時局、 地域與全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設

張永帥 高延超

（云南師范大學，云南 昆明 650500）

所謂“暨廣州、武漢相繼淪陷，云南地位驟形重要，對外通路，只此一隅”，①為支持抗戰(zhàn)，將云南建成抗戰(zhàn)物資運輸?shù)拇笸ǖ溃?國民政府與云南地方非常重視交通建設，動用大批人力、物力與財力建設、改善云南交通。 云南交通建設因之突飛猛進， 蓬勃發(fā)展。 是故，但凡論及抗戰(zhàn)時期后方建設的論著無不對云南交通有所著墨。 但令人遺憾的是，或許是習慣于從“結果”或“影響”的角度賦予研究對象研究的價值或意義， 全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設， 因成績不顯著，尚未引起論者真正重視，只是在研究抗戰(zhàn)時期交通發(fā)展問題，②或是在研究抗戰(zhàn)大后方社會經(jīng)濟變遷相關問題時，③旁及而已，未有專門研究成果問世。

筆者以為， 史學賴以自立的基礎是“求真存實”，其次才是經(jīng)世致用，從這個意義上講，研究抗戰(zhàn)時期的云南交通， 自不應對當時曾發(fā)生過的鐵路建設視而不見。 而且，更為重要的是，任何事物都是無法離開具體的時間與空間而存在的， 時間與空間既是萬事萬物存在的“背景”，又往往是其生成與發(fā)展的條件，從這個意義上講，揭示特定的時間、空間及其特征對“歷史事實”的塑造作用自是歷史研究“求真求實”題中應有之義。 因此，本文對全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設議題的關注，不只是要說明“是什么”的問題， 即對全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設進行較為全面的復原；更是要探討“為什么”的問題，即揭示“抗戰(zhàn)”這一特定的“時間”屬性和云南特殊的地理環(huán)境這一“空間”屬性對云南鐵路建設的塑造作用。 從而，以時空交織的視角對全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設問題試作探討，不足之處，敬請方家不吝指教。

一、全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設需求的深化

鐵路建設是孫中山實業(yè)計劃的重要內容，“以鐵道網(wǎng)之完成，為一切事業(yè)之根本”。［1］他認為，中國西南“除由老街至云南府約兩百九十英里法國所經(jīng)營之窄軌鐵路外，中國廣地眾民之此一部，殆全不與鐵路相接觸也”， 因此，“于此一地大有開發(fā)鐵路之機會”，并指出西南鐵路建設“應由廣州起，向各重要城市、礦產(chǎn)地引鐵路線，成為扇形之鐵路網(wǎng)，使各與南方大港相聯(lián)結。 在中國此部建設鐵路者，非特為發(fā)展廣州所必要， 抑亦于西南各省全部之繁榮為最有用者也”，提議以廣州為終點，建設廣州重慶線（經(jīng)由湖南）、廣州重慶線（經(jīng)由湖南、貴州）、廣州成都線（經(jīng)由桂林、瀘州）、廣州成都線（經(jīng)由梧州、敘府）、廣州大理騰越線（至緬甸邊界為止）、廣州思茅線、廣州欽州線（至安南界東興為止）等七條鐵路線，其中，涉及云南的廣州大理騰越線和廣州思茅線， 不僅于經(jīng)濟開發(fā)上意義重大，還在于溝通緬、越，以至于印度，“將來在國際上必見重要”［2］。 孫中山對云南鐵路建設的重視，由此可見一斑。

在1929年1 月25 日的國民政府國務會議上，時任鐵道部部長在“庚關兩款筑路計劃提案”中將全國鐵路之修筑分為四組線路，在第二組線路中有“粵滇線”“湘滇線”建設計劃。 該提案做成決議后于第二天在國民黨中央政治會議核議通過。 這說明云南鐵路的修筑在國民黨“中央”層面受到重視，但限于當時的客觀環(huán)境，沒有具體落實。

全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，隨著國民政府的西遷，西南成為抗戰(zhàn)大后方。 云南因地緣之故， 國防地位尤為重要，云南之建設與開發(fā)，不僅關乎云南一地之發(fā)展，更關乎國家與民族存亡。 全面抗戰(zhàn)前，云南現(xiàn)代交通雖有一定發(fā)展， 但交通落后的基本面貌并未因此而改變，［3］經(jīng)濟發(fā)展受交通落后的嚴重制約，“經(jīng)濟建設之最大缺點，莫過于交通不便，運輸困難”，［4］而隨抗戰(zhàn)形勢發(fā)展， 云南交通建設的迫切性日益加劇，“交通的重要性，隨著軍事的發(fā)展，而益加增進；幾使一般人相信，‘抗戰(zhàn)’與‘交通’相為表里，不可或分”，“抗戰(zhàn)固以交通為命脈，而交通的維系，更以抗戰(zhàn)的前途為依歸。 ”［5］因此，云南后方建設，“急應進行之事”首先是“設法解決交通困難”。［6］交通建設包括鐵路、公路、水道、航空等多個方面，應以何者為先，如何開展，所謂“鐵路為近代交通之利器，其惟一優(yōu)點為載重量大而行動速，運費又甚低廉”，［7］國人在論及此一問題時則多以西南缺少鐵路，“現(xiàn)在西南數(shù)省中除云南僅有法人經(jīng)營之由河內直達昆明的一段鐵路外，至今尚無新路完成”，［8］且“西南各省目前所恃之交通維持之賴公路，而公路交通較鐵路運輸，金錢時間，兩不經(jīng)濟，于安全及載重能力方面，亦不如鐵路運輸遠甚， 軍事方面如坦克車飛機大炮等重兵器及彈藥之運輸，經(jīng)濟方面如機器之運入，皆需有鐵路，始可接濟前方需要，開發(fā)后方經(jīng)濟”之故，強調應以鐵路建設為重。［9］從而更好地以“應長期抗戰(zhàn)需要”，［10］并謀求地方社會發(fā)展。 正是在這樣的背景下，滇緬、川滇等鐵路的修筑才被真正提上議事日程，“建筑滇緬鐵路，不特為應付目前對日抗戰(zhàn)需要，并為云南謀求一永久出海通路”。［11］

綜上可知， 云南鐵路建設的必要性是不言而喻的，而全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設，既為云南地方經(jīng)濟社會發(fā)展所需要， 更是進行后方建設以支持抗戰(zhàn)的重要內容，不僅必要，而且急迫。

二、全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設進程及結果

全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設，從結果看，大致可以分為兩種情形：一是部分建成通車，滇緬鐵路、敘昆鐵路即屬此種情形； 二是工程沒有得到真正實施，如石佛鐵路、滇黔鐵路，僅停留在勘測階段。

（一）滇緬鐵路的修筑

滇緬公路建成通車后， 成為國外援華物資運輸?shù)闹饕ǖ馈?但是，汽車運量畢竟有限，“抗戰(zhàn)期間，中國每年至少需要外來軍需品三十萬噸， 而滇緬公路充其量只能運輸半數(shù)”，［12］而且滇緬公路路面不寬，常常擁擠停滯；再加上每到雨季，路面坍塌，造成運輸中斷的事情經(jīng)常發(fā)生。［13］為此，急需在滇緬公路外另覓國際交通運輸線。 況且，公路運輸費用極高，“現(xiàn)每噸貨物一公里之運費為國幣一元， 一千一百四十六公里一日六百噸，須六十八萬七千六百元，一年須二億五千余萬元，已超出鐵路建筑費之全部”，［14］以此而論，為了增進后方運輸力量，緩解援華物資運輸?shù)木o張，修筑滇緬鐵路實屬必要。 另外，時人認為，修筑鐵路的材料相對容易獲取，“如美國、 加拿大等處積存之舊鋼軌、機車未嘗不可商購或借以為應急之計。西段密邇緬甸，一切材料皆可利用緬境內之鐵路、公路、水路，源源而運，絕無困難可言”，則滇緬鐵路之修筑“不僅有必要，而且無困難”。［15］國民政府遂決定修筑滇緬鐵路。 1938年，中、美、英三國會商，簽訂了一項由美國貸款7000 萬美元，中、英兩國各自在滇、緬境內修筑滇緬鐵路的協(xié)定。［16］

滇緬鐵路境內段全長880 公里，“為應抗戰(zhàn)需要，趕速完成，乃將全線劃分東、西兩段”，東段自昆明經(jīng)安寧、祿豐、楚雄、鎮(zhèn)南（今南華）、姚安至祥云清華洞，長410 公里；自清華洞以西至中緬邊界之術達則為西段，長470 公里。 而有關西段路線的選擇，曾一度出現(xiàn)北線與南線之爭。 從清華洞至下關、保山，經(jīng)騰沖出國， 與緬甸鐵路干線終點密支那站或八莫連接，為北線；從清華洞至經(jīng)彌渡、云縣、孟定，由南定河口出國，經(jīng)緬甸滾弄，與緬甸鐵路支線臘戌站連接，為南線。［17］由于密支那是上緬甸政治經(jīng)濟中心，從經(jīng)濟、貿(mào)易的角度考慮，滇緬鐵路走北線更有價值。但是，北線不僅路線長，而且有橫斷山脈阻隔，高低相差懸殊，還要在瀾滄江和怒江上建筑大橋，工程量太大，施工難度也大；南線里程較短，無須跨越怒江峽谷、瀾滄江峽谷等險要地段，施工相對容易，所需費用也較少。［18］當時，國家財政緊張，又迫切需要在短時間內將鐵路修成，因此，采用了南線。［19］

1938年8 月，滇緬鐵路工程處在昆明成立，并在祥云設西段工程分處， 計劃東、 西兩段同時勘測修筑。［20］是年9 月，將東段工程處改名“滇緬鐵路工程局”，西段分處改稱西段工程處。［21］1938年12 月，滇緬鐵路東、西兩段同時開工，決定采用窄軌，以便與越南、緬甸軌道銜接。［22］修筑滇緬鐵路，事關抗戰(zhàn)大局， 云南當局曾一度動員30 萬民工上路搶筑路基。施工后，進展迅速，到1939年時，東段完成工程量30%，西段完成工程量10%。［23］

1940年6 月，日本侵占越南，滇越鐵路運輸面臨中斷，對于修筑滇緬鐵路的需求更加迫切，國民政府最高統(tǒng)帥部希望加快建設進度。［24］但是，1940年7月，滇越鐵路運輸中斷，滇緬鐵路材料供應困難，不得不暫時宣告停工。［25］1941年3 月，在破除一切困難后，又奉命全線復工，但終因材料供應困難，進展非常緩慢。到1942年春， 中國遠征軍第一批10 萬官兵開赴緬甸作戰(zhàn)， 滇緬鐵路東段從昆明穿越7 條隧道鋪軌到一平浪、 西段470 公里的鐵路土石方也基本完成，一些車站和橋墩已建好并準備鋪軌。 正當?shù)嵛髂厦癖娐N首盼望火車開來時， 日軍在1942年3 月8日占領了仰光， 又于4 月8 日攻占緬甸北部撣邦的首府臘戌，英軍一潰千里、遠征軍傷亡慘重、大批筑路物資落入敵手。 隨后，5 月4 日、5 月10 日滇西騰沖、龍陵等地相繼淪陷，為防止日軍利用剛修好的鐵路快速進攻昆明，滇緬鐵路被迫全線停工，并對鐵路西段實施炸毀。［26］至此，滇緬鐵路僅有昆明經(jīng)石咀至安寧一段通車，通車里程35.2 公里，是用1940年9月從滇越鐵路河口至碧色寨段拆下來的路軌鋪設的。 1944年4 月，因沾益修建機場，又拆除石咀至安寧一段路軌，去鋪設曲靖至沾益12 公里的鐵路。 如此一來，滇緬鐵路只剩昆明至石咀一段通車了。

（二）敘昆鐵路的修筑

在計劃修筑滇緬鐵路之時， 修筑川滇鐵路也被提上日程，“就事實之需要，兩段同時并進”。［27］川滇鐵路又稱敘昆鐵路，由昆明往東北，經(jīng)馬龍、曲靖、沾益、宣威、威寧、彝良、鹽津，到達四川的敘府（今宜賓），全長約850 公里。［28］

滇緬鐵路為對外聯(lián)系的大動脈， 敘昆鐵路為向內聯(lián)系的大動脈， 兩條鐵路在昆明連接。 所謂“自‘七·七’抗戰(zhàn)事起，沿海各交通干線先后為敵占據(jù)，西南一帶已成為抗戰(zhàn)之根據(jù)地。 惜交通不便，軍運遲滯，為求最后勝利，首先應求軍事與交通之配合”，［29］如果敘昆鐵路和滇緬鐵路均按計劃修通， 將形成外通印度洋出?？谘龉狻⒖缭酱笪髂虾蠓酱?、滇、黔三省的交通大動脈，意義重大。［30］因此，國民政府、云南和四川地方當局對修筑敘昆鐵路都很重視， 由交通部、云南省政府、四川省政府聯(lián)合組成川滇鐵路公司理事會，成立敘昆鐵路工程局，負責敘昆鐵路的勘測與施工。

敘昆鐵路跨越云、貴、川三省，勘測工作于1938年11 月開始， 至1942年全線勘測完成，“計劃軌距為1 米；路基寬度定為4.4 米；路線最陡坡度，一般地段20‰，山嶺區(qū)25‰；路基高度為高出最高洪水位60 厘米；給水站最大距離為30 公里。 ”［31］修筑時，由云、貴、川三省分別負責本省境內的路段。 計全線設15 個總段，每總段分設4 個分段，共60 個分段，分段勘測施工。［32］敘昆鐵路云南段在廣大民工和技術人員的共同努力下，工程進度比四川、貴州快很多，完成的工程數(shù)量也遠比四川、貴州多。 至1942年底被迫全線停工時，昆明至沾益段路基工程全部完成；沾益至宣威段，橋涵及路基土石方都已完成，僅差鋪軌；宣威至貴州威寧段， 完成3 座隧道及部分的土石方和橋涵。［33］

敘昆鐵路云南段的修筑，正當順利推進之時，國際形勢劇變，日軍侵占越南，工程大受影響。1940年9 月，因法國允許日軍借道越南，我國將滇越鐵路滇段河口大橋破壞。 滇越交通因此阻塞，鐵路器材來源中斷， 我方乃將滇越鐵路河口至碧色寨路軌移鋪敘昆鐵路昆明至曲靖段。10 月10 日鋪軌到大板橋，11月9 日鋪軌到楊林；1941年3 月20 日， 鋪軌到曲靖，全長162 公里，隨即使用原滇越鐵路機車車輛開辦營業(yè)。1944年6 月，沾益機場建成，為便于運輸，將軌道鋪至沾益，運營線路增加到172 公里。 鋪軌所用材料， 全部是滇越鐵路河口至碧色寨拆下來的舊鋼軌。［34］敘昆鐵路四川段，僅敘府（今宜賓）至安邊一段，雖然開工，但完成的工程量不多，便停工了；貴州段甚至沒有開工。 由此，敘昆鐵路僅有昆明至沾益一段通車， 這是云南近代鐵路建設史上又一項沒有完成的工程。

敘昆鐵路雖然通車里程有限， 但也在1943—1945年累計完成旅客周轉量2.53 億人公里，貨物周轉量6560 萬噸公里，運送士兵46 萬人次，開行軍車807 列，為大西南后方人員、物資運輸、周轉做出了一定貢獻。［35］

（三）石佛鐵路和滇黔鐵路的勘測

石佛鐵路即石屏至佛海（今勐海）鐵路線，自佛海經(jīng)車里（今景洪）、思茅、寧洱、墨江、元江至石屏，與個碧石鐵路銜接，即可連滇越鐵路而達昆明。［36］孫中山《實業(yè)計劃》鐵路建設設想之廣州思茅線，與石屏元江間銜接，“所謂石佛鐵路適成其滇境西段”。［37］石佛鐵路之修筑，在邊疆治理、地方建設、國家安全上均有重要意義，“至本路為本省西南交通要道，沿線物產(chǎn)豐盛，且地與泰緬越相接，關系國防至重”，［38］“惟路關國際孔道、籌邊先河、兼與目前抗戰(zhàn)大計有所聯(lián)系。”［39］因此，“云南省府致力籌邊，以本路有提前興辦至必要”， 于1940年春決定修筑石佛鐵路，“借調敘昆鐵路正工程師周寶鑫君踏查石屏至墨江一段二百三十五公里”，開始線路勘測。［40］

1941年冬， 由省經(jīng)濟委員會組織成立石佛鐵路工程籌備委員會，省政府指派繆嘉銘、張邦翰、陸崇仁為委員，指定繆嘉銘為主任委員，［41］旋即組成一支踏勘隊， 對線路繼續(xù)勘測，“續(xù)勘墨江至寧洱一段一百八十五公里， 回程帶查揚武至玉溪一段一百一十公里”。［42］后委員會略事改組，并定于1942年9 月內組織6 個測量隊。 原計劃于1942年10 月出發(fā)，實際于1943年1 月5 日前往沿線，進行全部查勘選線工作，“二月八日抵達打洛江前哨， 四月十八日至昆明銷差，往返程途二千一百五十余公里，為時一百零三日”，完成了全線初勘工作。［43］但在初勘工作完成后，石佛鐵路的修筑卻因時局變化而完全被擱置。 1943年7 月，云南省政府“以路線過長，工程浩大，又值抗戰(zhàn)期間，外洋材料運輸困難”決定終止石佛鐵路相關工作，“測量竣事，即告結束”，［44］“收所有此次勘測應辦一切圖表，各繕具兩份限于本月內辦畢，呈交經(jīng)濟委員會及企業(yè)局驗收。 該籌備委員會及工程委員會所有一切開支等截至本月底止。 ”［45］

滇黔鐵路由昆明起，經(jīng)嵩明、馬龍、曲靖、陸良、師宗、羅平至黔境，經(jīng)興義、安龍、貞豐、關嶺、安順、清鎮(zhèn)而達貴陽。［46］為溝通湘黔間交通，早在全面抗戰(zhàn)前， 國民政府鐵道部和云南省合組滇黔鐵道特許股份有限公司計劃修筑滇黔鐵路，［47］于1937年3 月派隊進行初步勘測。 勘測分兩隊進行， 第一隊由昆明起， 歷時462 天，“共測正線、 比較線、 道線685 公里”，第二隊由貴陽起，歷時210 天，共測“正線、比較線、道線242 公里”，于1938年7 月完成初勘，計劃在敘昆鐵路完成后開工建設。［48］

敘昆鐵路通車運營后， 滇黔鐵路建設被提上議事日程，由交通部鐵路勘測總處進行全面勘測。 1943年4 月1 日，勘測總處組成滇黔鐵路測量總隊，下設3 個分隊，分段進行勘測。 第一分隊負責勘測昆明至宣威段， 5 月15 日自昆明起測，經(jīng)嵩明、尋甸、馬龍、曲靖、沾益，于9 月30 日測至宣威，計測263 公里；第二分隊負責勘測宣威至水城段，5 月27 日自宣威起測；第三分隊負責勘測貴陽至水城段，5 月16 日自貴陽起測，經(jīng)清鎮(zhèn)、平壩、安順、普定、郎岱，于12 月底測至水城，計測303.5 公里。［49］截至抗戰(zhàn)勝利，由于宣威至水城段環(huán)境尤為復雜，勘測困難，進展緩慢，全線勘測工作沒有完成。

總之，全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設，若從過程看，“艱難推進”或是對其最為恰切的表述，而從結果看，筑成通車者僅有極少的路段，運輸效果不顯，或可以“乏善可陳”一詞來概括。

三、影響全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設的時空因素

全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設， 以服務于抗戰(zhàn)為主要目的， 其建設進程與結果必然深受戰(zhàn)爭這一“時局”制約。 而云南特殊的地理環(huán)境，增加了鐵路建設的難度和成本， 也影響到全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設的進程與結果。

（一）“時”難突破

據(jù)學者對全面抗戰(zhàn)時期全國鐵路新修情況的系統(tǒng)梳理可知，全面抗戰(zhàn)時期，全國范圍內新修鐵路數(shù)量非常有限，按計劃全線修通的線路幾乎沒有。［50］由此可見，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設之“乏善可稱”，非云南一地之情形，實此一時期一般之狀況，且云南作為西南大后方之重要省區(qū)， 鐵路建設之現(xiàn)實條件似乎還略具優(yōu)勢，而終究鮮有成績可言，“時代”特殊性之難以突破自不待言。

其實，若再往前追溯，全面抗戰(zhàn)前的中國鐵路建設也是比較緩慢的， 甚至就整個民國時期的鐵路建設，都可以以“艱難延伸”四字來形容。 造成其“艱難”的因素，固然不出一端，但建設資金的缺乏和籌措的困難，毫無疑問是其中非常重要的一個原因。 而戰(zhàn)爭狀態(tài)下，毫無疑問，資金的缺乏更甚于平時，成為戰(zhàn)時推進各項事業(yè)的一大制約，“關于資金之籌劃，實為今日著手建設之第一要件”，［51］“年來各方面提倡西南建設尤其工業(yè)建設， 而真正實際的建設仍遲遲未能發(fā)展者，其主因在于資金缺乏。 這不但為許多想從事工業(yè)建設者所同聲忱嘆， 而且為一些已從事工業(yè)建設者所終日憂慮，不但私營工業(yè)如此，就是國營或公營工業(yè)也是如此。”［52］因此，資金問題的解決當是推進全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設的“第一要件”。

建設資金的籌措， 正如時人所指出的那樣，“以全部建設規(guī)模過巨之故，其所需資金，必非現(xiàn)在國內資金力所能舉”， 而 “惟有設法向國際方面吸收資本”。［53］鐵路建設往往需要大量資金，不得不圖利用外資,孫中山就想利用外國資本解決鐵路建設資金不足的問題，④國民政府也多次試圖輸入外資建筑鐵路。但利用外資， 往往不僅有附加條件， 又多落實不到位。 如修筑浙贛鐵路，“鐵道部預計除該路行政費用、筑路工資，由公司籌措外，其國內、國外購置器材費用，共需國幣一千六百萬元；擬向國內銀行借現(xiàn)款國幣八百萬元，向德國奧托·華爾夫鋼鐵公司商墊料款折合國幣八百萬元”，但與該公司的交涉不僅頗費周折，“與［該］公司代表邁斯納及海爾登赫根兩人會商，前后不下十余次”， 該公司還還肆意提出附加條件，“要求以江西所產(chǎn)之鎢砂輸?shù)?，按市作價，抵付墊款本息之一部分”。［54］

全面抗戰(zhàn)時期，受戰(zhàn)爭影響，資金更加缺乏，敘昆鐵路、 滇緬鐵路的修建都曾試圖利用外資，“為了獲得用于川緬鐵路建設的英法借款， 交通部曾作多次努力”，“為了建設川緬鐵路， 交通部曾屢次要求巴黎和倫敦提供用于購置鐵路材料的出口信用貸款”，［55］但進展緩慢，“但自成渝合同訂立后， 法銀團對于建設銀公司既得優(yōu)先權之貴陽昆明線，始終不示熱心；及鎮(zhèn)南段借款合同成立， 又催促法銀團代表進行敘昆計劃，亦無滿意答復”，“經(jīng)審查各方情形，知敘昆鐵路借款，法國已表示興趣，而英國方面對于滇緬鐵路投資，希望甚少”，借款遲遲得不到落實。［56］建設資金有問題，必然耽延開工，或即使開工，也必影響建設進度。 如滇緬鐵路，“嗣因英方政策未定， 借款問題，無形擱置”，工程進展緩慢，遲至1941年“美政府根據(jù)租借法案與我簽訂租借協(xié)定”，“擬以一千五百萬美元之租借款項， 用以建筑緬甸至中國之鐵路”，筑路資金有了一定保障，“但由于日本在緬甸軍事上之勝利，此一計劃遂未獲實現(xiàn)”［57］。 資金沒有保障，建設經(jīng)費、［58］勘測費用往往不能及時到位，［59］形成云南鐵路社“惟因本省財力關系一時不易進行”的局面。［60］而這正是工作進展緩慢，無法持續(xù)建設，或在勘測完畢后即結束相關工作的重要原因。

如前所述，雖然時人在論及滇緬鐵路時，認為材料獲取便利，但其所論“如美國、加拿大等處積存之舊鋼軌、機車未嘗不可商購或借以為應急之計”等材料無不需取自國外，路途遙遠，購置不易；其認為“西段密邇緬甸， 一切材料皆可利用緬境內之鐵路、公路、水路，源源而運，絕無困難可言”，則只是一時情形，隨著戰(zhàn)爭情勢的變化，這些所謂的“便利”條件或將不復存在。 所謂“查目前所急不可緩者為國外材料，尤以鋼軌為其大宗”，［61］不僅購置不易，運輸更加困難，“惟敘昆、滇緬兩路，所需建筑器材十三萬噸，均由滇越鐵路運輸，而分配與該路之運輸量，每日平均尚不及三十噸，已非數(shù)年不能運罄”，而滇越鐵路運輸受戰(zhàn)爭影響越來越困難， 工程難以推進，“故中央雖表示完成該路（滇緬鐵路）決心，然施工不易，乃系事實”，隨著滇越鐵路運輸?shù)闹袛?，滇緬鐵路工程即告中斷，“七月以后，即為停工待命期”。［62］也正因如此，時人在計劃石佛鐵路建設時，提出了“材料”自給的設想，“其中鋼軌及配件，如緊急需用，亦可就地收購龍武、峨山、魯奎山等處土鐵，于石屏附近設別色麻煉鋼爐，并建千匹馬力蒸汽機及軋軌廠，制造每公尺重十五公斤軌條以應。 臨時車輛，除向滇越或個碧通借外，擬改裝有軌汽車代替之。 ”［63］但此“自給”之法，鋼軌不僅質量難以保證，而且冶煉、制軌之廠也還基本只是設想，即使一如設想得以開辦，也必花費不少時日，所謂遠水不解近渴，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設所需材料與設備，自是無法真正通過“自給”解決的。 不得已，將拆除的滇越鐵路等“舊路”之軌料當成修筑新路的主要材料，但拆除“舊路”所得材料畢竟有限，難以真正支持新路之建設。 滇緬、敘昆鐵路最終鋪軌通車僅一百多公里， 所用軌料來自拆除的滇越鐵路，由此不難想象，新路之建設，顯然是無法做到大規(guī)模的延伸與拓展的。

國民黨云南省黨部、 省執(zhí)委會代電國民黨中央黨部秘書處轉“六中”全會，請求“續(xù)修”滇緬鐵路，說：“查滇緬鐵路開工，為期未滿一年，全線業(yè)已完成百分之二十五以上。 工程進展，尚推順利。 如能加撥經(jīng)費，趕運材料，東西兩段，同時并進，則在一年半之短時間內，當可望其全線通車，以應抗戰(zhàn)之需要。 ”［64］這也正說明經(jīng)費和材料是影響全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設的兩大因素，經(jīng)費充足，材料有保障，則鐵路建設可望短期內有明顯之成績，否則，很難會有成績可言。 從這個意義上講，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設之進展緩慢、“乏善可陳”，首先是經(jīng)費與材料問題綜合作用的結果。

全面抗戰(zhàn)時期的云南鐵路建設， 其立意在于構筑西南后方國際通道，因此，計劃修筑的鐵路線均屬跨國鐵路性質，線路的確定、修筑的方式等都需要與周邊國家政府和當局交涉。 此種交涉又多費周折，致使工程遲遲不得開工，或即便開工，也是進展緩慢。如滇緬鐵路， 即需與英緬達成一致意見，“滇緬鐵路之必須英國幫助者有三事： 一為自緬甸鐵路之終點臘戌起，至中國邊境為止一百二十英里，須由緬政府同時建筑，方可雙方銜接，方可接連滇緬鐵路一切建筑材料；二為滇緬鐵路所需之鋼軌車輛及材料，必須英國供給；三為滇緬鐵路邊境終點，與緬方鐵路終點銜接之處，有一段為中緬未定界，必須將界務從速解決”，但英緬態(tài)度游移，首鼠兩端，一度使“緬境一段尚無希望”，“鐵路進展略見曙光，忽于（1940年）7 月16 日行政會議中外交部長報告，接郭大使來電云：英外部見告，英政府為顧全英方立意起見。 不得不權衡輕重，勉徇日本要求經(jīng)緬入華進口軍運物資，停運三月……其禁止內運物資中包含鐵路材料在內， 是不特滇緬鐵路材料借款已無希望，即交通部舊存仰光、香港材料，亦無法利用，而緬段鐵路之建筑，更無從談起”，從而極大地影響了滇緬鐵路的修筑進度，“前因英放棄緬境一段， 未允即修， 致我國亦未積極進行”。［65］

此外，技術人員的缺乏，也嚴重影響著全面抗戰(zhàn)時期云南的鐵路建設。 如滇緬鐵路建設，就曾面臨技術人員缺乏的困境，不得不“令滇緬鐵路局舉辦訓練班培植技術人才”，而對工程多有耽延；［66］石佛鐵路因“技術員工召集極難”，［67］不得不向滇緬鐵路工程局［68］和敘昆鐵路工程局［69］借調技術人員，造成勘測工作進展緩慢。 不惟技術人員，由于各地既要出兵員，又有修筑公路、 建設機場的征工任務， 民工本就極為缺乏，何況當時技術、工具落后，無論是修公路、機場，還是鐵路，只能依靠“人海戰(zhàn)術”，而當局確定優(yōu)先建設公路，［70］有限的民工主要投入公路的修筑，鐵路建設所需普通民工，自然遠遠不敷所用，［71］鐵路建設的結果可想而知。

綜上所述，從時局看，制約全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設的主要因素包括資金短缺、材料供應困難、國際交涉繁瑣、人員缺乏等。 如果在和平年代，假以時日，這些問題應該都可以解決，云南鐵路的修筑也可以逐步推進。 但戰(zhàn)爭狀態(tài)本就增加了解決這些問題的難度，很難“急起直追，限期完成”，［72］何況隨戰(zhàn)爭形勢的變化，一時失去了溝通國際交通的現(xiàn)實條件，全線工程不僅不能繼續(xù)，而且也沒有必要繼續(xù)了，從而也就只能或停工，或拆除部分已成路段，做到極少路段通車罷了。

（二）“地”有所限

1929年， 旅京川滇黔人士發(fā)起組織西南鐵路促進會，將西南鐵路建設之不振盡歸“人事”云：“西南因切膚關系，敷設鐵路之議，不自今日始……然以數(shù)十年之運動，希望徒切，成效未觀。 聞嘗深維其故，上則政府無確定之方針，下則人民無有力之團體，一任地方少數(shù)官紳，憑為漁利之資，并無邁往之意；且以省自為謀，與系統(tǒng)內之各省無駢轡并進之方策，其不能獨立包舉，勢使然也?！保?3］此說固然不無道理，但“以數(shù)十年之運動”而“成效未觀”，卻只考慮到“人事”之由，不能不說是偏狹了。 所謂“盡人事聽天命”，“人事”盡可以改變，或隨時代之變化又會產(chǎn)生新的“人事”，而由本文前述內容觀之，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設所面臨的“人事”，已與十年前大為不同，但無論時代如何變化， 區(qū)域地理環(huán)境卻很難發(fā)生根本變化，如果說不同的時代要面對不同“人事”的話，則面對的“地理”卻是大致一樣的。 而共同的“地理”因素則在很大程度上鑄就同一事物在不同時代的共同特征。 因此，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設之進展緩慢、少有成績，除了分析“時”因，也應對“地”由略作探討。

西南地區(qū)修建鐵路，地理環(huán)境復雜帶來的影響，孫中山早有認識，他說：“西南地方，除廣州及成都兩平原地各有三四千英方里之面積外，地皆險峻”，“故建此諸鐵路之工程上困難，比之西北平原鐵路系統(tǒng)，乃至數(shù)倍。 多數(shù)之隧道與鑿山路，須行開鑿，故建筑之費，此建筑當為中國各路之冠?！保?4］西南多數(shù)地方地形復雜，山高谷深，確如中山先生所說，自然增加鐵路工程技術難度，需要投入的人力、財力也就更多，單位長度的修筑時間也就越多。 而要說西南地區(qū)地形之復雜，又當以云、貴更甚，“地面大部分由高峻與崎嶇不平的地形組成，其間橫亙著許多深谷和高山，絕少真正的平地”，“云南地勢構造的趨勢成南北方向，至貴州則偏向東西，崎嶇的地形是本區(qū)的特征”，尤其是云南西部地形最為復雜，高山深谷縱橫，河流下切更深，高黎貢山、怒江大峽谷布列其間，“在交通上成了嚴重的妨礙”，［75］有所謂“滇省道路崎嶇倍于蜀道”之說。［76］由此，如果說，西南修筑鐵路之困難“當為中國各路之冠”的話，那么，在云南修筑鐵路，則是西南最為困難者，也當是全國最為困難者。 正因如此，英國早在19 世紀末就試圖修建從緬甸貫穿云南的鐵路，但在進行了多次的實地考察后，發(fā)現(xiàn)不論哪條路線，都因地形復雜，工程量巨大，耗資不菲，而且多有難以克服的技術難題，不得不放棄。［77］滇越鐵路雖最終修成通車，但也因地理環(huán)境的復雜，修筑成本很高，“滇境自筑路以來，因全屬山境，開鑿不易。 法公司資本已大受虧折……坐耗又多， 路工已大有難成之勢”，［78］最終建成耗資16545 萬法郎， 比預算高出64%。［79］由于投入的資金、人力巨大，加之“以坡陡軌狹之故，運輸能力極弱，上坡僅能拖車六輛”，［80］經(jīng)濟收益不盡如人意。［81］

以上， 不論是英國曾主張修筑而未成的滇緬鐵路，還是筑成通車的滇越鐵路，都鮮明地反映出復雜的地理環(huán)境對云南鐵路修筑的影響是客觀存在的，是不容忽視的。 幾十年后，為應對抗戰(zhàn)，云南修筑鐵路的迫切性雖非往日可比，但時過而境未遷，云南地理環(huán)境的復雜卻與往日幾乎沒有絲毫的差異， 因此帶來的困難與問題， 卻又因處于戰(zhàn)爭狀態(tài)而更加麻煩。 所謂“興修道路以便利民生為宗旨，測勘線路以避免大山為原則。 蓋無大山，則修筑便利，修筑便利，則需費減少，此一定之理也”，而“吾滇號稱山國，崗巒起伏綿延千里”，不僅徒增修筑難度，進展緩慢，［82］“即使人事調動、 及購辦儀器等項得以順利進行，而準以前歲敘昆測隊代為勘測石屏墨江一段之先例，本年雨季以前亦僅能測至寧洱境內為止”，［83］而且大大增加了修筑成本，石佛鐵路勘測需“富滇銀行和企業(yè)局各一千萬元，共兩千萬元作為鐵路基金”，［84］滇緬鐵路修筑預計“需工款國幣一萬六千萬元”。［85］面對抗戰(zhàn)期間經(jīng)費嚴重不足的困境，極度高昂的成本，就已經(jīng)決定了云南鐵路建設的命運。

總之，地域環(huán)境特征相對穩(wěn)定，一般不會在短時間內發(fā)生劇烈變化， 地域作用往往因時局因素的變化或被放大， 或被縮小， 全面抗戰(zhàn)時期這一特殊的“戰(zhàn)時”狀態(tài)，則強化了云南地域環(huán)境對鐵路建設的制約作用。 全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設之進展緩慢、少有成績，是“時局”因素與“地域”環(huán)境特征共同作用的結果。

四、結語

全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，由于抗戰(zhàn)的需要，國民政府提出修筑滇緬鐵路、川滇鐵路、石（石屏）佛（佛海）鐵路、滇黔鐵路修筑計劃。 但是，由于各方面條件的限制，滇緬、滇川鐵路僅有極少路段通車，石佛鐵路、滇黔鐵路只是進行了勘測，沒有修筑。

為應對抗戰(zhàn)， 云南修筑鐵路的迫切性雖非往日可比，但鐵路投資巨大，建設周期長，如滇緬鐵路“其需時兩年，始可完工，實屬緩不濟急”，無法滿足戰(zhàn)爭迫切所需。 戰(zhàn)爭期間，又面臨更為嚴重的資金短缺、材料運輸困難、人員不足的問題，加之云南地理環(huán)境的復雜， 進一步增加了在云南修筑鐵路的難度和成本，孔祥熙“以建筑費過巨，難以籌措，亦主緩筑”滇緬鐵路，就是出于這樣的考慮。［86］要言之，全面抗戰(zhàn)時期云南鐵路建設之進展緩慢、少有成績，是戰(zhàn)爭這一特殊的“時局”因素與云南復雜的“地域”環(huán)境特征共同作用的結果。1929年，國民黨第三次全國代表大會政治報告決議案中有關交通建設的指示云：“然而鐵道之交通，尤當以汽車公路為之輔；且其建筑亦較鐵路為易舉， 故吾人今后， 必須以全力提倡公路之開辟。 ”［87］結合全面抗戰(zhàn)時期云南公路建設和鐵路建設的情形與結果，此番說辭即使不能說成是先見之言，也可視為基于一定現(xiàn)實考量的理性之語。

“歷史是記載人類社會過去的活動的，而人類社會的活動無一不在大地之上， 所以尤其密切的是地理。 歷史好比演劇，地理就是舞臺；如果找不到舞臺,哪里看得到戲劇! ”［88］因此,對歷史事實和歷史現(xiàn)象的解釋，“時間”即時局因素自是其必不可少的內容，但也不應忽視對“空間”因素即地域特征的關注，更不應無視地域環(huán)境對歷史的塑造作用。而所謂“交通者,乃人類利用地理狀況之一種活動, 人類為活動之主人,地理為活動之基礎,至于交通事業(yè)則活動之現(xiàn)象也。 故地理之狀況及人類活動之程度,與交通有密切之關系”。［89］地域環(huán)境對交通建設的制約與影響尤為明顯，自然更不應被忽視。

注釋：

①龍云：《 全面勝利與云南一隅》，《云南日報》1945年9月3 日。 轉引自謝本書《“以一隅而荷全國之重任”——抗日戰(zhàn)爭中的“云南戰(zhàn)場”》，中國延安精神研究會、中共山西省委宣傳部等編《紀念中國人民抗日戰(zhàn)爭暨世界反法西斯戰(zhàn)爭勝利70 周年理論研討會論文集》，2015年8 月6 日，第193 頁。

②如徐萬民：《戰(zhàn)爭生命線：國際交通與八年抗戰(zhàn)》，廣西師范大學出版社1995年版；李占才、張勁：《超載：抗戰(zhàn)與交通》，廣西師范大學出版社，1996年版。

③如周天豹、凌承學：《抗日戰(zhàn)爭時期西南經(jīng)濟發(fā)展概述》，西南師范大學出版社1988年版；譚剛：《抗戰(zhàn)時期大后方交通與西部經(jīng)濟開發(fā)》，中國社會科學出版社，2013年版。

④參見易惠莉：《有關孫中山早期鐵路建設規(guī)劃的一條重要資料》，《近代中國》第19 輯，上海社會科學院出版社，2009年，第109—118 頁。