特賽車傳奇的這位奠基者卻是個破壞規(guī)矩的異端：正是Ford GT讓其他廠商意識到，大可不必墨守Grand Tourer的原意，如有需要，哪怕是幾無行李空間可言的Supercar亦可被賦予“ GT ”之名。

1964年五十鈴在4月份發(fā)布的Bellett GT被認為是首款自帶GT基因的日本原裝車。然而，真正在日本掀起GT潮流的，卻是Prince于同年5月推出的Skyline GT賽車，以及在1965年上市的Skyline2000GT轎車：該系列車型不僅誘使豐田、Datsun等廠商競相研發(fā)GT車型，其自身更演變成堪稱品牌圖騰的Nissan GT-R。

除美國外，另一個讓GT概念變得混淆的汽車工業(yè)發(fā)達國家，就是日本。只不過，這回更多是歷史選擇的結(jié)果。

日式GT的病根早在二戰(zhàn)后即已埋下。例如，在1964年舉辦的第二屆“日本グランプリ自動車レース”日本大獎賽中，設(shè)有GT-I跟GT-II兩個新組別，但在當時，從能源儲備、社會消費力，再到企業(yè)的研發(fā)能力，都不支持日本車廠專為賽事打造正統(tǒng)高性能GT。結(jié)果最后那兩組的冠軍分別是微型跑車本田S600，以及基于小型四門轎車改裝的Prince Skyline GT賽車。

盡管得益于這些賽事的錘煉，日本車廠能于1967年推出豐田2000GT等披著GT外衣的Supercar，可在二十年后，這些廠商又被迫奉行限制發(fā)動機輸出峰值的君子協(xié)定，以至于在20世紀90年代登場的第一代本田NSX、第三代馬自達RX-7、第四代豐田Surpa等優(yōu)質(zhì)跑車套著Sports Car乃至Supercar的外殼，卻只有略勝于歐式GT的性能。

正是這番經(jīng)歷，導(dǎo)致日式GT如今變成性能上限接近Supercar，而形態(tài)上則是Sports Car或Grand Tourer，但又親和得能開去買菜的渾沌模樣—連最新一代日產(chǎn)GT-R、斯巴魯BRZ等國際化車型都變成了這樣。

當然，要讓GT從規(guī)格限定的車型退化到僅剩象征意義的標識，單純依靠數(shù)家汽車制造商的力量是很難辦到的。這是整個社會推進的結(jié)果：先是全球化的流行，然后是多元化消費需求的興起，接著又是新能源勢力借著環(huán)保政策的紅利大舉逼宮，最終導(dǎo)致傳統(tǒng)GT被邊緣化。

而可以預(yù)見的是，隨著汽車越發(fā)智能化跟電氣化，純電驅(qū)動的GT將逐漸取代搭載燃油發(fā)動機的GT成為主流，同時也會有更多不符合Grand Tourer經(jīng)典定義的車型用上GT標識。

GT作為一種高性能車型，自然是多款電子游戲里的“?？汀?。而在帶有GT元素的電子游戲中，要論知名度，PlayStation平臺的《Gran Turismo》系列無疑是名列前茅的。

《Gran Turismo》系列首發(fā)于1997年，而在這20多年里登陸游戲的車型早已不再局限于賽車或者各類GT車型，更有獲得車廠授權(quán)的Vision GranTurismo系列等概念車。

至于最新發(fā)行的《Gran Turismo 7》，其最吸引普通車迷的，應(yīng)該是被開發(fā)團隊Polyphony Digital設(shè)定為咖啡館的單人模式入口。因為玩家在這里完成指定任務(wù)后，會看到相應(yīng)車型的型錄，內(nèi)有開發(fā)團隊專門制作的資料片，可助車迷更為直觀地了解那些知名GT車型的底蘊。

1975年

大眾Golf GTI首度現(xiàn)身。其在國際市場上的出色成就使得“GT”概念徹底大眾化。自此，“GT”不再是豪華品牌的專屬，甚至也未必代表著品牌里的旗艦定位。世人頭回見識到，哪怕是拿來通勤的家用車，廠家亦可給予其比肩跑車的性能。

1991年

從其后來超越前輩的市場成就以及擁躉的追捧程度來看，搭載雙渦輪增壓轉(zhuǎn)子發(fā)動機的第三代馬自達RX-7于當年12月在日本上市這件事，無疑值得被鄭重地記錄在GT車型的史書里。

2008年

在第一代保時捷Cayenne GTS上市前，還不曾有一款出自豪華品牌并且誕生于新世紀的SUV直接在車名里標上“GTS”字樣。自此，“GT”的定義再次被改寫：只要能提供強勁的動力以及足夠舒適的長途旅行體驗，哪怕是SUV，亦可被稱為“GT”。

既然從一開始，Gran Turismo就是為賽車而生的，那自然會衍生出與GT相關(guān)的各類賽事。只是，跟傳統(tǒng)GT車型那被濫用的定義一樣，如今參加GT系列賽事的并不一定是基于GT車型改裝的賽車，而GT賽車玩的賽事也可能沒有“ GT ”的名號。

目前，帶有“ GT ”名稱的主流賽事包括：來自日本的Super GT系列賽事，在澳門舉行的FIA GTWORLD CUP，以專業(yè)GT賽車為主的GT World Challenge Europe，更貼近量產(chǎn)車的GT4European系列以及由Porsche專享的IMSA GT3 Cup Challenge等。

順便一提，在WEC世界耐力賽里頭，還有LMGTE PRO跟LMGTE AM這兩個以GT命名的入門組別。只不過，它們對應(yīng)的車型更適合稱為Hypercar，而非日常拿來長途旅行的GT。

2014年

不像2003年重生的福特GT，非但是中置后驅(qū)街道賽車，還限量生產(chǎn)，現(xiàn)在登場的梅賽德斯-AMG GT卻是名副其實的前置后驅(qū)Grand Tourer，并擁有相當強勁的動力性能，以及遠超前者的販售規(guī)模。而自從新世紀實施嚴苛環(huán)保法規(guī)以來，這還是傳統(tǒng)GT車型首度擁有賽道級的實力。

2021年

面對大行其道的新能源勢力，已被高性能燃油發(fā)動機滋潤數(shù)十年的GT該如何應(yīng)對？傳統(tǒng)豪華品牌奧迪對此給出的首份正式答卷便是e-tron GT系列車型—放棄燃油動力，全面電氣化。事實上，多數(shù)歐洲傳統(tǒng)汽車廠商的選擇亦是如此。

2022年

依然堅守正統(tǒng)意式GT陣地的瑪莎拉蒂，在這一年正式推出新一代Gran Turismo。不同于在智能互聯(lián)時代徹底放棄燃油動力的歐洲主流做法，意大利車廠在純電動力之外，特意保留符合排放標準的大馬力燃油發(fā)動機，為傳統(tǒng)GT延續(xù)火種。