港深西部鐵路深圳段線路方案研究

王順發(fā)

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北 武漢）

1 簡介

港深西部鐵路（洪水橋- 前海）是納入香港特別行政區(qū)《北部都會區(qū)發(fā)展策略》、《行政長官2021 年施政報告》、《行政長官2022 年施政報告》的重要交通基礎設施。深港雙方政府同意設立推動港深跨界軌道基礎設施建設專班并下設技術小組，就港深跨界軌道項目開展規(guī)劃研究工作。

港深西部鐵路是深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈規(guī)劃的唯一一條跨境軌道線路，是以跨境城際功能為主的城際軌道線，融入粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡。主要承擔深港西部跨境交通出行，重點服務于深圳前海與香港洪水橋之間城市通勤及高端商務出行，同時兼顧香港洪水橋/廈村新發(fā)展區(qū)內(nèi)的中、短途城市軌道服務功能[1]，見圖1。

圖1 港深西部鐵路（洪水橋- 前海）線路平縱斷面示意圖

2 深圳段線路方案研究

2.1 研究思路

線站位方案應充分結(jié)合城市規(guī)劃，以既有和在建的口岸為基點，以拓展城市空間引導多中心空間體系為原則，深度結(jié)合城市各組團規(guī)劃，拓展區(qū)域的軌道網(wǎng)絡層次，打造綜合交通樞紐，完善港深西部鐵路多層次軌道交通體系。應重視工程實施條件及對城市和環(huán)境的影響；盡量減少拆遷工程，繞避重點建筑和高層建筑物，降低工程實施難度和社會穩(wěn)定風險；堅持環(huán)保選線、規(guī)劃選線、建筑控制選線的新理念，并充分考慮與既有城市軌道交通及城際鐵路換乘聯(lián)系，合理組織交通駁接，打造合理緊湊，銜接便捷的立體交通換乘系統(tǒng)，提升軌道交通網(wǎng)絡的整體效益。應堅持通過從經(jīng)濟據(jù)點和城市規(guī)劃的影響、從與路網(wǎng)的銜接及資源共享方面、從與城市軌道交通的交叉換乘關系、從落實環(huán)保選線原則、從落實貫徹拆遷選線理念、從工程的可實施性及工程投資等方面，進行多方案、多層次的綜合方案比選論證。

2.2 過境方案研究

深圳段通道方案首先要解決的問題是，除前海口岸設站外，深圳范圍是否考慮新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設站。

香港特別行政區(qū)《北部都會區(qū)發(fā)展策略》、《行政長官2021 年施政報告》、《行政長官2022 年施政報告》均提出，要以運輸基建驅(qū)動發(fā)展，建設港深西部鐵路，連接洪水橋和前海，便利港深往來，促進香港與大灣區(qū)融合發(fā)展、互聯(lián)互通[2-4]。

本線建成后，將使香港洪水橋/廈村發(fā)展區(qū)、深圳前海合作區(qū)聯(lián)合成為珠江東岸交通走廊（南至香港國際機場并連接珠海澳門，北經(jīng)深圳寶安國際機場連接東莞至廣州）的策略性樞紐。前?？诎蹲鳛榍昂：献鲄^(qū)的重要交通樞紐，對兩岸跨境客流交流起到至關重要的作用。

本項目是深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈規(guī)劃的唯一一條跨境軌道線路，主要承擔深港西部跨境交通出行?；谏鲜龉δ芏ㄎ灰约氨敬沃饕夹g標準研究成果，除前?？诎墩就猓谏钲诰硟?nèi)新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設站，通過口岸站多種形式的交通接駁，對提升跨境旅客出行靈活度，擴大本線輻射的服務范圍，促進深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈深度融合發(fā)展具有積極作用；同時可增強客流吸引，提升本線運營效益，亦符合相關技術要求。因此，除前?？诎墩就?，本線在深圳范圍應考慮新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設站。

考慮到新增口岸站需符合國家口岸發(fā)展規(guī)劃，本次研究暫不考慮。根據(jù)深圳市口岸布局，除前?？诎对O站外，本次研究深圳范圍考慮串聯(lián)既有口岸設站。

根據(jù)深圳市口岸布局，在線路通道走廊內(nèi)的口岸主要有蛇口口岸和深圳灣口岸。過境方案主要研究了深圳灣口岸過境方案（方案I）和蛇口口岸過境方案（方案II），見圖2。

圖2 深圳段過境方案示意圖

①方案說明。深圳灣口岸過境方案（方案I）：線路自香港流浮山站引出后向西，穿越深圳灣至深圳灣口岸設站，出站后沿東濱路向西走行，穿越荔灣公園后沿前灣一路向西北方向敷設，至臨海大道后引入前海樞紐設前海灣站，比較范圍全地下敷設，線路全長18.65 km。

蛇口口岸過境方案（方案II）：線路自香港流浮山站引出后折向西，下穿深圳灣大橋后斜穿深圳灣至蛇口口岸設站，出站后向北穿越南山公園，沿西部疏港路向北走行，至臨海大道后折向北，前海樞紐設前海灣站，比較范圍全地下敷設，線路全長21.20 km。

②方案比選及推薦意見。從工程經(jīng)濟性方面分析，方案II 較方案I 線路長度長2.55 km，工程投資較方案I 增加約9.3 億元，深圳灣口岸過境方案（方案I）投資較省。

從旅行時間方面分析，洪水橋至前海段按照站站?？紤]，深圳灣口岸過境方案（方案I）旅行時間12.1 分鐘，蛇口口岸過境方案（方案II）旅行時間12.6分鐘，深圳灣口岸過境方案（方案I）旅行時間較短。

從過海通道方面分析，方案I 過深圳灣海底隧道長度5.5 km，方案II 過深圳灣海底隧道長度8.2 km，方案I 海底隧道長度更短，工程實施難度相對較小，工程投資較省，深圳灣口岸過境方案（方案I）占優(yōu)。

從口岸過境查驗模式方面分析，方案I 所在的深圳灣口岸采用“一地兩檢”口岸查驗模式運作，香港側(cè)無需設置出入境查驗系統(tǒng)；方案II 所在的蛇口口岸未采用“一地兩檢”模式，需在蛇口口岸新增“一地兩檢”口岸查驗系統(tǒng)，或在香港側(cè)設置出入境查驗系統(tǒng)，深圳灣口岸過境方案（方案I）口岸過境查驗模式適應性更強。

從與規(guī)劃符合性方面分析，香港特別行政區(qū)《北部都會區(qū)發(fā)展策略》指出，“在研究港深西部鐵路具體走線時，應考慮以最短距離橫越深圳灣到達前海?！鄙钲跒晨诎哆^境方案（方案I）過海通短，線路長度短，與規(guī)劃符合性好，見圖3。

圖3 《北部都會區(qū)發(fā)展策略》港深西部鐵路規(guī)劃圖

綜上所述，深圳灣口岸過境方案（方案I）線路長度短，工程投資省，旅客旅行時間短，深圳灣過海通道短，口岸過境采用“一地兩檢”查驗模式，適應性更強，符合香港《北部都會區(qū)發(fā)展策略》，本次研究推薦深圳灣口岸過境方案（方案I）。

2.3 通道方案研究

明確了深圳段線位串聯(lián)前?？诎?、深圳灣口岸后，接下來需解決兩口岸間線路通道方案問題。本線深圳段位于城市建成區(qū)，沿線開發(fā)程度高，建構(gòu)筑物密集、高樓林立，為避免大面積拆遷，線路主要考慮沿既有城市道路走廊敷設。前?？诎吨辽钲跒晨诎斗秶晒┚€路走行的東西向的城市道路走廊主要有濱海大道、創(chuàng)業(yè)路、東濱路、工業(yè)八路。本次主要研究了沿濱海大道通道方案（方案I），沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案I），沿東濱路通道方案（方案III），沿工業(yè)八路通道方案（方案IV），見圖4。

圖4 通道方案示意圖

①方案說明。沿濱海大道通道方案（方案I）：線路從深圳灣口岸引出后，沿沙河西路- 濱海大道- 臨海大道走廊引入前海灣設站，期間在濱海大道與在建穗莞深城際、地鐵11 號線長距離疊層布置。比較范圍全地下敷設，線路長度10.25 km。

沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）：線路從深圳灣口岸引出后，沿創(chuàng)業(yè)路- 前灣一路- 臨海大道走廊引入前海灣設站，期間在沙河西路附近下穿地鐵13 號線車輛段、深圳人才公園，在南山村附近穿越房屋密集區(qū)。比較范圍全地下敷設，線路長度9.10 km。

沿東濱路通道方案（方案III）：線路從深圳灣口岸引出后，沿東濱路- 前灣一路- 臨海大道走廊引入前海灣設站，期間在東濱路與東濱路下沉隧道疊層布置，下穿荔林公園。比較范圍全地下敷設，線路長度8.95 km。

沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）：線路從深圳灣口岸引出后，沿工業(yè)八路- 前灣三路-臨海大道走廊引入前海灣設站，期間下穿招商桃花園和壹棧人才公寓小區(qū)以及南山公園，比較范圍全地下敷設，線路長度9.55 km。

②方案比較及推薦意見。從線路順直方面分析，沿濱海大道通道方案（方案I）線路長度最長（10.25 km），沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）H 和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）差異不大（9.10 km 和9.55 km），沿東濱路通道方案（方案III）線路長度最短（8.95 km）。

從限速段長度方面分析，受沿線城市道路走廊、城市建構(gòu)筑物、口岸站布局影響，沿濱海大道通道方案（方案I）采用4 處限速曲線，限速段長度合計3.5 km。沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）采用2 處限速曲線，限速段長度合計0.8 km。沿東濱路通道方案（方案III）采用6處限速曲線，限速段長度合計2.8 km。沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）采用4 處限速曲線，限速段長度合計1.4 km。方案I 限速段長度最長。

從對城市建成區(qū)影響方面分析，沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）需穿越登良花園、華風庭、心語雅園等高層住宅小區(qū)，以及南山村房屋密集區(qū)，拆遷影響大；沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）工業(yè)八道路等級較低，工業(yè)八路紅線寬度僅為30 m，本線隧道結(jié)構(gòu)與沿線兩側(cè)建構(gòu)筑物凈距小，線路通道條件差，且需下穿壹棧人才公寓、桃花院小區(qū)等高層小區(qū)，拆遷影響大；沿濱海大道通道方案（方案I）和沿東濱路通道方案（方案III）與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，拆遷影響較小。

從工程實施難度方面分析，沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）均需穿越大型住宅小區(qū)并造成大量拆遷，工程實施及協(xié)調(diào)難度大。沿濱海大道通道方案（方案I）中，沿濱海大道敷設的有地鐵11 號線、在建穗莞深城際鐵路，本線引入后多條軌道交通疊層布置；前海至科園南路段有在建下沉隧道，下沉隧道結(jié)構(gòu)寬度45 m；此外，濱海大道上高架立交十余座，道路下管網(wǎng)密布，車流量大，隧道工作井設置條件較差，交通疏解和管線遷改費用高，工程難度極大，施工風險高。沿東濱路通道方案（方案III）主要工程難度位于與東濱路下沉隧道疊層布置區(qū)段，疊層布置長度約2.6 km，在做好加固防護措施的前提下總體風險可控。

綜上所述，沿濱海大道方案（方案I）線路長度最長，與地鐵11 號線、在建穗莞深城際長距離疊層布置，沿線高架立交林立，工程實施難度極大，施工風險高；沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）需穿越大型住宅小區(qū)需穿越大型住宅小區(qū)，拆遷量極大；沿東濱路通道方案（方案III）線路長度最短，限速段長度適中，與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，對城市建成區(qū)拆遷影響小，工程風險可控，工程實施難度相對較小。本次研究推薦沿東濱路通道方案（方案III）。

3 結(jié)論

從過境方案層次分析，深圳灣口岸過境方案線路長度短，工程投資省，旅客旅行時間短，深圳灣過海通道短，口岸過境采用“一地兩檢”查驗模式，適應性更強，符合香港《北部都會區(qū)發(fā)展策略》；從通道方案層次分析，沿東濱路通道方案線路長度最短，限速段長度適中，與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，對城市建成區(qū)拆遷影響小，工程風險可控，工程實施難度相對較小。本次研究推薦過深圳灣口岸、沿東濱路通道方案。