基于共生理論的南海次區(qū)域港口物流合作研究

劉青辰, 高秀麗

(廣東海洋大學(xué) 管理學(xué)院, 廣東 湛江 524088)

隨著海上絲綢之路的進(jìn)一步拓展以及粵港澳大灣區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)合作的深入開(kāi)展,南海區(qū)域省份和東盟各國(guó)的經(jīng)貿(mào)合作將進(jìn)一步深化,各經(jīng)濟(jì)主體與東盟各國(guó)之間的物流活動(dòng)聯(lián)系也愈加緊密。港口物流是國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作的基礎(chǔ),通過(guò)區(qū)域之間的港口物流合作可以降低物流成本,提高物流效率以拓展利潤(rùn)空間,提升產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。因此,南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)的物流活動(dòng)如何高水平合作發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。深入系統(tǒng)地研究南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口物流合作模式對(duì)推進(jìn)南海次區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義?；诖?本研究針對(duì)南海次區(qū)域港口物流合作進(jìn)行探討,以期為推動(dòng)中國(guó)海上絲綢的發(fā)展提供參考。

自2002年《中國(guó)-東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》簽署以來(lái),有關(guān)中國(guó)與東盟之間經(jīng)濟(jì)合作方面的探討成為研究的熱點(diǎn),相關(guān)的文獻(xiàn)包括中國(guó)-東盟經(jīng)貿(mào)合作的意義[1-2]、雙方合作的現(xiàn)狀與前景[3-6],以及中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)的深化對(duì)策[7-10]。上述研究表明,隨著中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立和推進(jìn),雙方的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸現(xiàn),直接投資和貿(mào)易規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大,合作領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)一步拓展。部分學(xué)者對(duì)中國(guó)南海省市與東盟之間的次區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作進(jìn)行研究,文獻(xiàn)主要集中在廣東-東盟和廣西-東盟次區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作層面。在過(guò)去10余年的南海次區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作中,廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和北部灣自由貿(mào)易港的建設(shè)受到相對(duì)更多的關(guān)注[11-12],廣西與東盟之間的次區(qū)域合作逐步得到加強(qiáng),提出了打造國(guó)際陸海貿(mào)易新通道,共建中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體[13]。對(duì)比而言,廣東省和東盟之間的經(jīng)貿(mào)合作更偏重于相互之間的資源優(yōu)勢(shì)[14]、地緣優(yōu)勢(shì)[15]、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)[16]和科技合作[17-18],但廣東省缺乏戰(zhàn)略層面上的充分重視,搶抓發(fā)展先機(jī),充分利用與東盟現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì),制定切實(shí)有效的政策措施,實(shí)現(xiàn)更好更快發(fā)展。

學(xué)者們針對(duì)國(guó)際物流合作進(jìn)行了相關(guān)研究。張?zhí)煊耓19]認(rèn)為經(jīng)濟(jì)全球化加速,促進(jìn)了國(guó)際物流巨頭進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)信息化、智能化,集約化發(fā)展。而中國(guó)由于起步較晚,發(fā)展較慢,指出中國(guó)物流應(yīng)當(dāng)緊跟國(guó)際物流新趨勢(shì),深入物流系統(tǒng)建設(shè),加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施與信息化平臺(tái)建設(shè),以友好開(kāi)放的態(tài)度加入國(guó)際化的合作與競(jìng)爭(zhēng)之中。朱娜娜[20]認(rèn)為集裝箱樞紐港除具備地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)好、港口泊位條件優(yōu)良、經(jīng)濟(jì)腹地廣闊、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)能力良好等條件外,還應(yīng)當(dāng)具備全球影響力,如荷蘭鹿特丹港等世界一流港口,或者具備局部區(qū)域影響力,如東南亞國(guó)際航運(yùn)樞紐港廈門(mén)港等,“國(guó)際航運(yùn)樞紐港”需要具備“國(guó)際性”和“樞紐性”。王玫黎等[21]提出中國(guó)-東盟海上互聯(lián)互通和經(jīng)濟(jì)合作的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)與重要樞紐是沿線港口,必須要加強(qiáng)沿線港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),完善港口便利化制度,銜接并統(tǒng)一物流與其他行業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),建立多層次的信息共享與交流機(jī)制,以及港口城市合作機(jī)制。

上述文獻(xiàn)表明,海上絲綢之路起源于海上貿(mào)易并推動(dòng)了自由貿(mào)易的發(fā)展,中國(guó)南海省市擁有特殊的地緣優(yōu)勢(shì),在推動(dòng)海上絲綢之路建設(shè)與中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體建設(shè)中的地位舉足輕重。

1 南海次區(qū)域港口物流合作現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)內(nèi)港口合作受限于行政區(qū)劃

作為中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的橋頭堡,廣西北部灣港口是中國(guó)南海地區(qū)海洋運(yùn)輸合作程度較深的港口群。2010—2020年,廣西政府集中力量打造廣西的北部灣港口,根據(jù)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)原則,將北海、欽州、防城港三港合一,在廣西內(nèi)部海港充分互聯(lián)互通下朝著大型組合港口方向發(fā)展,2021年北部灣港口吞吐量近2.69億t,占沿海港口總量的1.72%,與湛江港接近,并建成現(xiàn)有最高等級(jí)泊位——?dú)J州港30萬(wàn)t級(jí)。一方面,與之鄰近的湛江港卻被排除在這一區(qū)域港口合作之外,南海地區(qū)其他港口之間的合作也相對(duì)有限。另一方面,廣東省則以廣東自貿(mào)區(qū)為依托,重點(diǎn)打造廣州、深圳、珠海與香港、澳門(mén)之間港口合作,力爭(zhēng)將廣州作為與東盟國(guó)家的交通樞紐。2021年提出的粵港澳大灣區(qū)組合港截至今年上半年,深圳港已與東莞、惠州、佛山、中山、珠海、肇慶、云浮、廣州等8個(gè)地市開(kāi)通了21個(gè)組合港,湛江似乎已被廣東的航運(yùn)合作邊緣化。與此類(lèi)似,福建省旨在以廈門(mén)為中心,加強(qiáng)與福州、泉州等省內(nèi)港口之間的合作,與之鄰近的汕頭亦被排除在外,汕頭的地位與湛江有些類(lèi)似?？傊?受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)和行政區(qū)劃分割影響,各地政府都希望在海上絲綢之路建設(shè)中突出自己的比較優(yōu)勢(shì),在加強(qiáng)各省與東盟國(guó)家外部合作與聯(lián)系的同時(shí),各省區(qū)之間缺乏有力的合作與協(xié)調(diào)。

1.2 與東盟港口合作逐步深化

作為中國(guó)南海地區(qū)與東盟國(guó)家的主要交通樞紐,目前廣州港與東盟國(guó)家港口開(kāi)通的航線多達(dá)50條以上,截至2022年上半年,廣州港凈增外貿(mào)班輪航線13條,RCEP(區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定)航線占11條,帶動(dòng)外貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)9.5%。廣西與東盟國(guó)家陸海毗鄰,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯,截至2021年已經(jīng)與7個(gè)東盟國(guó)家,47個(gè)港口達(dá)成合作。連續(xù)22年?yáng)|盟成為廣西第一大貿(mào)易合作伙伴,并提出共建北部灣國(guó)際門(mén)戶港,打造中國(guó)-東盟共同體,推進(jìn)在貿(mào)易投資、臨港產(chǎn)業(yè)、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、物流體系、金融等領(lǐng)域的深入合作。依托粵港澳大灣區(qū)國(guó)家戰(zhàn)略、“一帶一路”建設(shè)和西部陸海新通道發(fā)展機(jī)遇,廣州灣與北部灣還將打造“兩灣快航”集裝箱海運(yùn)精品航線,實(shí)現(xiàn)“兩灣”貨源雙向?qū)α?更好地服務(wù)中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體的建設(shè)。作為中國(guó)的“南大門(mén)”,海口港目前承擔(dān)了全省65%以上的集裝箱運(yùn)輸,表現(xiàn)優(yōu)異。?？诟奂b箱外貿(mào)航線通過(guò)香港支線覆蓋全球,通過(guò)胡志明直達(dá)航線輻射東南亞,其港裝箱吞吐量呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì),從2015年的127.5萬(wàn)到2021年的201.09萬(wàn),高于全國(guó)同期港口集裝箱吞吐量的增幅。?？诟垡讶怀蔀楸辈繛臣b箱核心中轉(zhuǎn)樞紐港,海南自由貿(mào)易港有條件成為中國(guó)與東盟全面戰(zhàn)略合作的重要樞紐。

另外,東盟國(guó)家普遍表現(xiàn)出與中國(guó)南海地區(qū)港口合作的意愿。除了新加坡之外,中國(guó)與東盟國(guó)家大都是發(fā)展中國(guó)家,都面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和繼續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn),道路聯(lián)通是進(jìn)一步開(kāi)放的基礎(chǔ)。受“21世紀(jì)海上絲綢之路”和“中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)升級(jí)版”推進(jìn)等因素影響,東盟國(guó)家普遍表現(xiàn)出與中國(guó)南海地區(qū)港口合作的意愿。近年來(lái),中國(guó)-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)成員已發(fā)展至39家,廣西北部灣港已開(kāi)通至東盟國(guó)家的直航航線15條,航線涉及新加坡、越南等國(guó)的14個(gè)港口,北部灣港-南非直航航線實(shí)現(xiàn)了北部灣港至非洲集裝箱遠(yuǎn)洋航線零的突破,意味著中國(guó)與東盟國(guó)家海洋運(yùn)輸合作將不斷擴(kuò)展,港口合作正在繼續(xù)加深。

2 共生機(jī)理下南海次區(qū)域港口物流合作分析

2.1 區(qū)域港口物流合作共生的內(nèi)涵

共生理論思想的本質(zhì)是協(xié)同和合作,被應(yīng)用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作和國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作等領(lǐng)域[22-23]。共生是指在一定的條件下,不同共生單元之間按照某種模式存在的關(guān)系。共生理論在國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作領(lǐng)域的運(yùn)用表明了該理論對(duì)國(guó)際港口物流合作具有一定的適用性和兼容性。共生理論被引入國(guó)際港口物流合作研究中,其內(nèi)涵是指某一區(qū)域港口群為了共同的發(fā)展目標(biāo),在一定的聯(lián)合機(jī)制條件下所開(kāi)展的合作經(jīng)營(yíng)模式。區(qū)域港口群共生發(fā)展的實(shí)質(zhì)是港口群中的港口能夠在一定的共生界面下共同發(fā)展和進(jìn)化,從而達(dá)到多方共贏的結(jié)果。港口群港口物流合作打破了以往的港口競(jìng)爭(zhēng)模式,在利益共享的基礎(chǔ)上,各港口依據(jù)自身特點(diǎn)做好市場(chǎng)定位,獲取本港口利益的同時(shí)并兼顧整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)港口利益最大化。

國(guó)際港口物流合作共生模式是共生關(guān)系中最關(guān)鍵的要素,通過(guò)構(gòu)建合理友好的國(guó)際港口物流共生模式不僅可以促進(jìn)港口物流合作共生關(guān)系達(dá)到最佳共生狀態(tài)；而且還可以通過(guò)科學(xué)的共生規(guī)律指導(dǎo)共生關(guān)系向著預(yù)期方向發(fā)展,推動(dòng)合作港口的高質(zhì)量發(fā)展與互利共贏。

2.2 南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)構(gòu)建

2.2.1 共生單元

南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)中的共生單元包括南海次區(qū)域的各合作參與港口,即中國(guó)(福建、廣東、廣西各地區(qū)沿海港口)、越南、菲律賓、馬來(lái)西亞、新加坡、泰國(guó)等國(guó)家眾多港口。這些國(guó)家與中國(guó)的地緣關(guān)系通過(guò)陸路或水路相通,同隸屬于南海次區(qū)域。東盟國(guó)家礦產(chǎn)資源、農(nóng)業(yè)資源、森林資源、漁業(yè)資源相當(dāng)豐富,從歷史上至今一直與中國(guó)保持著友好的貿(mào)易往來(lái),近些年中國(guó)與東盟國(guó)家港口合作關(guān)系密切。

2.2.2 共生模式

共生模式可以按行為方式劃分為寄生模式、偏利共生模式和互惠互生模式,不同的合作共生模式,其內(nèi)在的共生單元在演化過(guò)程中的利益分配機(jī)制存在差異。寄生模式的共生系統(tǒng)中,共生單元的合作關(guān)系表現(xiàn)為一方受益,一方利益受損,存在不平等關(guān)系；偏利共生模式的共生系統(tǒng)中,共生單元的合作關(guān)系表現(xiàn)為一方利益受益,一方不受益。

在全球化收縮和多邊貿(mào)易,全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈重構(gòu)的大背景下,合作港口參與共生演化的最終目標(biāo)都是為了收益最大化,故偏利共生模式的共生關(guān)系是不穩(wěn)定的。互惠共生模式是一種具有穩(wěn)定的演化路徑的 “共贏”模式,早期港口合作的共生關(guān)系中最為常見(jiàn)的共生模式為非對(duì)稱(chēng)互惠共生模式,即各參與港口都可以在演化中獲取一定的利益,但所獲取的利益是不均等的,而且進(jìn)化具有非同步性。對(duì)稱(chēng)互惠共生模式是指共生系統(tǒng)中各共生單元在共生演化過(guò)程中獲得均等的利益分配,進(jìn)化具有同步性,該模式被認(rèn)為是合作共生系統(tǒng)演化的最佳模式。目前,南海次區(qū)域港口合作共生系統(tǒng)處于非對(duì)稱(chēng)互惠共生模式階段,由于各港口所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)制度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)開(kāi)放性等因素不同,故參與港口利益分配尚未能完全做到均等化,只有當(dāng)港口物流共生合作關(guān)系發(fā)展到一定程度,邊界束縛打破,要素自由流動(dòng)時(shí),共生系統(tǒng)才能做到對(duì)稱(chēng)性互惠共生。

按共生單元的組織程度劃分,南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)呈現(xiàn)出共生系統(tǒng)演化的層次性和階段性特征,即港口物流合作系統(tǒng)遵循著點(diǎn)共生-間歇共生-連續(xù)共生-一體化共生的演化路徑。點(diǎn)共生是指在某時(shí)點(diǎn),共生系統(tǒng)內(nèi)單個(gè)或多個(gè)共生單元對(duì)某個(gè)或某些特定共生單元在某方面的相互作用,具有單向性和隨機(jī)性的特點(diǎn)。在南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)中點(diǎn)共生模式主要體現(xiàn)在不同港口在某一時(shí)點(diǎn)的某一方面進(jìn)行合作,這種港口寄生共生模式屬于較低層次的共生關(guān)系。間歇共生模式是不同港口之間在某個(gè)方面或少數(shù)幾個(gè)方面有合作關(guān)系,但這種合作是暫時(shí)的、偶然的、隨機(jī)的、非連貫的。連續(xù)共生模式是在一段時(shí)間內(nèi)不同港口在多個(gè)領(lǐng)域保持不間斷的合作關(guān)系,這種共生關(guān)系具有一定的必然性。比如在南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)中連續(xù)共生模式表現(xiàn)為廣西北部灣港口與東盟國(guó)家港口及交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的合作行動(dòng)。南海次區(qū)域港口物流合作早期已經(jīng)取得了一定的成果,隨著中國(guó)海上絲綢之路戰(zhàn)略的展開(kāi),各合作國(guó)港口會(huì)對(duì)南海戰(zhàn)略地位的更加重視,隨著南海次區(qū)域港口物流合作機(jī)制進(jìn)一步健全,合作范圍、深度和廣度的擴(kuò)大,港口合作將構(gòu)建起連續(xù)共生的合作體系。一體化共生模式是區(qū)域合作的最高級(jí)模式,南海次區(qū)域一體化共生模式指參與合作的港口之間全方位、全領(lǐng)域的合作,并形成了區(qū)域性穩(wěn)定、獨(dú)立、持久的共生體。海上絲綢戰(zhàn)略指導(dǎo)下南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)應(yīng)該構(gòu)建政策、貿(mào)易、航線、信息通暢的“五通”一體化發(fā)展的共生模式。

2.2.3 共生環(huán)境

共生環(huán)境是推動(dòng)共生模式不斷演進(jìn)的外部條件,共生系統(tǒng)通過(guò)與外部環(huán)境進(jìn)行物質(zhì)、能量和信息的交換實(shí)現(xiàn)共生演化。南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)的共生環(huán)境應(yīng)包括政策制度建設(shè)、通道航線建設(shè)、產(chǎn)業(yè)/物流市場(chǎng)培育、金融經(jīng)濟(jì)支撐、友好合作氛圍等因素。共生環(huán)境與共生模式之間的相互作用存在正向、中性和反向3種形式,同向作用對(duì)于共生系統(tǒng)穩(wěn)定性的保持作用比非同向作用更好。為促使共生模式和共生環(huán)境的雙向激勵(lì),保障南海次區(qū)域港口物流合作的穩(wěn)定持久運(yùn)行,應(yīng)針對(duì)構(gòu)成共生環(huán)境的影響因素建立持續(xù)穩(wěn)定的合作機(jī)制,保障合作的制度化和常態(tài)化。

共生界面是指共生單元之間的接觸方式和機(jī)制,是共生單元之間進(jìn)行物質(zhì)、信息和能量交換的媒介和載體,推動(dòng)著共生關(guān)系的形成和發(fā)展,促使共生系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)均衡。如果共生界面能夠保持暢通,共生系統(tǒng)的內(nèi)部和外部保證信息、物質(zhì)和能量順利完成,就能推動(dòng)共生系統(tǒng)的發(fā)展；而共生界面的信息、物質(zhì)和能量交換受阻,將會(huì)消減共生單元之間的正向作用,最終將導(dǎo)致共生系統(tǒng)走向衰亡。南海次區(qū)域港口物流合作共生系統(tǒng)的共生界面主要包括實(shí)現(xiàn)物質(zhì)流動(dòng)覆蓋海洋、陸地立體化的集疏運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施,如公路、鐵路、航道、港口等；實(shí)現(xiàn)信息流動(dòng)的信息網(wǎng)絡(luò)、郵電通信等通信設(shè)施；實(shí)現(xiàn)資金流動(dòng)的相關(guān)金融服務(wù)機(jī)構(gòu)；實(shí)現(xiàn)政策流通的相關(guān)決策執(zhí)行部門(mén)；實(shí)現(xiàn)技術(shù)流動(dòng)的企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu),等等。南海次區(qū)域港口集疏運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)機(jī)構(gòu)的運(yùn)行順暢,將會(huì)極大地加速要素流通,提高合作效率,降低運(yùn)行成本,提升一體化共生水平。

3 南海次區(qū)域港口物流合作的模式分析

對(duì)南海次區(qū)域參與合作的國(guó)內(nèi)省市及東盟各國(guó)的港口而言,深入了解合作方的合作意愿、港口運(yùn)營(yíng)概況等信息是促進(jìn)合作順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。從航運(yùn)能力、港口管理服務(wù)水平及綜合業(yè)績(jī)等方面對(duì)南海次區(qū)域港口物流發(fā)展水平進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn),南海次區(qū)域各國(guó)港口具有不同優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì),在港口物流合作方面具有一定的互補(bǔ)性,通過(guò)港口物流合作可以彌補(bǔ)各自的不足,協(xié)同發(fā)展。

3.1 南海次區(qū)域港口物流合作模式選擇

南海次區(qū)域港口物流合作屬于國(guó)際合作問(wèn)題,各港口所在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、文化制度差異明顯,因此應(yīng)根據(jù)不同港口所在國(guó)家(地區(qū))的地域特征,選擇符合合作方發(fā)展利益的港口物流合作模式,充分發(fā)揮各港口自有資源優(yōu)勢(shì)?？偟膩?lái)看,南海次區(qū)域珠三角和新加坡港口發(fā)展水平較高,中國(guó)南海其他地區(qū)和東盟其他國(guó)港口物流發(fā)展水平較低,大部分地區(qū)港口都處于港口發(fā)展的較低級(jí)階段,港口所在城市物流市場(chǎng)存在結(jié)構(gòu)不合理、主體不明確等問(wèn)題,因此南海次區(qū)域港口物流合作應(yīng)該將政府作為合作的主推力,形成以港口作為結(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)-聯(lián)接-網(wǎng)絡(luò)合作模式和布局。

政府推動(dòng)下的節(jié)點(diǎn)-聯(lián)接-網(wǎng)絡(luò)合作模式是指由政府出資推動(dòng)和引導(dǎo)下的港口企業(yè)進(jìn)行合作的合作模式,政府作為該模式中的主推方,承擔(dān)著健全市場(chǎng)合作機(jī)制、培育物流市場(chǎng)、培養(yǎng)物流人才等功能。港口企業(yè)通過(guò)合作形成一個(gè)覆蓋南海區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),通過(guò)港口航線鏈接,港口與港口臨港企業(yè)乃至港口所在區(qū)域企業(yè)形成了節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)與連線乃至不同連線之間物流功能的平衡和匹配,最終形成一個(gè)以國(guó)際航運(yùn)中心港口為物流中心,以主要港口連線為主軸,輻射整個(gè)南海次區(qū)域的物流合作系統(tǒng)。

政府在南海次區(qū)域港口物流合作中作為主推力主要有兩方面的原因:一是南海次區(qū)域大部分港口實(shí)力較弱,尚未具備作為市場(chǎng)主體發(fā)揮合作的能力。南海次區(qū)域港口物流合作前期開(kāi)放和規(guī)劃需要投入大量資金,對(duì)于大部分港口企業(yè)來(lái)講,如果投入和收益不匹配,成本過(guò)高,就會(huì)缺乏合作的動(dòng)力,而政府作為區(qū)域利益的代表,能夠承擔(dān)起培養(yǎng)市場(chǎng)的責(zé)任,推動(dòng)區(qū)域內(nèi)港口物流企業(yè)合作,從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,為整個(gè)地區(qū)發(fā)展謀福利。二是南海次區(qū)域港口物流合作上處于初級(jí)階段,在合作過(guò)程中港口企業(yè)積極性主動(dòng)性不高,政府應(yīng)該以外力推動(dòng)的形式促進(jìn)港口企業(yè)之間的合作。在南海次區(qū)域港口物流合作模式中,政府和企業(yè)應(yīng)該扮演不同的角色定位,政府的主要定位是宏觀政策引導(dǎo),為港口物流企業(yè)合作搭建平臺(tái),吸引外資,提供合作保障,當(dāng)港口物流企業(yè)合作步入正軌,企業(yè)成為合作的經(jīng)營(yíng)主體,政府行為可以適當(dāng)退出。

3.2 節(jié)點(diǎn)-聯(lián)接-網(wǎng)絡(luò)合作模式

從國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)合作經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,目前節(jié)點(diǎn)-聯(lián)接-網(wǎng)絡(luò)是物流企業(yè)合作經(jīng)常采用的模式,物流系統(tǒng)效率的高低取決于物流網(wǎng)絡(luò)的連通性和可達(dá)性,優(yōu)化物流資源、發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化物流系統(tǒng)是現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)。節(jié)點(diǎn)-聯(lián)接-網(wǎng)絡(luò)合作網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)是具有一定功能的空間位置,可以是城市、物流中心、運(yùn)輸樞紐、港口等組織形態(tài),節(jié)點(diǎn)之間依賴(lài)貨物運(yùn)輸和交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)通,由點(diǎn)及線,由線到面形成立體化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。南海次區(qū)域港口物流合作模式中港口是核心,依賴(lài)政府宏觀政策支持發(fā)揮物流企業(yè)市場(chǎng)主體作用。

3.2.1 節(jié)點(diǎn)

南海次區(qū)域港口較多,港口物流合作首先就是要建設(shè)港口物流中心,這需要考慮港口貨物的特點(diǎn),不同港口集散貨品不同,比如湛江港多為散雜貨,而廣州港和深圳港多為集裝箱,根據(jù)貨品的不同采用不同的運(yùn)輸方式。南海次區(qū)域各區(qū)域大多擁有優(yōu)良的港口,如國(guó)內(nèi)的廈門(mén)港、福州港、廣州港、深圳港、湛江港、廣西北部灣港、八所港、?？诟?東盟國(guó)家新加坡港、巴生港、雅加達(dá)港、馬尼拉港以及泗水港、南峴港、胡志明港等眾多港口。目前以上港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)系統(tǒng)大都比較健全,港口的貨物來(lái)源較為穩(wěn)定。

南海次區(qū)域港口物流合作除了參與國(guó)港口之間的合作,還包括臨港物流園區(qū),乃至港口所在城市之間的物流合作。南海國(guó)內(nèi)省市中廈門(mén)港(廈門(mén))、福州(福州港)、廣州港(廣州)、深圳港(深圳)和東盟各國(guó)首都均為區(qū)域性中心城市,甚至有些城市是國(guó)際性大都市。港口物流合作時(shí)應(yīng)將其所在城市臨港物流產(chǎn)業(yè)園、城市物流園區(qū)納入整合優(yōu)化范圍,多角度、全方位合作,使之產(chǎn)生協(xié)調(diào)效應(yīng),從而把港口打造成國(guó)際化港口物流中心。

3.2.2 聯(lián)接

南海次區(qū)域港口物流合作效率提升的關(guān)鍵點(diǎn)是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),構(gòu)建海、陸、空、內(nèi)河等立體化集疏運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。港口所在地集疏運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善程度影響了港口向腹地疏通貨物的效率。港口所在地交通樞紐節(jié)點(diǎn)和完善的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)是實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的基礎(chǔ),是南海次區(qū)域港口物流合作系統(tǒng)高效率運(yùn)作基礎(chǔ)保障。在此基礎(chǔ)上借助先進(jìn)信息技術(shù),構(gòu)建南海次區(qū)域港口物流合作信息系統(tǒng),推動(dòng)南海次區(qū)域商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新的發(fā)展階段。

為了提升南海次區(qū)域港口物流合作效率,降低貨物進(jìn)出口成本,港口應(yīng)該加快通關(guān)速度。港口應(yīng)當(dāng)聯(lián)合邊防、海關(guān)、稅務(wù)、外匯等口岸和政府相關(guān)主管部門(mén)采用新信息技術(shù)管理手段,實(shí)施信息共享,構(gòu)建一體化貨物進(jìn)出境處理機(jī)制,簡(jiǎn)化通關(guān)程序,優(yōu)化口岸通關(guān)作業(yè)流程,提高通關(guān)效率。港口可以通過(guò)對(duì)進(jìn)出口貨物實(shí)施“提前報(bào)檢、提前報(bào)關(guān)、貨到驗(yàn)放”的通關(guān)服務(wù),在有效監(jiān)管的前提下簡(jiǎn)化作業(yè)程序。為了提升港口運(yùn)行效率,港口可以通過(guò)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施,為貨物建立快速通道,為貨物運(yùn)輸提供快捷的服務(wù)。

3.2.3 網(wǎng)絡(luò)

在合理布局合作系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)和聯(lián)結(jié)方式的基礎(chǔ)上,南海次區(qū)域港口物流企業(yè)、各地政府及相關(guān)部門(mén)應(yīng)從南海次區(qū)域港口物流合作的大局出發(fā),共同協(xié)商布局南海次區(qū)域的交通運(yùn)輸、配送和信息網(wǎng)絡(luò)等。各個(gè)港口根據(jù)所在區(qū)域的發(fā)展特點(diǎn),在整個(gè)南海次區(qū)域港口供應(yīng)鏈中做好市場(chǎng)定位,發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì),港口與港口直接實(shí)現(xiàn)有效連接,降低合作系統(tǒng)物流成本,提高合作系統(tǒng)物流運(yùn)作效率。南海次區(qū)域港口物流合作系統(tǒng)建設(shè)重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注連接節(jié)點(diǎn)(港口、物流中心、城市)綜合運(yùn)輸通道。通過(guò)完善路網(wǎng)布局、增加路網(wǎng)密度、提升路網(wǎng)等級(jí)等措施提高貨物通行效率。

4 南海次區(qū)域港口物流合作的實(shí)現(xiàn)路徑

4.1 建立南海次區(qū)域港口物流對(duì)接通道

中國(guó)南海次區(qū)域各省份地區(qū)與東盟國(guó)家地理位置鄰近,經(jīng)貿(mào)往來(lái)密切,其港口物流合作屬于是跨國(guó)際的合作,合作過(guò)程中可依托港口基礎(chǔ)設(shè)施,開(kāi)通、加強(qiáng)港口直接航線密集度,形成港口貨運(yùn)量、集裝箱等物流對(duì)接平臺(tái),優(yōu)化物流運(yùn)作環(huán)境,促使港口物流企業(yè)及臨港企業(yè)沿物流運(yùn)輸通道合理布局。港口物流通道對(duì)接主要包括港口資源對(duì)接、海關(guān)通道對(duì)接、信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)接及物流管理人才對(duì)接等方面的對(duì)接。

4.1.1 港口資源對(duì)接

港口對(duì)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)具有很好的推動(dòng)作用,南海次區(qū)域港口物流合作可以推動(dòng)中國(guó)及東盟國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái),促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮。構(gòu)建南海次區(qū)域港口物流對(duì)接通道,中國(guó)南海省份地區(qū)如廣州港、深圳港可依托港口在世界港口中的優(yōu)勢(shì)地位聯(lián)合國(guó)內(nèi)南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口合作構(gòu)建南海次區(qū)域國(guó)際港口群。

首先,該國(guó)際港口群構(gòu)建原則是分工協(xié)作,不同港口結(jié)合自身的區(qū)域條件及航運(yùn)特點(diǎn)準(zhǔn)確定位,港口群內(nèi)部通過(guò)業(yè)務(wù)支持、資金支持等幫扶模式改進(jìn)南海次區(qū)域港口群的內(nèi)部老舊基礎(chǔ)設(shè)施,在此基礎(chǔ)上大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)乃至將港口供應(yīng)鏈進(jìn)一步拓展,把南海次區(qū)域港口群打造成具有一定規(guī)模,基礎(chǔ)設(shè)施先進(jìn),集臨港產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)為一體的功能齊全現(xiàn)代化的大型國(guó)際化港口物流樞紐群。

其次,南海次區(qū)域港口物流合作需要依賴(lài)海洋運(yùn)輸公司的合作,各地方政府應(yīng)該在這方面給予一定的優(yōu)惠政策支持,促使航運(yùn)公司在港口群內(nèi)部開(kāi)拓新的貨運(yùn)航線或者加密已有貨運(yùn)航線,挖掘海洋運(yùn)輸合作潛力,各地方政府合作開(kāi)發(fā)南海次區(qū)域海洋運(yùn)輸合作領(lǐng)域。

最后,國(guó)內(nèi)南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口在構(gòu)建港口物流合作機(jī)制時(shí),各國(guó)政府與港口、航運(yùn)企業(yè)應(yīng)立足于南海次區(qū)域的區(qū)位特點(diǎn)從全局的角度共同規(guī)劃、開(kāi)發(fā)建設(shè)港口物流體系及港口物流信息平臺(tái),為了便利業(yè)務(wù)往來(lái),不同國(guó)家港口可以設(shè)立物流企業(yè)辦事處或分部,開(kāi)放物流代理業(yè)務(wù)及承攬貨運(yùn)業(yè)務(wù),促進(jìn)南海次區(qū)域港口物流合作達(dá)成多方共贏的效果,提升南海次區(qū)域港口群的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

4.1.2 海關(guān)通道對(duì)接

中國(guó)省份南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口物流合作是國(guó)際物流合作范疇,其中海關(guān)通道貿(mào)易便利性是影響港口物流合作效率的關(guān)鍵一環(huán)?！百Q(mào)易便利化”的推動(dòng)也促進(jìn)了跨國(guó)物流的順利進(jìn)行,南海次區(qū)域港口和東盟各國(guó)相關(guān)政府管理部門(mén)應(yīng)在海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、稅務(wù)和金融等方面采用先進(jìn)的技術(shù)手段,減少貨物通過(guò)的時(shí)間,提升貨物通關(guān)、結(jié)算效率,實(shí)現(xiàn)貿(mào)易便利化操作,進(jìn)一步促進(jìn)跨國(guó)的物流順利進(jìn)行。為了提升南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口通過(guò)效率,各港口應(yīng)加強(qiáng)通過(guò)電子設(shè)施建設(shè),借鑒上海提前報(bào)關(guān)、實(shí)貨放行的模式,優(yōu)化口岸運(yùn)作流程,實(shí)現(xiàn)港口物流海關(guān)通道順利銜接。

4.2 構(gòu)建南海次區(qū)域港口物流合作的協(xié)調(diào)機(jī)制

港口物流合作協(xié)調(diào)機(jī)制是指為了保障港口物流合作體系能夠高效運(yùn)行,港口合作方經(jīng)協(xié)商制定的一套協(xié)調(diào)體系,這套體系可以避免合作方為了自身利益損壞合作方利益,避免不必要的沖突和矛盾。中國(guó)南海次區(qū)域省市港口與東盟各國(guó)港口分別隸屬于不同的國(guó)家和政府部門(mén),在港口管理體制、通過(guò)政策等方面存在顯著差異,合作能夠高效運(yùn)作需要各相關(guān)利益方突破地方保護(hù)主義思想,站在戰(zhàn)略制高點(diǎn)統(tǒng)一協(xié)調(diào),制定港口優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)的物流計(jì)劃,樹(shù)立合作共贏的理念,建設(shè)港口物流合作機(jī)制。

構(gòu)建中國(guó)南海次區(qū)域港口與東盟各國(guó)港口物流合作機(jī)制需要合作方直接密切接觸,定期舉行會(huì)議,了解港口物流合作現(xiàn)狀及發(fā)展動(dòng)向。通過(guò)合作方構(gòu)建的協(xié)調(diào)機(jī)制可以營(yíng)造良好的溝通氛圍,打破行政壁壘,及時(shí)解決港口物流合作中出現(xiàn)的各種問(wèn)題,拓展港口物流合作新領(lǐng)域。這里的合作包括各國(guó)政府、各地方政府、地方政府及港口物流企業(yè)之間的合作。作為合作方的政府方應(yīng)該為港口物流企業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃,提供政策、資金支持,協(xié)調(diào)物流安排、合理布局物流設(shè)施,為港口企業(yè)物流合作提供良好的合作環(huán)境。